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Les autres navires du “Gulf trip”: Episode 2 – Le ss Paringa –

Le « Gulf trip » ou croisière du golfe consistait en un parcours de 780 milles autour du golfe de Spencer au sud de l’Australie. Ce parcours, qui deviendra une institution, perdurera jusqu’au début de années 1960, ou la concurrence du rail et de la route mettra fin à une aventure de plus d’un demi-siècle. C’est dans cette histoire que s’inscrit le Moonta-futur Lydia qui reste aujourd’hui le seul survivant des navires qui pratiquaient cette ligne: Le ss Rupara, le ss Paringa, Le mv Minnipa, le mv Moonta et le mv Morialta.

                             Le ss Paringa

Les couleurs de L'Adelaide Steamship Co Ltd

 

 

Le cargo-mixte S/S Paringa fut construit  en 1908 par les chantiers Scott de Kinghorn Ltd pour le compte de l’Adelaïne Steamship Company Ltd.

C’est un navire d’une longueur de 71 mètres (20 mètres de moins que le Moonta) et d’une largeur de 11 mètres pour un tonnage de 1310 tonnes (soit la moitié du Moonta). Il était propulsé par une machine à vapeur à triple expansion, alimenté par des chaudières à charbon. Le tout pour une vitesse de 11 nœuds en service courant.

 

 

Mais ce qui surprend le plus avec ce navire c’est  sa silhouette: Un franc bord assez bas, des superstructures en deux parties, et surtout son étrange cheminée placée très en l’arrière et dessinée façon “tuyau de poêle”

Port d'attache: Adélaïde

Aucun observateur, même le plus impartial ne pourrait affirmer que ce fût un navire élégant, même si son succés sur le “Gulf trip”, avec son compagnon le Rupara, permettra la mise en service de la génération suivante de paquebots.

Le s/s Paringa assurera le service sur le “Gulf Trip” conjointement avec le Rupara. Lors de ce périple, il desservait les villes de Port Lincoln, Port Pirie et Port-Augusta; plus tard Port-Hughes et Whyalla furent inclus au périple devenu de plus en plus populaire.

Certains ports du “Gulf trip”, en eau peu profonde, obligent les navires comme le Paringa à s’amarrer au bout de longues jetées où ils côtoient encore les grands voiliers cargo qui rejoindront l’Europe chargés des matières premières dont son industrie à besoin.

Le Paringa est donc un navire populaire auprès de ses voyageurs même si le fret reste tout de même sa mission principale. En effet l’Australie méridionale est presque dépourvue d’infrastructures de transport. 

Passagers posant sur le Paringa. Tout une époque.

Occasionnellement il sera détourné de la croisière du golfe pour assurer le ligne Adélaïde/Sydney.

Avec l’arrivée en service d’unités plus importantes comme le Moonta ou le Minnipa, le Paringa, désormais dépassé, est mis en vente en 1935 et cédé à une compagnie chinoise qui en prend possession à Port-Adélaïde au mois de décembre de la même année.

A la fin de ce même mois, alors qu’il a pris en remorque le vieux pétrolier Vincas, les deux navires rencontrent une tempête au large du promontoire de Wilson sur la côte ouest de l’Australie, au niveau du détroit de Bass.

Lorsque la remorque entre les deux navires se brisa, le Paringa disparut à jamais dans l’obscurité, sans que personne n’en ait jamais plus de nouvelles. 

Le Paringa fut déclaré disparu corps et bien, entrainant avec lui 5 officiers européens et 26 membres d’équipage chinois.Comme son compagnon le Rupara il gît aujourd’hui au fond de l’océan.

                                                                               Olivier Alba

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Les autres navires du “Gulf trip”: Episode 1 – Le s/s Rupara.

Le “Gulf trip” ou croisière du golfe consistait en un parcours de 780 milles marins autour du golfe de Spencer au sud de l’Australie.Il fut initié par La Compagnie australienne  Adélaide Steamship Co Ltd au début du 20ème siècle, devenant rapidement un classique dans cette partie du monde et inaugurant le principe de la croisière quand la plupart des paquebots sont encore considérés comme de simples moyens de transport

 

 

 

Ce parcours, qui deviendra une institution, perdurera jusqu’au début des années 1960′, où la concurrence du rail et de la route mettra fin à une aventure de plus d’un demi siècle. 

