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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N° 2: Le Doulos

A la place N°2 :Le deuxième plus vieux paquebot référencé est le paquebot DOULOS.

Lancé en 1914 et conservé aujourd’hui sur l’île de Bintan en Indonésie

 
 

Le MV Doulos Phos est un navire à passagers de haute mer construit en 1914 aux chantiers Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company qui, jusqu’en 2010, fut le plus ancien encore en activité. Il est également le deuxième paquebot le plus ancien au monde après le Great Britain.

Après avoir servi activement, d’abord de cargo, puis de navire de passagers et enfin de bibliothèque flottante pendant près de 96 ans, il est devenu une partie d’un complexe hôtelier en Indonésie.

 

 

Au cours des années, il s’est successivement appelé SS Medina, SS Roma, MV Franca C, MV Doulos et enfin MV Doulos Phos.


Ses caractéristiques sont  ( 2009):

136.36 m de long pour 16.82 m de large et 6.822 tonnes

560 passagers et 110 membres d’équipage.


Le SS Medina (1913- 1947):

 Le SS Medina était un navire cargo à moteur vapeur commandé le 28 août 1913. Sa construction a eu lieu aux chantiers Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company de Newport News et s’est terminée en 1914. Il fut mis en service la même année pour la compagnie américaine Mallory Steamship Company. C’était, à l’origine, un simple cargo mixte qui effectuait du cabotage sur la côte ouest des USA jusqu’aux Caraïbes, transportant des marchandises et quelques passagers. Au cours de la seconde guerre mondiale, il fut réquisitionné par l’US navy; conflit qu’il traversera sans encombre.

Le SS Roma (1947-1951)

Après guerre, En 1947,  il est vendu une première fois à la compagnie Naviera San Miguel. Après de larges transformations qui verront sa silhouette changer, il est converti en navire à passagers avec des cabines pour 287 personnes et des dortoirs pour 694 personnes supplémentaires. Rebaptisé Roma, il est alors affecté en Méditerranée assurant du transport d’émigrants vers Israël. Il effectuera également quelques liaisons vers l’Australie. Après seulement quatre ans de navigation sous ses nouvelles couleurs, il est désarmé à la fin de l’année 51 et mis en vente par sa compagnie.

Le SS Roma est vendu en 1952 à la compagnie italienne Costa devenant le 3e navire de la compagnie après l’ANDREA C et l’ANNA C. Il change encore de nom puisque sa nouvelle compagnie le rebaptise FRANCA C. Radicalement transformé à Gênes, ses machines sont remplacées par des moteurs diesel Fiat. Son armateur le dote aussi de cabines spacieuses pour l’époque dont une majorité avec salles de bains privées. Sa capacité passe alors à 570 passagers en classe unique. Tout d’abord affecté à des voyages vers l’Amérique du sud comme tous les navires de la compagnie, il est ensuite basculé vers les croisières après la mise en service du FEDERICO C en 1957, puis du BIANCA C (ex LA MARSEILLAISE) EUGENIO C et ENRICO C. On le retrouve majoritairement durant cette période en Méditerranée, plus rarement aux Caraïbes. Il est finalement vendu en novembre 1977 à l’armement maltais Doulos Ltd.

Quelques photos:

Le MV Doulos (1977- 2009):

En 1977, l’organisation allemande Gute Bücher für Alle (« De bons livres pour tous ») fit l’acquisition du Franca C et le renomma Doulos. Dans ce nouveau rôle de bibliothèque et librairie flottantes, avec un équipage de volontaires, il navigua pendant trente ans autour du monde, de port en port, proposant des escales d’au minimum 1 semaine à 2 mois pour faire la propagande de la lecture; l’équipage volontaire multilingue assurant la promotion et la bonne marche du navire. Le paquebot/bibliothèque fit sa dernière circumnavigation en 2009 avec un désarmement prévu pour l’année 2010 à cause des nouvelles réglementations SOLAS. Toutefois il apparut que d’importants et coûteux travaux étaient nécessaires pour que le navire puisse continuer son service jusqu’à son désarmement.

Le navire fut alors retiré du service dès la fin 2009.

Quelques photos:

Le Doulos Phos (2010- ):

Le 18 mars 2010 le bateau a été remis à son nouveau propriétaire, Eric Saw, administrateur et directeur général de Biz Naz Resources International, qui souhaite le préserver. Le navire est renommé MV Doulos Phos. En septembre 2013, il est remorqué à Batam en Indonésie pour être rénové dans le but de faire partie d’un complexe hôtelier à 25 millions de dollars sur l’île de Bintan.

