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Le classement des plus vieux paquebots du monde, N°6: L’Astoria ex-Stockholm

A la place N°6 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot Astoria ex-Stockholm lancé en 1948 et toujours en service après reconstruction

Du paquebot de ligne malchanceux…

 

Le Stockholm est un paquebot construit en 1948 par les chantiers Götaverken de Göteborg pour la compagnie Svenska Amerika Linien pour desservir la mythique ligne de l’Atlantique nord. Il est mis en service le 7 février 1948.

Il commence sa traversée inaugurale le 21 février 1948. Au cours d’une violente tempête, un passager décède. En effet, le navire n’a pas de stabilisateurs et tangue fortement lors des tempêtes, ce qui lui vaut le surnom « The worst roller on the North Atlantic » (le pire rouleau de l’Atlantique Nord). En 1952, le navire est envoyé aux chantiers AG Weser de Brême. Ses superstructures sont agrandies, une salle de cinéma est ajoutée et sa capacité maximale est augmentée.

En 1955, le Stockholm retourne aux chantiers AG Weser et ses superstructures sont agrandies une seconde fois. Le 25 juillet 1956 aux alentours de 23 heures, alors que le navire navigue dans le brouillard au large de l’île de Nantucket, il percute le paquebot Andrea Doria. La collision arrache la proue du Stockholm, mais celui-ci reste à flot, contrairement à l’Andrea Doria qui coule 11 heures après la collision.

Lors de la collision le Stockhoml a abordé l’Andréa Doria avec un angle d’à peut prés 90 degrés, le flanc droit de l‘Andrea Doria fût littéralement transpercé par l’étrave renforcée du suèdois, conçue pour briser la glace. Quarante six personnes furent tués dans la collision dont cinq membres d’équipage du Stockholm. Aprés la collision les membres d’équipage du Stockholm furent stupéfaits de découvrir une jeune fille de 14 ans, Linda Morgan, passagère de l’Andrea Doria, cabine 52. Elle reposait en bonne santé sur la proue du Stockholm, derrière la zone détruite par le choc. Elle avait miraculeusement survécu tandis que sa demi sœur avait été tuée dans l’abordage entre les deux navires.

EL’accident aurait pu faire plus de victimes mais il n’en fût rien grâce aà l’intervention du paquebot Français Ile-de_France, qui, a proximité, se portera au secours des naufragés. Le paquebot Stockholm, quand à lui, rentrera par ses propres moyens à New-York malgré ses impressionnantes blessures.

Il arrive à destination le 27 juillet 1956. Peu de temps après son arrivée, le navire entre en cale sèche aux chantiers Bethlehem Steel de New-York. Le 5 novembre 1956, le navire reprend du service. La reconstruction de la proue coûtera tout de même 1 millions de dollars.   (Des vidéos de la catastrophe ICI )

…Au paquebot de croisière aux mille identités

En 1959, le Stockholm est vendu à la centrale syndicale est-allemande Freier Deutscher Gewerkschaftsbund. L’année suivante, le navire est renommé Völkerfreundschaft. Le navire est affrété par la compagnie Stena Line qui lui fait effectuer des croisières entre Göteborg et les Caraïbes tous les hivers de 1966 à 1985.

En avril 1985, le paquebot est vendu à la compagnie Neptunus Rex Enterprises qui le renomme Volker. Il est désarmé à Holmestrand. Le 11 décembre de cette même année, le navire arrive en remorque à Southampton, mais le navire reste désarmé.

Le 20 décembre 1986, le navire, devenu Fridtjof Nansen, quitte Southampton en remorque le 20 décembre 1986. Le 25 décembre, il arrive à Oslo. Il sert alors d’hébergement provisoire pour demandeurs d’asile.

En mai 1989, le navire est vendu à la compagnie Star Lauro. Le 6 mai 1993, il quitte Oslo en remorque. Il arrive aux chantiers navals Varco Chiapella de Gênes le 27 mai. Le Fridtjof Nansen est renommé Italia I. Ses moteurs sont changés et ses superstructures sont entièrement reconstruites.

En octobre 1994, l’Italia I devient l’Italia Prima et il est placé sous la direction de la compagnie Nina Cia. di Navigazione.

En décembre 1995, la compagnie Neckermann Seereisen affrète le navire de croisière pour cinq ans. Le 6 janvier 1998, le contrat est rompu à la suite de problèmes financiers de la compagnie. Le navire est désarmé à Gênes. Peu de temps après, il est amené à Lisbonne et sert d’hôtel flottant durant l’Exposition Universelle.