C’est dans cette histoire que s’inscrit le MV Moonta, futur Lydia qui reste aujourd’hui le seul survivant des navires qui pratiquaient cette ligne: Le Rupara, le Paringa, Le Minnipa, le Moonta et le Morialta.

Le parcours du "Gulf trip autour du Golfe de Spencer

              

                                   LE S/S RUPARA

                                                    (SS: Steamer Ship ou encore en français  navire à vapeur)

Le Rupara est le premier navire à avoir été affecté par L’Adélaïde Steamship Co Ltd à la “croisière du Golfe”, le fameux “Gulf trip”. Portant un nom aborigène désignant “une colline arrondie”, c’était un navire en acier de 1368 tonnes (la moitié du Moonta),  de jauge brute pour une longueur hors tout de 70 mètres, 11 mètres de large et 4 mètres de tirant d’eau. Sa machine à vapeur à triple expansion, attelée à une unique hélice, lui permettant d’atteindre la vitesse demandée pour le service, à savoir 11 noeuds. Le Rupara fût construit en 1905 et lancé Au Royaume-uni par les chantiers R & W Hawthorn, Leslie & Co  à Newcastle.

 

 

L’année suivante, il entre en service pour L’Adélaïde steamship Co qui l’affecte à une circumnavigation à travers le Golfe de Spencer au sud de l’Australie. Il partait de Port Lincoln vers la ville de Wallaroo, et retournait au retour à Port Adelaide via Port Lincoln.

Le Rupara au bout de la jetée de port Lincoln

 Il assurera ce service avec régularité jusqu’au premier conflit mondial durant lequel il sera détourné de son service pour assurer une liaison Cairns/Sydney, via le port de Brisbane sur la côte est de L’Australie. Le Rupara était capable de transporter un total de 102 passagers, dont 72 en première classe et 30 en seconde. 

                                                           Passagers à bord du Rupara

La corvée de charbon à bord du Rupara, gestes d'une autre époque

 

 

En 1920, rapidement démodé par le progrès technique, il est vendu à des intérêts à Hong Kong, la compagnie Burma Steam Navigation Co qui l’exploite jusqu’en 1920. 

                                             Membres d’équipage qui posent pour la photo


Désormais privé de passager, il est exploité alors comme simple cargo.

Sa nouvelle compagnie le revend au bout d’un an d’exploitation à une compagnie Américaine qui lui garde son nom dans un premier temps avant de le rebaptiser Heras de 1923 à 1924 puis finalement le renomme ss Malaya à partir de 1924 . Utilisé comme navire cargo sucrier, il sombre le 2 avril 1924, dans d’obscures conditions. 

Regardez bien ce profil. Bien, maintenant raccourcissez la cheminée et élargissez la, ça y est vous y êtes?

Le premier d’une série de navires qui feront les joies du « Gulf trip » et de ses passagers, et dont l’un des navires aura une carrière exceptionnelle. Le Rupara gît encore aujourd’hui au fond du Pacifique.

                                          Olivier Alba

La première vie du Moonta: le “Gulf Trip” (1931/1955)

Le 28 novembre 1931, le MV Moonta effectuait, pour le compte de  l’Adelaïde Steamship Co LTD, sa première rotation hebdomadaire.  Ce parcours, le fameux et très célèbre “Gulf Trip”, consistait en une circumnavigation autour du golfe de Spencer en Australie qu’il allait assurer pendant 24 ans sans interruption.

Le golfe de Spencer dans le sud de l'Australie que le Moonta briquera sans discontinuer pendant 24 ans de 1931 à 1955

 

Le Gulf Trip avait beaucoup de succès, son prix extrêmement attractif (6 livres seulement) y était pour beaucoup.  Pour cette somme, on passait six jours pleins (départ le samedi après-midi et retour retour le vendredi matin), on parcourait 720 miles nautiques et on faisait escale dans 6 ports. 

Les passagers disposaient de cabines à une, deux ou quatre couchettes. Le confort du Moonta était un autre de ses atouts, en particulier son système de ventilation d’air présent dans toutes les cabines. 

Une cabine
Le traditionnel jeté de ruban au départ

Les parties communes( salle à manger, salon, fumoir) étaient assez luxueusement traitées avec des parois entièrement lambrissées de bois. 