 

Tout d’abord le navire est passé en cale sèche et a subi quelques modifications: Auparavant des travaux structurels approfondis ont été effectués sur le DOULOS PHOS en cale sèche au Cap (Afrique du Sud) avant qu’il ne soit déplacé à Bintan.

Arrivé en Indonésie, le Doulos va être mis à terre sur une péninsule artificielle, crée spécialement pour accueillir un complexe touristique hôtelier de loisir dont le paquebot est la pièce maitresse.

Pour l’échouage le procédé est original puisque le navire est tracté à terre sur de grands boudins d’air:

La vidéo de la mise à terre: ICI

Le DOULOS PHOS est une société en  “joint-venture” entre BizNaz Resources, qui a été le propriétaire du navire, désarmé en 2010, et Bintan Resorts International, une société pour gérer le navire hôtel à terre et qui  possède et exploite plusieurs grandes propriétés de villégiature sur une partie de la côte à proximité à l’endroit où le DOULOS PHOS est maintenant “amarré”.

 

L’île de  Bintan est situé dans le détroit de Malaca à une heure de Singapour  en ferry rapide.

Bon, certains esprits chagrins pourront dire qu’au vu des multiples transformations, pour ne pas dire “reconstructions”, le Doulos ne mérite guère sa place de deuxième paquebot le plus vieux du monde…. Certes, mais l’œil averti d’un spécialiste reconnaîtra sous ses airs de vieille dame alourdie par l’âge, la fine coque rivetée et son élégante poupe surplombante si caractéristique des navires du début du XXème siècle. 

Quel fabuleux destin que celui de ce navire presque inconnu,  contemporain du dramatiquement célèbre Titanic, de deux ans seulement son aîné !!!

Ce navire qui fête aujourd’hui ses 105 ans dont 96 de navigation.

Chapeau bas l’ancêtre …

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

                                             Olivier Alba

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Le classement des plus vieux paquebots du monde, N°1: Le Great Britain

A la place N°1 :Le plus vieux liner référencé est le paquebot GREAT BRITAIN 

lancé en 1843 et conservé aujourd’hui en cale sèche à Bristol (GB).

Un peu d’histoire:

 

Le SS Great Britain est un paquebot à vapeur britannique  de 3300 tonnes, construit par le grand ingénieur Isambard Kingdom Brunel, pour la compagnie Great Eastern Ship Company. ce fût le premier navire de haute mer doté d’une coque de fer et d’une propulsion à hélice. 

Quand il fut lancé, en 1843, il était le plus grand navire à flot. Il transportait 120 passagers de 1re classe (dont 26 en cabines simples), 132 passagers de 2e classe et 130 officiers et membres de l’équipage. L’ajout d’un pont supplémentaire fit ensuite passer le nombre de passagers à 730.

Il mit 14 jours pour traverser l’Atlantique.

                                                                                                                                                                                                          Le navire est parvenu jusqu’à nous après une longue période où il servit de ponton – dépôt de charbon aux îles Malouines.

 

Laborieusement renfloué et rapatrié en Grande-Bretagne sur une barge à la fin des années 1980, puis intégralement restauré. Il est actuellement l’une des attractions touristiques les plus prisées du port de Bristol.

 

Quelques photos:

 

 

 

Et voici le paquebot Great Britain aujourd’hui:

 

Des abords parfaitement soignés et  des intérieurs minutieusement restaurés et/ou reconstruits:

De belles mises en scènes qui permettent de se replonger dans une époque. L’immersion est totale!

                                                                          

                                                                           Olivier Alba

 

Plus sur ce paquebot: http://www.ssgreatbritain.org/

Les avis tripadvisor et de nombreuses photos: ICI

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Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Episode 5: Le groupe Partouche. La fin de l’ère des casinotiers.

ÉPISODE 5: Le Groupe Partouche. 

    La fin de l’ère des casinotiers

             (2000/2010)

Crédit photo "Indigène"

 Alors que le XXI ème siècle pointe le bout de son nez, le Lydia n’est plus que l’ombre de lui-même. Le casino est fermé, l’entretien se résume à un blanchiment à la va-vite tous les mois de juin, les embruns et l’humidité favorisent la prolifération des points de rouille et le bois est mangé par les champignons. C’est dans cette atmosphère de fin de règne que le Paquebot des sables va encore faire parler de lui. 

En effet, en 2000, le groupe Partouche, premier groupe de casinos en France va acquérir le Lydia en vue d’y rouvrir un énième casino. C’est chose faite au mois de mars de la même année. La société Lydia Invest, dont le paquebot est l’un des actifs, est acquise pour l’euro symbolique, à charge pour le groupe Partouche d’éponger les dettes qui s’élèvent alors à 20 millions de francs (source journal l‘Indépendant). Rapidement un directeur est nommé et le fondateur du groupe, Isidore Partouche, rend même une visite à son 50 ème futur-ex casino. 