En septembre 1989, l’Italia Prima est affrété par la compagnie Valtur Tourisme, filiale du groupe italien de vancaces Valtur qui le renomme Valtur Prima. En 2001, le navire est désarmé à La Havane.

En décembre 2002, il est vendu à la compagnie Festival Cruises et devient le Caribe. En octobre 2004, il est désarmé à Lisbonne.

Le 17 janvier 2005, il est vendu à la compagnie Nina Cia. di Navigazione qui le renomme Athéna.

L'etrange "jupe" de poupe rajoutée pour amèliorer sa stabilité

 En 2005, il est affrété par la compagnie Classic International Cruises. En 2008, cette même compagnie achète le navire. Le , alors que le navire de croisière traverse le golfe d’Aden, un groupe de 29 navires de pirates l’attaque. Heureusement, la réaction rapide de l’équipage force les pirates à prendre la fuite. Personne n’est blessé et le navire de croisière reprend sa route.

En , l’Athéna est affrété par la compagnie Phoenix Reisen. Le , alors que le navire s’apprête à quitter le port de Marseille, il est saisi par les autorités maritimes du port avec le Princess Danaé à la suite de la faillite de sa compagnie.

Au début de l’année 2013, il est racheté par la compagnie Portuscale Cruises avec le Princess Danaé, le Funchal et l’Arion. Le , le navire entre en cale sèche à Marseille et devient l’Azores. Sa coque est repeinte en noir.

 

 

En 2016 il est renommé  ASTORIA. Affrété par Rivages du Monde il propose au marché francophone des croisières à destination du nord de l’Europe.

Un vieux navire dont il ne reste aujourd’hui pas grand chose du vénérable Stockholm certes, mais qui, après avoir changé  11 fois de nom en l’espace d’un peu plus 70 ans, navigue toujours…

                                                                       Olivier Alba

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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°5, le Queen Mary.

                                A la place N°5 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot RMS Queen Mary lancé en 1934 et conservé aujourd’hui à quai à Long Beach – Californie (USA)

 
 

Le RMS Queen Mary, surnommé le Old Lady, est un paquebot transatlantique britannique de la compagnie Cunard . Construit au chantier John Brown & Company en Écosse, le Queen Mary est lancé en septembre 1934, et effectue son voyage inaugural en mai 1936. Il est aujourd’hui reconverti en hôtel, restaurants, centre de conférences et musée. 

Une gestation difficile:

  La première tôle est posée le 1er décembre 1930, mais après une année, la construction est arrêtée, faute de fonds, la crise économique plaçant la compagnie au bord du gouffre. On pensa arrêter la construction, mais suite à une mobilisation de tout le Royaume Uni, la construction fut reprise deux ans plus tard, (il fallut d’abord éliminer 130 T de rouille !) grâce à un prêt du gouvernement britannique avec, comme contrepartie, obligation pour la Cunard de fusionner avec sa rivale, la compagnie White Star elle aussi au bord du dépôt de bilan. 

 

C’est ainsi que naquit en 1934 la Cunard White Star.

 La construction du Queen Victoria pouvait s’accélérer, car c’était de lui qu’il s’agissait… Les noms des paquebots de la Cunard se terminaient généralement par la consonance « ia ».

Sauf que… lorsque le président de la Cunard informa le roi Georges V de son intention de donner au paquebot le nom de la « England’s greatest queen » (la plus grande reine d’Angleterre), celui-ci répondit, badin, que sa femme serait ravie d’un tel hommage. Ne voulant pas contredire le souverain, les représentants de la compagnie repartirent sans rien ajouter.

 

 Le Queen Mary était né ! C’était d’ailleurs la première fois qu’une souveraine régnante donnait son nom à un navire commercial.

 

Le grand rival de Normandie: 

 

Le paquebot fut donc lancé le 26 septembre 1934 par la Reine Mary qui fracassa contre l’étrave une bouteille de… vin blanc australien. Il quitta Southampton le 27 mai 1936 pour son voyage inaugural vers Cherbourg et New York. Il transporta, durant sa première année de navigation, près de 59 000 passagers.

                                                                   

 

 

 

 

Même s’il eut à déplorer lors de son premier voyage quelques soucis de machines, cela ne l’empêchera pas d’atteindre sa destination avec les honneurs. A son arrivée, il inaugurera le Pier 90 spécialement construit pour lui à New York. 

En août 1937, il  ravira le « Ruban bleu » au Normandie, distinction que le paquebot français récupèrera brillamment l’année suivante.

 

En 1938, le Queen Mary reprendra l’avantage et gardera le record de vitesse sur la traversée de l’Atlantique pendant 14 ans, jusqu’en 1952, qui verra l’entrée en service du paquebot United States.