Le restaurant
Le social-hall
Le fumoir

La formule du Gulf Trip était à mi-chemin entre la croisière et la ligne régulière. Les passagers embarquaient plus souvent pour l’agrément du voyage que pour la nécessité de se rendre à une destination précise. 

Parents et enfants l’appréciaient tout autant, et c’était aussi un très classique voyage de noces.

D'accord fils, nous ferons le "Gulf Trip" (publicité d'époque)

La première escale, après le départ de Port-Adelaïde, était celle de Port-Lincoln. La suivante amenait les passagers au fond du Golfe de Spencer où le Moonta desservait Port-Pirie et Port-Augusta

 

Au retour, Port-Hugues, puis de nouveau Port-Lincoln recevaient le navire. selon les voyages, quelques autres escales pouvaient se faire à Whyalla et à Port-Germein, avant le retour à Adelaïde.

A chacune de ces escales, des excursions à terre (facultatives et en supplément) étaient proposées aux passagers. Aux dires de la plupart d’entre eux, le seul point noir du Gulf Trip était la navigation en dehors des eaux très calmes du Golfe de Spencer, surtout au niveau des îles Althorpe, où les coups de roulis du Moonta causaient une épidémie de mal de mer.

Port-Lincoln est le principal port de la côte-ouest  du Golfe de Spencer, ce qui explique la double escale qu’y effectuait le Moonta. Ce port était également desservi par le Minnipa et les passagers pouvaient arriver avec un bateau et repartir avec l’autre. 

 

 

 

Une des excursions classiques proposées sur place menait les passagers vers Coffin Bay, un très joli coin de côte à l’ouest de la ville. Quand il arrivait aux escales, le Moonta n’avait pas les cales vides et débarquait une cargaison essentiellement composée de produits alimentaires.

Sur le retour, il chargeait des lingots de plomb à Port-Pirie, des gueuses de fonte à Whyalla et des ballots de laine un peu partout.

Déchargement marchandises à Port-Augusta
Le panneau de cale arrière

La plupart de ces ports sur le Golfe de Spencer n’étant pas assez profonds, on accédait au Moonta par de longues estacades en bois qui existent toujours.

L'estacade de Port Pirie

Le Moonta était réglé comme une horloge et assurait ses rotations habituelles 51 semaines par an. 

La 52e, la même chaque année, celle du 1er mardi de novembre, le voyait prendre la mer vers Melbourne. C’est dans ce port qu’il effectuait son carénage annuel car c’est à cette date que se déroule la plus grande course de chevaux d’Australie, la Melbourne Cup. La compagnie rentabilisait le voyage avec des billets aller et retour pour la semaine. Les passagers logeaient à l’hôtel, en ville, et réintégraient le bord pour le voyage de retour vers Adelaïde.

Buvard publicitaire

Le Moonta était très apprécié de ses passagers et ceux-ci achetaient habituellement à bord un souvenir de leur traversée. Le choix était assez large, avec des anneaux de serviettes, des plats divers, des cendriers, des couverts, des cartes postales, du papier à lettres, etc… 

 

 

 

Les menus eux-mêmes, qui n’étaient pas vendus, eux, prévoyaient un emplacement spécial pour les autographes des membres d’équipage. Tout était bien sûr marqué à l’effigie du navire. Ces objets font les beaux jours de certains collectionneurs australiens actuels car le souvenir de ce bateau est resté vif dans la mémoire populaire.

 Le séjour à bord du Moonta était organisé comme celui d’un véritable bateau de croisière. Distraire les passagers était une préoccupation constante de l’équipage. La restauration était de grande qualité, une règle essentielle connue de tous les armateurs. Le bar était bien fourni et le piano du fumoir très sollicité. Différentes activités sportives étaient proposées dans la journée: tennis de pont, jeu de palets, courses de petits chevaux, notamment.

Les soirées donnaient lieu à des animations variées: bal costumé, crochets musicaux (les “Amateur Hours”) et d’interminables parties de “housie housie”, l’équivalent de notre loto. Les excursions à terre s’inscrivaient parfaitement dans ce programme. On pouvait ainsi découvrir les hauts fourneaux de Whyalla ou les montagnes des Flinders Ranges dans l’arrière-pays. Un rendez-vous rituel était très apprécié: celui du grand bal offert aux “gulf trippers” le mardi, à l’escale de Port-Augusta, qui avait lieu dans la salle des fêtes de la ville.