Lors de son arrivée, madame Partouche ne peut retenir un cri d’horreur “Isidore, tu n’as pas acheté ça !”. C’est dire l’état dans lequel se trouve le Paquebot, silhouette fantomatique dressée sur une plage désertique.  

Néanmoins un dossier de réouverture du casino est déposée auprès du ministère de l’Intérieur.

Le pont des "embarcations" vu depuis la timonerie (année 2003) Source crédit-photo :Site ministère de la culture
 

Quatre ans vont s’écouler pendant lesquels rien n’est fait à bord ou presque. Pire encore, le nouveau responsable découpe et saccage des pans entiers du navire: Le mât arrière est retiré, ainsi que les bras des mâts de charge. Sur le pont des embarcations, on disque à l’envie les bossoirs et bers donnant un aspect fantomatique et vide à la silhouette déjà fort amochée du Lydia.

Bref le paquebot se transforme en jouet de baignoire. Un décor. Beau de loin mais loin d’être beau.

Les bossoirs et bers d'embarcations ont été découpés ! (année 2003) Crédit photo: site du ministère de la culture

Au bout de quatre ans, en février 2004, et après trois demandes infructueuses, le casino obtient enfin son autorisation d’ouverture.

Las. Il faut ouvrir pour la saison et à bord tout reste à faire, on va confondre une fois de plus vitesse et précipitation. Certes la coque est entièrement sablée permettant de retrouver le métal sain sous 30 couches de peintures et l’on change l’enveloppe de la cheminé complètement pourrie.

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Las. Il faut ouvrir pour la saison et à bord tout reste à faire, on va confondre une fois de plus vitesse et précipitation. Certes la coque est entièrement sablée permettant de retrouver le métal sain sous 30 couches de peintures et l’on change l’enveloppe de la cheminé complètement pourrie.

Mais on va faire aussi n’importe quoi. Ainsi les bois vont être  sablés à l’envie, les endommageant irrémédiablement. 

Crédit photo "Indigène"

Pire encore, on va recouvrir les pont de lames de terrasse en bois pour “faire propre” et blanchir entièrement le paquebot, lui donnant la triste allure d’un navire-hôpital. Les fenêtres et portes sur le pont des “embarcations” sont condamnées.

Blanc et rien que blanc: Le navire fantôme

A l’intérieur pas grand chose de mieux: Rien à voir avec une ambiance paquebot “années folles” et les trois-quarts du Lydia restent à l’état de ruine.

 D’origine subsistent encore le social hall, l’escalier et le fumoir qui accueillent le restaurant.

Le restaurant sur le pont "promenade"
Le social hall
Le fumoir
L'escalier

La discothèque reçoit une nouvelle décoration. 

On organise des thés dansants

En fait quand on fait mal, on ne va pas très loin. C’est en substance ce qui va se passer. Aprés quelques années d’exploitation le restaurant inexplicablement ferme alors que son succés ne s’était pas démenti.

                            Les néons à même la coque, du grand n’importe quoi !

En 2008, l’ouverture d’un casino à Port-Leucate, ainsi qu’une mauvaise gestion vont faire sombrer  le paquebot. Au bout de seulement 4 ans, le casino-discothèque va fermer, une fois de plus. Il s’endort alors pour une période de trois ans pendant lesquels aucun repreneur ne se présente pour y exploiter un énième casino …

Après quatre échecs successifs personne ne veut plus tenter l’aventure.

                                                                                Olivier Alba

 

Pour consulter l’épisode N°4, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°3, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°2, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

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Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Épisode 4: L’époque de la Holding “Grand Sud”

ÉPISODE 4: L’époque de la Holding “Grand Sud” (1988/2000)

1988, Sale temps pour le Lydia. Le Paquebot des sables ne s’est jamais vraiment remis du plasticage et Roland Vonné, l’apôtre des nuits barcarésiennes, est parti depuis trois ans. Concernant les intérieurs, la luxueuse décoration de l’ère Tsutsumi est complètement passée de mode. Par manque d’entretien, le navire se dégrade et les frais pour une remise en état deviennent prohibitifs. Cet état de fait entraîne la mise en vente du Lydia par le groupe Moliflor qui recentre ses activités sur Canet (66). Dans l’intervalle de la vente,un certain nombre d’éléments disparaissent comme du mobilier et bien d’autres choses. Citons en vrac les éléments de la timonerie, le lustre de l’escalier, la superbe table en acajou de trois mètres de diamètre sur laquelle le nom ΛΥΔΙΑ est apposé.

Bref, c’est une coquille presque vide qui est vendue à la holding “Grand sud”.