 

Les années de guerre:

Lorsqu’éclate la Seconde Guerre mondiale, le Queen Mary est immobilisé à New York, en compagnie des paquebots Queen Elizabeth et Normandie

En 1940, le Queen Mary part pour Sydney, où il est converti, avec plusieurs autres paquebots, en navire de transport de troupes pour emmener les soldats australiens et néo-zélandais vers le Royaume-Uni. Il est rejoint dans cette tâche par le Queen Elizabeth. Ils sont alors les navires de transport de troupes les plus grands et les plus rapides impliqués dans la guerre, emportant souvent 15 000 hommes par traversée, souvent en convoi et sans escorte.

En raison de leur taille et de leur prestige, le naufrage de tels navires était une priorité pour la Kriegsmarine. Cependant, leur grande vitesse les rendait impossibles à rattraper par des U-Boote. En 1942, le Queen Mary a accidentellement fait couler un de ses navires escortes, le croiseur léger HMS Curacoa, causant ainsi la perte de 338 hommes d’équipage. Pour éviter de se faire couler par des sous-marins, il ne s’est pas arrêté pour leur porter secours. Si la capacité du Queen Mary, en temps normal, était d’un peu plus de 2 100 passagers, celle-ci atteignit l’incroyable chiffre de 16 683 lors d’une de ses traversées comme « trooper » en juillet 1943 !

A partir de mai 1945, il rapatria chez eux les soldats américains, les Etats-Unis se trouvant confrontés à la Guerre du Pacifique. Puis, entre janvier et mai 1946, il ramena femmes et enfants de soldats canadiens et américains.

Pendant toutes ces années de guerre, il aura transporté quelque 800 000 personnes.

 


Le crépuscule des géants:

A partir de 1947, les deux « Queens » (Queen Mary et Queen Elisabeth) reprirent leur service transatlantique, à une vitesse moyenne de 28 nœuds. Départ régulier de New York les mercredis, arrivée à Southampton (via Cherbourg) les lundis suivants. Dans l’autre sens, l’arrivée à New York se faisait les mardis. Les deux « Cunarders » se croisaient donc au milieu de l’Atlantique durant les week-ends.

 

Débarrassé de leur grand rival Normandie, brûlé dans le port de New York pendant la guerre, la rentabilité des deux navires fut assurée tout au long des années 50′. 

Mais la grande époque des liners touchait à sa fin, l’aviation se développant rapidement en ce début des années 60′. Le Queen Mary fut donc assez vite transformé partiellement en navire de croisière, seule activité qu’il garda à partir de 1965. 

La compagnie décidera de désarmer le navire en 1967 et de le mettre en vente, probablement en vue d’être démoli.

Il appareilla le 16 septembre 1967 pour sa dernière traversée transatlantique.

 

1967, l’année des survivants:

 

En effet en 1967, lorsque la Cunard met en vente le paquebot, la ville de Long Beach en Californie, s’en porte acquéreur afin de transformer l’ancien Liner en attraction touristique… Tout comme un certain…Lydia sur une plage du sud de la France.

L'arrivée à Long Beach (Californie)

Après des travaux de transformation pour le convertir à sa nouvelle mission, le navire, toujours propriété de la ville, ouvre comme complexe comprenant salle de séminaires, hôtel, restaurants, visite et partie musée. 

De gros travaux sont entrepris dés l’échouage comme notamment la réfection complète de la peinture de la coque ainsi que le changement des enveloppes des cheminées qui ne tenaient plus qu’avec la peinture:

Le navire ouvre après plusieurs mois de travaux, livrant aux visiteurs ses intérieurs art déco

Pourtant, tout n’est pas si rose au pays de la démesure de l’oncle Sam et des passionnés se sont émus de l’état global du navire.

En effet, celui-ci est immense et beaucoup de parties ont été délaissées par l’exploitant privé et sont dans un état de délabrement préoccupant. En outre, la coque présente des faiblesses faisant craindre que le navire ne coule sur le fond. Des travaux ont été entrepris récemment mais la sauvegarde du navire reste préoccupante sur le long terme. Une campagne de peinture lui a redonné des couleurs mais ce n’est que le début d’un chantier estimé à 250 millions de dollars !

Dans certaines zones en revanche il y a de quoi pleurer (photos avant/aujourd’hui):

Il reste à espeérer que le Queen Mary renoue avec son passé glorieux et que la municipalité de Long Beach s’empare à bras le corps du problème.

Néanmoins, aujourd’hui encore, the « Old Lady » règne sur le port de Long Beach dont il est la principale attraction, dernier survivant de la grande époque des Liners transatlantiques. 