"Tout est arrangé cherie nous partons saamedi prochain pour le Gulf Trip"

Aujourd’hui, les seuls bateaux transportant des passagers, à l’exception des ferry-boats, sont les paquebots de croisière. Dans les années 30, au contraire, on ne construisait que des paquebots de ligne, exploités sur des traversées régulières. Le Moonta et son Gulf Trip, en faisant abstraction de sa fonction de transport de marchandises, préfigurait déjà cette spécialisation dans la croisière.

C’est dans ce cadre qu’il était le plus apprécié, c’est là où il avait l’essentiel de sa clientèle. Et c’était quelque chose de très inhabituel pour l’époque. Il fut un véritable précurseur.

 

Au début des années 50, la concurrence du transport terrestre, avec le développement des voitures, commença à concurrencer sévèrement l’activité des navires de l’Adelaïde  Steamship Company en service dans le Golfe de Spencer, aussi bien pour le fret que pour les passagers. Le tarif du Gulf Trip avait été progressivement augmenté après guerre (il s’élevait à 15 livres australiennes en 1955) mais ce n’était pas suffisant pour rentabiliser l’exploitation.

Il fut décidé de réduire la flotte et ce fut le Moonta qui le premier en fit les frais. 

Son dernier Gulf Trip s’acheva le 4 février 1955.
 
Commence alors quelques mois plus tard une autre carrière sous le pavillon grec de La Hellenic mediterranéan Line, mais c’est une autre histoire…
 
                                             Jacques Hiron

Le « Paquebot des sables », piège pour les navigateurs ?

Alors que le Lydia entame sa carrière sur les sables depuis bientôt cinq mois, dans un rapport daté du 8 décembre 1967, les ingénieurs des PO émettent l’hypothèse que le Lydia présente un risque pour le trafic maritime.

En effet, sa présence particulièrement insolite sur le bord de la côte (à 120 mètres de la mer) inquiète certains responsables de l’administration. Ils pensent que le “Paquebot des sables” risque d’induire en erreur des navigateurs. Ils préconisent alors de le baliser.

Le "paquebot des sables" n'a jamais aussi bien mérité son nom: Il est seul au milieu de nulle part ! (photo août 1967)
L'enseigne pour l'hôtel avait bien été apposée sur la coque en 1967

Pourtant, face à ce problème, le Préfet Maritime ne voit pas la nécessité  d’un balisage particulier. Il est demandé tout de même au propriétaire du paquebot d’installer une enseigne lumineuse visible du large et reproduisant en lumière blanche fixe le mot HÔTEL

(il est encore question a ce moment là d’en ouvrir un à bord) ou tout autre mot ne prêtant à aucune confusion sur la nature du navire.

Feu rouge à tribord
Feu de poupe (blanc)
Au début de sa carrière tous les feux de positions du Lydia sont en place et fonctionnels: Il aurait été tentant de les allumer la nuit (sur la photos le feu vert babord et le feu de tête de mât)

Mais la Commission des Phares n’est pas favorable à l’installation de cette enseigne lumineuse car elle rappelle que de nombreux navires, et notamment les paquebots, ont leur nom écrit en grandes lettres lumineuses; ce qui pourrait faire croire que le Lydia est navigant et engendrer ainsi des erreurs de navigation de la part d’autres bateaux, conduisant à leur échouement.

On a sans doute peur à l’époque que cette éventuelle confusion ne transforme la côte à proximité en cimetière marin ou en chantier de démolition comme la baie d’Alang !

Le cauchemar de l'administration 😉

Il faut reconnaître que cet éventualité a de quoi faire désordre sur un littoral que l’on prévoit de dédier entièrement au tourisme balnéaire et aux sports nautique !

Cette crainte peut faire sourire aujourd’hui, mais il faut se rappeler qu’à l’époque le Lydia est seul au monde sur le sable et que les constructions et immeubles à côté sont inexistants et, de fait, ne peuvent pas lever le doute pour un navigateur peu expérimenté.

Petit rappel de la règlementation concernant les feux de route d'un navire

Finalement la commission demande principalement à la SEMETA, qui est alors encore propriétaire du navire, de ne jamais allumer aucun des feux de route ou de mouillage. En outre la coque du Lydia est entièrement éclairée côté mer par de puissants projecteurs ce qui ne laisse aucun doute sur sa nature.