Malgré le fait qu’un ravalement de façade est négocié à la vente, le paquebot est simplement blanchi à la va-vite, ce qui deviendra la norme durant les 12 années qui suivront.

Concernant l’aménagement intérieur, la discothèque est redécorée dans un style “industriel” et prend un nouveau nom: La Machinerie. Le gris domine, les tuyaux sont apparents. On peut toucher la coque mise à nue.

Le casino concentre son activité au rez-de-chaussée dans la salle arrière et dans le “Blockhaus” en béton qui fait office d’entrée et qui défigure depuis cinq ans la ligne du “bateau”. Le pont B, quant à lui, fait office de salle de spectacle, dans ce qui fut le luxueux casino de l’ère Tsutsumi. De grandes salles endormies où un crépi blanc a remplacé les laques rouge tendues…

Le pont B à l'emplacement de l'ancien casino de l'ère japonaise

Un restaurant prend place sur la plage avant: le “côté mer“, à la décoration bas de gamme.

Une visite du bateau est ouverte et une exposition de coquillages prend place sur le pont B avant, à l’emplacement de l’ancien piano-bar.

Quelques mois plus tard, le casino obtient l’autorisation de se doter de bandits manchots.

Hélas rien ne va plus et ce, depuis longtemps. La crise s’installe. Les recettes ne couvrent pas les frais et l’on rogne sur l’entretien.

Climatiseurs et autres verrues s’accolent à la coque, cachant  encore plus la ligne du paquebot. 

En 1992, le journal local l’Indépendant s’émeut même de l’état de carcasse rouillée du paquebot qui défigure la ville. Le paquebot des sables n’est plus qu’une épave et la visite est fermée. 

Les ponts prennent l’eau, les bastingages se désagrègent, le bois pourri est bouffé par les champignons. Les chaloupes sont retirées du pont des embarcations et certaines sont vendues!

Par endroit on coule même du béton sur les ponts, quand ils ne sont pas recouverts de goudron en plaques…

Côté mer (bâbord) une large esplanade en pavés autobloquants vient enserrer la coque et des constructions disgracieuses sont accolées au paquebot. Désormais côté terre ou côté mer, il est bien difficile de trouver un point de vue a peu prés acceptable pour les photos souvenir. A tel point que le Lydia disparait des cartes postales et que les Barcarésiens ont honte d’indiquer la direction du paquebot aux rares touristes qui s’enquièrent encore de sa localisation…

La même année, et face au tollé, quelques travaux de bricolage sont entrepris et une rumeur parle même de vente à un groupe “la générale immobilière.”

Las l’affaire capote et le Lydia continue de se dégrader. Coup de grâce: le ministère de l’intérieur ferme les jeux en 1997. 

Pendant les trois années qui vont suivre, le paquebot fantôme ne sera plus que l’ombre de lui-même: L’enseigne lumineuse s’effondre, la cheminée se perce, tous les hauts, fermés, se désagrègent dans l’indifférence. Le déficit d’exploitation devient abyssal.

 
 

Le Lydia n’a pas fini de mourir… 

                                                                          Olivier Alba 

Pour consulter l’épisode N°3, c’est : ICI

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Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

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Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Episode 3: L’époque Moliflor

Il semblait intéressant de faire un état des lieux sur notre paquebot époque par époque depuis sa mise à terre en 1967.

En 1981, Le Lydia vivote depuis déjà trois ans, son casino est fermé et Kuniko est partie depuis 1978 suite à des pressions familiales. Le paquebot  ne sert plus que d’annexe à l’hôtel Lydia Playa tout proche. 

Le groupe japonais Seïbu jette définitivement l’éponge la même année et met en vente l’hôtel ainsi que le Lydia.

Une autre époque s’ouvre alors que les casinos roussillonnais sont dans le creux de la vague. La crise se fait sentir, seul Roland Vonné et sa femme Betty, tiennent encore le cap de la nuit grâce au succès non démenti de la discothèque.

Le 25 février 1981, après de longues tractations qui dureront un mois et demi, le groupe Moliflor, qui gère déjà les casinos de Canet et du Boulou, devient propriétaire de la société Lydia SA.

le Lydia reste dans un état inchangé si ce n’est que le casino, uniquement saisonnier, se concentre au rez de chaussée avec les jeux de boule et la roulette. Roland Vonné est reconduit dans ses fonctions de gérant de la discothèque, toujours nommée Lydia-club, mais qui reçoit une toute nouvelle décoration dans le style antique grec.

La cheminée devient toute blanche, juste surmontée d’un liseré rouge.