                                                                                                             Olivier Alba

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Le classement des plus vieux paquebots du monde: le n°4: Le Lydia (ex-Moonta)

Le quatrième plus vieux liner référencé est le paquebot Lydia (ex-Moonta)

Lancé en 1931 et conservé aujourd’hui sur la plage du Barcarés (dep 66) – France

Un peu d’histoire…

Du paquebot-mixte…

Le Lydia est un petit paquebot mixte construit par les chantiers navals Burmeister & Wain au Danemark pour la compagnie Adelaide Steamship Co Ltd.

Cette compagnie désirait acquérir un paquebot à moteur diesel pour l’exploiter sur les lignes du sud et de l’est de l’Australie. Son parcours autour du Golfe de Spencer, baptisé « Gulf Trip », le rendra extrêmement populaire. Son nom originel, Moonta, provient de la ville de Moonta en Australie-Méridionale.

Pendant la guerre le Moonta sera l’une des rares unité allié à ne pas être mobilisée. Le Moonta continuera donc son service civil, en embarquant un canon en poupe, devenant ainsi un DEMS .

Au milieu des années 50′, le Moonta est de plus en plus concurrencé par les autres moyens de transport en plein développement. Face à cette réalité, l’Adélaïde Steamship Co se résout à mettre le paquebot en vente. Il est acquis en 1955 par une compagnie grecque, la Hellenic Méditerranéan Line qui souhaite renforcer sa flotte en Méditerranée. Cette dernière le rebaptise Lydia, du nom grec de Lydie (en grec Λυδία), un ancien pays d’Asie Mineure dont l’un des roi fut un certain Crésus. 

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Après transformations au Pirée, sa capacité  passe de 140 à 280 passagers. Dans un premier temps il est mis sur la ligne Adriatique Venise/Brindisi, puis, très rapidement il est réaffecté pour une circumnavigation en Méditerranée sur la ligne Marseille-Beyrouth, via Gênes, Naples, Le Pirée, Alexandrie et Limassol.

Au début des années 60′ ses aménagements interieurs sont remodelés pour le convertir en navire à classe unique. Il reçoit pour l’occasion une nouvelle livrée grise et blanche, couleurs qu’il gardera jusqu’à la fin de sa carrière sous pavillon grec.

Il est désarmé en 1966, et mis à la vente pour être démoli.

… Au navire ensablé :

Coup de théâtre: après avoir été désarmé, le navire est racheté juste avant la noël 1966 par la SEMETA, société mixte en charge de l’aménagement de la toute nouvelle station balnéaire à naître de Port-Barcarès dans les Pyrénées Orientales (France). Leur objectif est d’en faire le symbole de cette opération d’aménagement et de marquer la volonté forte de l’ État de valoriser cet immense lido désertique coincé entre la Méditerranée et l’étang de Salses.

                                                                                     

Après des transformations à la société provençale des Ateliers Terrin à Marseille, il est convoyé en juin 1967 vers son port d’attache définitif.

Arrivé sur place, les travaux d’échouage débutent. Un chenal de 600 m et une souille (port artificiel) sont creusés pour l’amener jusqu’à son emplacement actuel et le déposer sur la plage, près de trois mètres au-dessus du niveau de la mer.

Le « Paquebot des sables » est né!

La croisière immobile:

Après de coûteux travaux d’aménagement, le Lydia est luxueusement transformé en centre de loisirs comprenant trois bars, un snack, une discothèque,  un restaurant, des douches et une piscine. Un hôtel et un casino sont prévus.

Le « Paquebot des sables » est vendu en 1973 par la socièté mixte qui en a la charge. Il est acheté par Kuniko Tsutsumi, femme d’affaires japonaise, qui le transforme casino de luxe.

D’importants travaux sont menés pour adapter le navire à sa nouvelle fonction. La décoration très marine du paquebot fait donc place à une décoration 70′, luxueuse certes mais qui se démodera hélas très vite.

En 1978, suite à la concurrence des casinos espagnols et prise dans des tourments financiers, Kuniko Tsutsumi, la mort dans l’âme, revend le Lydia. L’âge d’or s’achève à l’orée des 80′.

L’ère des casinotiers, grandeur et décadence

 

Dans les trente années qui vont suivre, le paquebot va lentement se dégrader sous la férule de trois groupes de casinotiers, qui vont délaisser son entretien, le mutiler voire le piller (Moliflor, la holding Grand Sud, le groupe Partouche).

Le navire est pillé pour ne devenir qu’une carcasse vide et sans charme.  Il est plastiqué par des truands en 1983.

En 1997, le ministre de l’intérieur ferme le casino pour « graves dysfonctionnements dans la gestion financière ».