Les projecteurs côté mer
Les illuminations ne laissent pas de place au doute

Aujourd’hui plus de doute sur la nature échoué du « Paquebot des sables » mais il n’en demeure pas moins qu’à proximité des côtes, le Lydia constitue un amer remarquable pour les navigateurs !

A noter que l’enseigne lumineuse qui surplombait le Lydia s’est effondré au début des années 2000 et n’a jamais été remise en place.

Début 2000, l'enseigne lumineuse, rongée par la rouille, s'est effondrée

                                                                                  Alba Olivier

D’après l’ouvrage Phares et feux de l’Aude et du Roussillon– François Brun – Editions Tech-épaves.

 

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Août 1978, les Pieds Nickelés s’emparent du Lydia- Épisode 2 (fin)-

…Le faux prince arabe fait une entrée remarquée au casino du Lydia:

Leur plan est de faire perdre beaucoup d’argent au “prince arabe”. L’argent perdu n’existant pas puisqu’ils payent en billets à ordre, ce qui se fait couramment pour les très grosses fortunes dont on garantit la solvabilité. En revanche l’un des trois compères récupère des plaques de jeu et va se les faire rembourser en passant pour un joueur chanceux:


Le “roi du pétrole” flambe et distrait l’attention:

Pendant ce temps, le complice encaisse certaines plaques non jouées:

Mais tout se complique lorsque Kuniko, par déférence, demande à un des serveurs arabe du casino de porter une coupe de champagne au “prince” et de s’adresser à lui dans cette même langue:

Évidemment le “prince” ne comprend un mot de ce qui lui est dit ce qui met la puce à l’oreille de Kuniko:

 

 

 

 

Cette révélation du serveur lui démontre qu’elle est en train de se faire escroquer, ce qui la met dans tous ses états. Elle veut alors, à l’aide du personnel du casino, se saisir des trois comparses:

 Pour eux ne reste qu’un seul salut: la fuite….

……mais ils se retrouvent bloqués sur les ponts supérieurs:

 

Les trois amis, oubliant que le paquebot est noyé dans les sables, décident de sauter par dessus bord pour rejoindre Port-Leucate à la nage:

Evidemment ce qui doit arriver arrive, les trois larrons se plantent lamentablement dans le sable:

 Et ils se font cueillir par la maréchaussée…

 

… A laquelle, naturellement, ils fausseront compagnie:

Fin de l’aventure…

L’épisode précédent ICI

                                                                                  Olivier Alba

couv pieds nickelés

Août 1978, les Pieds Nickelés s’emparent du Lydia- Épisode 1 –

En 1978, le dessinateur Pellos fait un séjour sur la station de Port-Barcarès dans le cadre d’une résidence d’artiste. Son séjour lui inspirera une histoire: Les Pieds Nickelés sur le Lydia, parue dans un petit fascicule nommés “Trio” en août 1978. Le luxueux casino n’a plus que quelques mois à vivre mais ça nos personnages l’ignorent. On y croise notamment une certaine Kuniko Tsutsumi

Dans cette aventure les trois compères, Filochard, Ribouldingue et Croquignol sont en séjour à Port-Barcarès:

…Alors que les trois compères piquent un somme, c’est la surprise…

Ils n’en croient pas leurs yeux!

…Mais rapidement leur nature profonde prend le dessus et, lorsqu’ils apprennent que c’est un casino, les trois comparses échafaudent un plan…

…Leur plan est de se faire passer pour de riches clients venus des pays du Golfe...

…Mais évidemment comme ils n’ont pas d’argent, ils demandent à jouer avec des billets à ordre ce qui laisse Kuniko Tsutsumi (eh oui, c’est bien elle!) sceptique…

...Même si elle finit par accepter devant la promesse d’un riche nabab jouant dans son casino et prêt à perdre des millions 

De leur côté, les trois comparses ont tout préparé:

Le plan est en place il ne leurs reste plus qu’a le mettre à exécution….

….La suite ICI

                                                                   OLIVIER ALBA

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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°12, le Minghua (ex-Ancerville)

A la place N°12 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot le Minghua (ex-Ancerville) lancé en 1962 et conservé aujourd’hui ensablé dans la ville de Shenzhen (Chine)

 

L’Ancerville (aujourd’hui Minghua) est un paquebot construit pour les lignes Méditerranée-Afrique noire. Une fois revendu aux Chinois en 1973, il a été exploité sur l’océan Indien, puis l’Australie avant de finir (à sec) comme « centre commercial et de loisirs » à Shekou, province de Guangdong, en Chine.