En 1983 le casino s’agrandit et la roulette, ainsi que le baccara sont installés sur le premier pont. Au même niveau et sur l’avant, à l’emplacement de l’ancien snack “le Crésus” prend place un piano bar.

La visite des ponts supérieurs est ouverte, un musée de maquettes de bateau est installé dans l’ancien restaurant Isadora. Une boutique et un bar prennent place à l’emplacement de l’ancienne infirmerie du bord dans la superstructure arrière.

                                         Source crédit photo: Collection personnelle Xavier Cuvelier-Roy

En mai 1983, le Lydia va servir pour la dernière fois de décors au cinéma. A son bord sera tournée quelques scènes du film Poussière d’empire. Le prises de vue arrivent à peine à masquer les ponts déjà très dégradés.

L’image du mythe commence déjà de se ternir, mais un évènement imprévu va secouer le ciel du Barcarés.

Le mardi 26 juin 1983, tôt le matin juste après la fermeture du night-club, un grand “Bang” retentit. Le Lydia vient d’être plastiqué !

Les pompiers rapidement sur place maitrisent l’incendie. M. Florenza, le gérant du casino ainsi que Roland Vonné, ne peuvent que constater les dégâts:

La discothèque est entièrement détruite, ainsi que la salle du piano bar sur l’avant. On pense tout d’abord à un accident, mais rapidement l’enquête s’oriente vers la piste crapuleuse.

Un an après, la discothèque à peine reconstruite, des plastiqueurs sont arrêtes dans les jardins du Lydia par la SRPJ. Ils voulaient à nouveau faire sauter le bateau! L’opération avait été en fait commanditée par le propriétaire d’une boite de nuit de Port-Leucate, le Krypton, à qui le Lydia faisait de l’ombre.

Après reconstruction, le Lydia-club s’ouvre désormais sur deux niveaux (rez de chaussée et premier pont). Un grand cube de béton sert désormais d’entrée et défigure la ligne du bateau. Cette verrue restera tente ans !

On a beau s’enivrer à nouveau dans la fête, le mythe n’est plus. Le casino accumule les déficits alors que les bandits manchots sont encore interdits en France.

Désormais l’entretien est négligé et hors saison la coque se couvre de rouille. Les ponts ont depuis longtemps crachés leur étoupe et tous les hauts prennent l’eau. Les chaloupes débâchées (?!) se détériorent. Le bois pourrit, le métal s’oxyde.

Seule sa silhouette au loin impressionne encore.

Sale temps pour le Lydia…

L’ère des mutilations va bientôt débuter. 

                                                                                                                                     Olivier Alba

Pour consulter l’épisode N°2, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

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Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Épisode 2: Kuniko Tsutsumi 1973/1978

ÉPISODE 2: L’époque japonaise.

(1973/1978)

 

 

La seconde époque commence donc en 1973 avec le rachat du Lydia par le groupe japonais Seïbu, qui le transformera, sous la férule de sa flamboyante directrice Kuniko Tsutsumi, en casino de luxe.

 

 

 

 

L’affaire s’est faite quelques semaines plus tôt lors d’une réunion organisée par la DATAR, présidée à l’époque par Jacques Monot. Lors de cette réunion, il est question de relancer la Mission Racine d’aménagement du Languedoc-Roussillon en attirant les investisseurs privés.

C’est là que le flamboyant directeur de la SEMETA, le sénateur Gaston Pams va pour ainsi dire imposer le Barcarès à la non moins flamboyante Kuniko Tsutsumi, directrice de Groupe Seïbu en France. Il lui montre le Lydia et déclare à la manière d’un Danton “Les Français sont trop respectueux des traditions, ici on joue l’audace”.

 

L’affaire est entendue, le Lydia est cédé au groupe japonais pour une bouchée de pain en échange de la promesse faite de construire sur place un hôtel ainsi qu’une résidence de loisirs. Ce sera l’Hôtel Lydia-Playa et la Résidence du Soleil Levant.

Lors de l’inauguration du casino de gauche à droite: Le maire du Barcarès Got, au centre K.Tsutsumi, G.Pams.

Le projet de Kuniko, fille d’une des plus grosses fortunes du Japon, est ambitieux: faire du Lydia un casino de luxe qui fonctionnera en parallèle avec l’hôtel pour l’hébergement. Le Lydia devient son jouet, son chouchou, sa marotte. D’autant que « La princesse » a ses entrées. Les Yéyés font faire place aux VIP parisiennes. Le navigateur Alain Colas est choisi pour être le parrain du navire.

 

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                          K.Tsustumi et Alain Colas lors de l’inauguration. Crédit photo: L’Indépendant

De grand travaux de transformation vont être alors engagés pour adapter le paquebot à sa nouvelle mission, sans le moindre discernement et le moindre égard pour son passé. La décoration sera confiée à Michel Ambrogi et Yves Betin.