Rouvert en 2004 par le groupe Partouche, ce dernier casinotier jette l’éponge définitivement quelques années plus tard.

Entre temps ce dernier casinotier aura entrepris une campagne de sablage de la coque.

 Aujourd’hui:

 

Il est racheté par la mairie du Barcarès en 2011. Après quatre ans pendant lesquels le Paquebot vivote, des travaux de rénovation sont engagés en 2014.Depuis cette date chaque année voit une campagne de travaux qui permettent, petit à petit, de le faire renaitre (campagne (1) (2) (3) (4 )). Il accueille aujourd’hui évènements et expositions.

                                                    

                                                                                Olivier Alba  

 

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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°3, l’Hikawa Maru

A la place N°3 :

Le troisième plus vieux paquebot référencé est l’Hikawa Maru 

lancé en 1929 et conservé aujourd’hui à quai dans le port de Yokohama (Japon)

 

 

L’Hikawa Maru est un paquebot japonais construit en 1930 par les chantiers  Yokohama Dock Company  pour la compagnie Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (« NYK Line »). Il fut lancé le 30 Septembre 1929 et fera son voyage inaugural du port de Kobe (Japon) au port de Seattle (USA) le 13 mai 1930.

Hikawa Maru était l’un des trois navires de la classe Hikawa Maru, tous trois reprenant le nom de grands sanctuaires shintoïstes japonais. 

  Ses deux navires jumeaux, le Heian Maru et le Hie Maru, ont tous deux été perdus durant la Seconde Guerre mondiale.

 

Ses caractéristiques sont:

Longueur: 163.3 mètres

Largeur: 20.1 mètres

Tonnage: 11 622 tonneaux

331 passagers

Un point commun avec le MOONTA : la motorisation provient  des chantiers BURMEISTER et WAIN !

L’Hikawa Maru et ses jumeaux seront affectés immédiatement à la ligne trans-pacifique Yokohama/ Seattle via le port de Vancouver (Canada). Il s’illustrera notamment par ses splendides intérieurs typiquement Art-déco ainsi que par une réputation de service impeccable qui lui vaudront le surnom envié de « reine du Pacifique ». L’embauche par la NYK Line d’un cuisinier français pour son paquebot fétiche n’étant peut-être pas pour rien à cette réputation.

A l’occasion de ses nombreuses traversées, L’Hikawa Maru aura pour privilège de transporter le célèbre comédien Charlie Chaplin (le 2 juin 1932, il embarque à Yokohama à destination de Seattle) ou encore le non moins connu Jigorō Kanō, fondateur du Judo et véritable légende vivante au Japon. Ce dernier décédera à son bord en 1938.

 Il assure un service régulier au cours des années 30, jusqu’à la seconde guerre mondiale, d’où il sortira sans dommage, servant comme navire-hôpital. Trois rencontres avec des mines américaines ne pourront pas couler ce navire déjà bien décidé à perdurer. Ses deux jumeaux en revanche auront moins de chance, ils seront coulés par des sous-marins, respectivement en 1943 et 1944.

Dans l’immédiat d’après-guerre, le navire sera réquisitionné par les autorités d’occupation américaines qui l’utiliseront au transfert de soldats et sujets civils du Mikado depuis la Chine, les Philippines, les Indes néerlandaises, les îles du Pacifique et la Corée. L’empire du Soleil Levant n’est plus.

A partir de 1947, il sera rendu à sa compagnie d’origine qui l’utilisera un premier temps comme cargo puis il sera rendu à son service passagers trans-pacifique à partir de 1953.

La « NYK  line » le désarmera le 21 Décembre 1960. Durant toute sa carrière en temps de paix, l’Hikawa Maru aura totalisé 238 voyages et transporté 25.000 passagers.

 

En 1961, coup de théâtre, est prise la décision d’amarrer définitivement l’Hikawa Maru dans le port de Yokohama comme musée, restaurant et hôtel flottant. Le tarif actuel pour la visite coûte 200 yen (moins de 3 euros).

D’hier:

A aujourd’hui… 

Magnifiquement restauré, complexe hôtel-restaurant-musée, amarré dans le port de Yokohama, bien difficile de trouver un faux pas ! :

Visitons !

Allons prendre l’air sur les ponts:

Une restauration et mise en valeur dans les règles de l’art, strict respect de l’historique, qualité des matériaux ! Démonstration qu’avec rigueur, une telle qualité est parfaitement possible.

En prime : Une vidéo de la visite ICI

 Les avis Tripadvisor sur l’Hikawa Maru: ICI

Pour consulter l’épisode N°2, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

                                                                Olivier Alba