Le nom de ce paquebot vient de la ville d’Ancerville qui a vu naître en 1831 Nicolas Paquet, fondateur de la compagnie du même nom.

Histoire :

La période Paquet

L’Ancerville a été l’avant-dernier paquebot construit pour la compagnie Paquet. Le dernier étant le Renaissance, dont la silhouette est similaire, mais plus petit ce dernier n’a qu’une cheminée au lieu de deux pour l’Ancerville

Ce navire fut construit dans les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire en 1962. L’ Ancerville est inauguré le 5 avril 1962 par le général De Gaulle. Le premier voyage du navire s’est effectué le 5 septembre de cette même année vers les îles Canaries.

C’est un beau navire de 167 mètres de long sur 21 de large, capable d’emporter 780 passagers. Ces deux moteurs diesel sur deux lignes d’arbre, lui permettant d’atteindre 22 nœuds en service courant (24 nœuds max).

L’Ancerville était exploité par la compagnie Paquet (CNP) entre Marseille et l’Afrique occidentale desservant des villes de la Méditerranée, les îles Canaries et/ou Madère, les côtes du Maroc jusqu’à Dakar avec des rotations assez régulières de 15 jours.

En général le voyage de Marseille à Dakar durait 5 jours, et le bateau faisait escale à Alicante puis Casablanca allait ensuite à Madère et aux îles Canaries, Tenerife à l’aller et Las Palmas au retour, ensuite de nouveau à Casablanca le trajet durait alors 7 jours. Il pouvait faire une escale intermédiaire supplémentaire ou au Maroc (Tanger, Casablanca).

Parfois le trajet se continuait après Dakar vers la Côte d’Ivoire et le Cameroun, aux grandes vacances pour le retour des « culs blancs » (nom des collaborateurs français en Côte d’Ivoire).

En hiver (hiver en Europe) il a effectué épisodiquement des croisières, comme la croisière du nouvel an, ou à destination de Rio de Janeiro au Brésil : carnaval 5 semaines ; en été, croisière en Grèce, Turquie et Yougoslavie.

 

À cette époque, le bateau était emménagé en plusieurs classes suivant le prix, réparties sur plusieurs ponts ; les cabines les plus luxueuses et donc les moins nombreuses étaient au niveau supérieur (Luxe), Pont piscine. Il y avait aussi une zone dortoir, appelée standard, réservée aux passagers peu fortunés, en l’occurrence les travailleurs immigrés africains rentrant pour leurs congés au pays ; voyageant dans des dortoirs situés à l’avant dans la cale, ils pouvaient sortir prendre l’air sur le pont à certaines heures. Il y avait une classe tourisme (seconde) avec bar et boîte de nuit.

La plage arrière
Le siège de la compagnie à Casablanca

Les cabines pouvaient être individuelles ou plus grandes. Dans les plus grandes, les lits étaient doubles ou simples ; dans les cabines touriste les lits étaient superposés avec douches salle de bains entre les cabines. Toutes avaient des gilets de sauvetage individuels.

Une vidéo amateur tournée à bord ICI

Un des salons du navire
Une cabine "luxe"

On y trouvait aussi :

  • un grand restaurant ; on y prenait le petit-déjeuner ainsi que la collation du milieu d’après-midi en plus des services assurés midi et soir (deux à chaque fois : le premier pour les enfants, le suivant pour les adultes),
  • un restaurant-grill ouvert généralement le soir (avec un surplus financier pour y dîner), deux grands salons avec bar, un avec orchestre et l’autre discothèque
  • une bibliothèque, ou salle de bridge,
  • deux piscines à l’arrière (celle du pont inférieur fut supprimée peu après), une petite à l’avant.

Il avait également un chenil (pour chiens et chats), au pied de ses deux grandes cheminées, où les animaux de compagnie avaient leurs cages et pouvaient être promenés, s’ébattre et faire leurs besoins. Un ball-trap, coiffeur, boutique complétait le tout.