 On ne lésine pas sur le prix non plus, près de 20 millions de francs sont investis pour métamorphoser les intérieurs. La silhouette du navire subit un léger changement au niveau de la plage avant où un jardin d’hiver est créé en lieu et place de la piscine et du bar. Contre la coque et pour matérialiser l’entrée, une structure légère est construite. La cheminée arbore désormais les couleurs de l’entreprise Seïbu.

A l’intérieur, en revanche, tout change, un pont entier est dégagé pour laisser place au casino.

 

 

 

 

Au rez-de-chaussée le night-club le “Trunk” devient alors le “Lydia-club” et reste à la même place mais avec une toute nouvelle décoration.

 

 

 

 

Toujours au rez-de-chaussée mais à l’arrière cette fois-ci prennent place une salle de boule ainsi que le bar Zig-zag:

Au-dessus, au premier niveau, un pont entier de cabines ainsi que l’ancien “trunk store” sont démolis pour faire place au casino proprement dit, caisses, salle de jeux et à l’avant un bar nommé “le Crésus” en référence à la nouvelle destination du lieu mais aussi clin d’œil au très connu roi de Lydie. 

                                 A gauche le casino et ses tables “azur”, à droite le snack le “Crésus”

Enfin, au-dessus du casino prend place à un nouveau restaurant “l’Isadora” qui se prolonge sur la plage avant, faisant disparaitre le bar de plein air ainsi que la piscine.

Le Lydia nage alors dans le luxe: artistes, jet-set et “beautiful people” se mêlent aux riches industriels sud-catalans. Les costumes sont dessiné par Karl Lagarfeld, le moindre porte clef est signé Hermès. Le cinéma s’intéressera aussi au casino du Lydia qui servira de décor pour le film l’Alpagueur de Michel Labro avec en tête d’affiche le trés populaire Jean-Paul Belmondo.

       A gauche: K.Tsutsumi et le couturier Ted Lapidus, à Droite Claude François au casino du Lydia

                                           Jean-Paul Belmondo lors d’une des scène de l’Alpagueur

Époque dorée certes, mais surtout une coûteuse illusion qui durera à peine cinq ans. 

A la fin des années 1970, la réouverture des casinos en Espagne sonnera le glas de cette coûteuse illusion.

Plus grave encore, la gestion du casino est catastrophique et le casino est fermé en 1978 suite au retrait contraint et forçé de Kuniko à qui Tokyo a définitivement coupé les robinets financiers. 

Le  Lydia sera encore exploité trois ans par le groupe Seïbu mais comme simple annexe de l’hôtel, salle de séminaires et de conférence.  Seul le très populaire “Lydia-club“, avec à sa tête l’inamovible Roland Vonné et sa femme Betty, tient le cap de la croisière nocturne.

En 1980 le groupe Seïbu jette définitivement l’éponge: Le Lydia change une fois de plus de mains et l’hôtel Lydia-playa est vendu, une nouvelle période s’annonce à l’orée des 80′

…Reste que les nouveau aménagements, si beaux soient-ils sur l’instant, sont très marqués années 70′

…Finies l’intemporalité d’une déco marine, l’authenticité d’un lieu unique…

Seuls subsistent encore en 1980, la timonerie presque intacte (il manque juste le compas), l’escalier, le social-hall, le salon arrière (les deux au niveau du pont promenade) ainsi qu’un pont entier de cabines qui servent de bureaux.

 

  Cette période est cruciale pour l’avenir du Lydia, même si à l’époque personne ne s’en rend encore compte: en le mettant à la “mode”, en cédant aux “tendances” en terme de déco, on l’a condamné à vieillir…  

 le Lydia a déjà perdu une partie de son âme…

                                                Olivier Alba

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

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Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Épisode 1: La SEMETA

ÉPISODE 1: L’époque de la SEMETA.

(1967/1973)

 

Il semblait intéressant de faire un état des lieux sur notre paquebot époque par époque depuis sa mise à terre en 1967.

 

La première époque est donc celle juste après l’échouage, époque qui verra les entrailles du navire s’adapter à sa nouvelle mission touristique.

 

Après de premiers travaux aux Chantiers Terrin à Marseille (essentiellement de chaudronnerie), il est convoyé au Barcarès.

De 1967 à 1973, le paquebot sera loué par la SEMETA (société mixte d’aménagement qui a en charge la création de la station du Barcarès) à une société créée pour l’occasion: La SODELOR qui a mission de l’exploiter.