 

En 1970 il a fait la une du journal télévisé en effectuant un sauvetage en mer. En juillet 1970, sur la route de Dakar vers Marseille après escale à Las Palmas, il effectua le sauvetage de tous les passagers et hommes d’équipage (500) d’un paquebot italien, le Fulvia qui sombra après un incendie survenu dans la nuit. Les rescapés furent débarqués à Tenerife.

 

La concurrence de l’avion obligea la compagnie Paquet à se réorienter lentement vers les croisières — elle a disparu depuis — et l’Ancerville est vendu à la Chine en 1973. La vente s’effectua à Malte ; Louis Fabre, officier mécanicien de 1re classe, y représenta la Compagnie.

Il a été remplacé au début des années 1970 par le ferry Massalia, plus petit mais pouvant transporter les passagers et leur véhicule.

 

La période chinoise

  Il commença une nouvelle carrière sous le nom de Minghua (esprit de Chine), repeint en vert (1973), en naviguant entre la mer de Chine et les côtes de l’Afrique de l’Est. Il fut ensuite loué pour être exploité à partir de l’Australie.

Il commença une nouvelle carrière sous le nom de Minghua (esprit de Chine), repeint en vert (1973), en naviguant entre la mer de Chine et les côtes de l’Afrique de l’Est.

Il fut ensuite loué pour être exploité à partir de l’Australie. Durant la période 1981-1982, il fut exploité par une compagnie australienne à partir de l’Australie.

En 1986 le Minghua apparaîtrait officiellement en tant que navire hôtel. Une chose est sûre, en 1991 la Lloyd’s l’efface de ses registres en tant que navire.

 

  Le navire ensablé

Petit à petit l’Ancerville a été ensablé par un travail de terrassement énorme jusqu’à la ligne de flottaison ainsi, venant de bâbord par la terre, on le croirait flottant à quai.

Au début des années 1990 le bateau est enterré par son côté bâbord, commence alors le projet d’enterrement total.

En 1998 un incendie grave dans la salle des machines faillit mettre fin à son épopée, l’intérieur fut ravagé mais l’aspect extérieur et la structure ont résisté.

En 2001 le Minghua a été rénové et ré-exploité.

Il est toujours à Shekou, une banlieue plutôt huppée (beaucoup d’expatriés) de Shenzhen en Chine, dans la zone touristique Sea World encerclé par des restaurants et bars animés. 

 

Le renouveau à terre

 

 

Aujourd’hui le navire est entouré d’un parcours de golf, la mer a été repoussée au loin. L’ex-Ancerville est devenu un hôtel (Minghua – Cruise Inn) et abrite restaurants et bars.

En juillet 2013 le Minghua a été entièrement repeint en blanc. Un miroir d’eau entoure le navire.

Le seul navire français de tout le classement, construit à Saint-Nazaire comme beaucoup d’autres paquebots prestigieux et qui coule une retraite brillante à l’autre bout du monde…

                                                                                                       Olivier Alba

Pour consulter le paquebot N°11, c’est : ICI

Pour consulter le paquebot N°10, c’est : ICI

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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°11, le M/S Funchal

A la place N°11 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot Funchal Lancé en 1961 et qui, après de nombreuses péripéties, est en quête d’un nouveau propriétaire pour reprendre la mer.

Le Funchal porte le nom de la ville principale de l’île Madère, possession portugaise située au large du Maroc sur l’Atlantique et connue notamment pour son vin fameux.

   

Le Funchal est lancé le 10 fevrier 1961 aux chantiers Helsingør Skibsværft og Maskinbyggeri d’Elseneur au Danemark pour la compagnie portugaise Empresa Insulana de Navegação. Il est mis en service en Octobre 1961.

C’est un paquebot mixte de 152 mètres de long pour 19 mètres de large , prévu pour transporter 400 passagers (dont 80 en première classe) et du fret à la vitesse de 23 nœuds en service courant. Quatre mâts de charge lui permettaient de charger ses marchandises dans ses cales avant et arrières.

 

Dans un premier temps il est affecté a la ligne entre Acores et Lisbonne. A partir de 1968, il servira aussi de yacht présidentiel à l’occasion notamment des visites du chef d’Etat portugais dans les îles atlantiques, en Afrique et au Brésil.

 

 

Au cours de l’hiver 1972, il est transformé en navire de croisière par les chantiers Werft Nederlandse Dok d’Amsterdam. A cette occasion, il sera remotorisé, troquant ses chaudières vapeur à turbine pour des moteurs diesels moins gourmands en carburant. La vitesse est réduite à 18 nœuds (16 en service courant). Sa livrée devient toute blanche.