Sur les extérieurs le navire est quasi intact et “dans son jus”, ce qui fait son succès auprès des 300 000 touristes qui se ruent à bord en l’espace du mois d’août 1967. Certains espaces authentiques ont été préservés comme le social-hall, le bar arrière (pont promenade), la salle à manger (deuxième pont). Les deux ponts de cabines (premier et deuxième pont) sont encore intacts. On pense un temps à les transformer en hôtel mais le projet est abandonné pour des raisons à ce jour inconnues.

Le panneau de l'hôtel avait même été mis en place en 1967 !

Pour les aménagements intérieurs le sénateur Gaston Pams, président de la SEMETA, aura ces mots flamboyants: “Que du beau et du cher !”

On fait donc appel à des artisans spécialisés et des compagnons pour réaliser les luxueux aménagements.

Sur le pont avant à pris place une piscine et un bar qui connaitront immédiatement un succès incroyable: 

La salle à manger d’origine des premières classes, entièrement recouverte de panneaux plaqués en citronnier de Ceylan, accueille les clients dans un cadre de rêve

Devant le navire, l’hélice (qui n’est pas celle d’origine mais l’hélice de secours qui se trouvait dans la cale avant) brille de mille feux en accueillant les curieux:

Dans la cale avant est aménagée la première discothèque le “Trunk” sous la houlette de Roland Vonné.

Dans la cale arrière et le compartiment des diesels MAN est installé un snack-bar appelé très opportunément la “Cambuse”, entièrement plaqué en pin d’Oregon verni. Les suspensions rappellent les lamparos catalans. Les cloisons inclinées respectent les formes de la coque: on est bien dans un bateau!

Sur le premier pont à l’avant est aménagé un bar et des boutiques: “Le Trunk store”. 

Par des hublots on peut apercevoir les nageurs de la piscine au-dessus. Les murs sont recouverts de placage en bois précieux verni, le laiton brille doucement dans une ambiance luxueuse et très marine:

Sur le pont des embarcations on déambule entre les canots et, clou de la visite, on s’enthousiasme pour la timonerie parfaitement conservée. C’est l’endroit le plus couru du bord !

Même les cuisines dernier cri font l’objet d’une carte postale!!!

On peut comprendre à la vue de ces “photos témoins” l’engouement que procure le paquebot. Les aménagements sont impeccables, de bons goût, indémodables et surtout en parfaite adéquation avec l’esprit “paquebot” que le visiteur recherche.

On se bousculera à bords durant les cinq ans et demi d’exploitation par la SEMETA.

Seul changement au cours de ces cinq années, les couleur de la cheminée (noire liseré rouge en haut) qui, au départ, arborera un écusson de la SEMETA sur fond bleu, figurant deux sirènes:

 

 

Très rapidement remplacé par un logo plus stylisé et moderne figurant une maison (sic!)

Le style paquebot, les ambiances marines sont et resteront indémodables. Faire du moderne ou du “tendance” en un tel lieu, c’est prédestiner le paquebot à se démoder dans les dix ans qui suivent et manquer de respect à “l’historicité” et la dimension patrimoniale du lieu…

La seconde partie qui traitera de la période 1973/1980 nous le prouvera de manière éclatante….

A suivre…

                               Olivier Alba

Les aménagements du Lydia en 1967

Juste après l’échouage du navire en 1967, la SEMETA va se lancer dans une série d’aménagements qui visent à transformer et adapter le navire à sa nouvelle destination: Un centre d’activités touristiques

Sont prévus alors: Une discothèque (le Trunk club), des boutiques (le Trunk store), une salle de conférence pour la SEMETA, un hôtel (qui n’ouvrira jamais) ainsi qu’un snack (la Cambuse). Nos recherches nous ont amenés à retrouver les devis des travaux donnant un détail précieux sur la qualité de ceux-ci ainsi que les matières utilisées. A vous de les découvrir dans les documents qui suivent:

Quand on pense que tout (ou presque)  disparaîtra cinq ans plus tard lors de la reconversion du Lydia en casino…Mais c’est une autre histoire…

                                                                                                                                 Olivier ALBA

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Dimanche 11 juin 1967

Le dimanche 11 juin 1967 au petit matin, Le Lydia est en vue de sa dernière escale.

Au nord se dessine dans le petit jour la falaise de Leucate tandis qu’apparait face à lui une bande de sable basse, déserte et battue par les vents, son ultime port d’attache.

Dans les semaines qui précédaient l’opération de mise à terre du paquebot, il avait fallu préparer le terrain, c’est à dire faire creuser par une drague flottante, un chenal de 600 m de long et 7 m de profondeur. Pour amener celle-ci de l’étang de Salses à la mer, on a fait lui fait donc parcourir  750 m sur le sable, sur des boudins gonflés d’air.

Parti de Marseille la veille et accompagné de deux remorqueurs (le Provençal 6 et le Phocéen ), le Lydia arrive en vue du Barcarès  le dimanche 11 juin 1967 au petit matin. 

 

Première étapes de l’échouage, des câbles sont fixés à la proue du paquebot, puis fixés à terre à de puissants engins de chantier, tandis que les remorqueurs se fixent à l’arrière du navire afin de maintenir l’axe du chenal. La Tramontane, tout de même un peu forte, ne facilitant pas les opérations

 

Enfin, les engins de chantier se mettent à tirer le paquebot. 

Bien aligné face au chenal par la poussée des remorqueurs, le Lydia avance doucement entre les bouées qui marquent les limites du chenal d’accés. Une élingue se rompt soudain sous l’effet du vent et le navire se met à dériver, risquant de s’échouer. Sur la plage la tension est extrême tandis que les deux remorqueurs interviennent pour le remettre dans l’axe. Plus de peur que de mal mais lorsque le sénateur se retourne, autour de lui tous les ingénieurs étaient livides. Fausse alerte !

 

Les opérations ne sont néanmoins pas terminées. Mètre après mètre, Le Lydia pénètre à l’intérieur des terres suivi comme son ombre par le Provençal 6. Malgré quelques frayeurs dues essentiellement à la Tramontane qui ne faiblit pas, le Lydia s’immobilise à l’emplacement prévu, et le Provençal 6, peut décrocher sa remorque et regagner avec la pleine mer.

Les techniciens qui commandaient la manœuvre, n’en ont pas fini pour autant. Le Lydia flotte à cent mètres à l’intérieur des terres certes, mais plusieurs opérations successives doivent encore le faire pivoter, puis le surélever pour amener la ligne de flottaison au niveau de la plage soit 3 mètres au-dessus du niveau de la mer. Enfin, il s’agit de l’immobiliser définitivement dans son lit de sable. Le planning prévoit que l’échouage sera achevé le 30 juin.

 

Les bulldozers entreprennent d’abord de combler le chenal et de refermer le port pour isoler le Lydia de la mer, ce qui est terminé deux jours plus tard. La drague, qui joue le rôle de pompe géante, intervient alors et comble une partie de ce qu’il reste du petit port remplaçant l’eau par le sable. 

 
 

Phase suivante : une digue de sable, recouverte de bâches de plastique, est élevée tout autour du lit du Lydia.

La drague y déverse bientôt des centaines de mètres-cubes d’eau et le Lydia s’élève peu à peu, comme dans un sas d’écluse.  Sa ligne de flottaison est à présent au-dessus du niveau de la plage et il peut être lentement amené par les bulldozers à la verticale du berceau qui lui a été confectionné. Il suffit dès lors de pomper l’eau pour qu’il vienne délicatement s’y poser.  

Au final, la drague et les bulldozers feront enfin disparaître toute trace du port .

 

Le «Paquebot des sables» est né!

Bientôt une armée d’artisans va prendre le navire à l’abordage pour le transformer en palais du tourisme mais ça, c’est une autre histoire….

                                                Olivier Alba

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Les campagnes de rénovation du Lydia- épisode 4

En 2017/2018, la quatrième tranche successive de travaux est  engagée et se concentre sur le premier niveau du paquebot, ainsi que sur la réalisation d’un hall dans la plus grande tradition des paquebots de légende. En effet au cours des trente dernières années, les propriétaires successifs avaient, et la raison reste un mystère, supprimés les possibilités de circulation intérieures entre les différents ponts du navire. Ne restaient donc que l’ascenseur et, pour l’anecdote, un petit colimaçon à l’arrière du navire.

Pour répondre à cette problématique il fut donc décidé d’utiliser l’espace de l’ancienne salle des machine (ouvert sur trois niveaux) pour réaliser un grand escalier monumental, surplombé d’une verrière dans le style Art’ Déco

Ce hall et l’escalier on nécessité un travail extrêmement technique réalisé entièrement par les employés de la municipalité.

Le résultat est magnifique:

Les travaux:

On découpe l'ancien plancher des années 60'
Pour retrouver l'espace ouvert de l'ancienne salle des machines

Le résultat:

Le hall et son grand escalier
Le verrière art déco
Vue du premier étage

Dans le même temps, tout l’arrière du premier étage est rénové pour faire place à une grande salle pour accueillir des évènements:

AVANT:

Après:

Comme chacun peut le voir le travail avance sur le “Paquebot des sables” qui, progressivement, renait après de longues années d’abandon. Le chemin est encore long et le chantier suivant risque bien d’en époustoufler beaucoup…

Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation précédente ICI

Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation suivante (à venir)

                                              Olivier Alba