Il est affecté après refonde à de courtes croisières depuis les port de Zeebruge et Douvres, vers les destinations de Madère, Tenerife ou les îles du Cap Vert.

En mars 1973, le navire est racheté par la compagnie Companhia Portuguesa de Transportes Marítimos.

 

Le Funchal est racheté en 1985 par l’armateur grec George Potamianos, qui fonde à cette occasion l’Arcalia Shipping Company Ltd (plus tard Classic International Cruises) qui s’installe à Lisbonne.

En 2003, le navire est rénové pour la seconde fois.

Durant cette période il est affrété pour des croisière Europe/Australie qui obtiennent un certain succés.

En 2010, le navire est envoyé aux chantiers navals de Lisbonne afin d’être mis aux normes SOLAS 2010. A cette occasion, les moteurs du navire sont à nouveau changés, ses cabines et ses salons voient leur décoration être entièrement renouvelée. L’année suivante la Funchal fête ses 50 ans sous le même nom, alors que les travaux de refonte durent en longueur, en effet en avril 2012, les travaux ne sont finis qu’à 20 %.

En septembre de la même année, l’ensemble des navires de la Classic International Cruises sont immobilisés pour factures impayées.

Le 20 décembre, la compagnie est placée en liquidation. Le Funchal risque alors d’être envoyé à la casse.

C’est en découvrant par hasard ce bateau désarmé sur le Tage que l’homme d’affaires portugais Rui Alegre s’intéresse à son sort et décide de reprendre quatre des cinq anciens paquebots de la CIC (Funchal, Arion, Princess Danae et Athena (ex-Stockholm)), les trois derniers étant rebaptisés Porto, Lisboa et Azores). Il fonde pour l’occasion la Portuscales Cruises.

Avant d’être remis en service, le Funchal bénéficie d’une véritable reconstruction, portant notamment sur la remise à niveau de la propulsion et la rénovation de la structure. Plusieurs centaines de tonnes d’acier sont mises en place pour renouveler les vieilles tôles, alors que 30 kilomètres de tuyauterie et une longueur équivalente de câbles électriques sont remplacés. Après refonte, le Funchal affiche une jauge de 9563 GT. Doté de deux stabilisateurs le navire atteint désormais une vitesse de croisière de 17 nœuds grâce à deux moteurs diesels Stork-Werkspoor de 5000 cv chacun, montés sur deux lignes d’arbres.

D’un point de vue esthétique, le Funchal a changé d’apparence. Il arbore à nouveau une coque noire, ainsi qu’une cheminée jaune frappée du « P » de son nouvel armateur. L’ensemble, s’ajoutant à ses belles lignes de paquebot traditionnel, lui donnant l’allure d’un yacht de luxe.

Concernant les intérieurs du navire, les espaces publics du Funchal ont été totalement remis à neuf. A l’extérieur, les passagers disposent d’un superbe pont en bois, avec de vastes espaces pour les transats et une nouvelle piscine, agrémentée de douches. Un bar et un buffet donnent sur la mer, très proche compte tenu de la taille du navire. Le mobilier a été changé et les plafonds recouverts de boiseries, donnant à l’ensemble un côté très chic.

Côté capacité, le Funchal compte désormais 244 cabines, dont quelques individuelles, pour une capacité maximale de 610 couchages. Bien loin donc des géants actuels pour une expérience de croisière plus haut de gamme.


Le 13 août 2013, le Funchal est remis en service, mais rien ne se passe comme prévu.

 

Le 28 août 2013, lors d’un contrôle de sécurité, le navire est immobilisé à Göteborg à la suite de nombreuses défaillances dans le système de sécurité. Il est autorisé à repartir le 2 septembre 2013. Las en 2015 la compagnie dépose le bilan et le Funchal est désarmé dans le port de Lisbonne.

Le Funchal et le Porto désarmés dans le port de Lisbonne.

Après trois ans d’inactivité le Funchal est finalement vendu aux enchères à Lisbonne et acheté par la société Signature Living, un groupe hôtelier basé au Royaume-Uni au prix de 3,9 millions de livres sterling.

Un premier projet un peu loufoque consiste à le transformer en navire-discothèque pour fêtards avec comme port d’attache Ibiza.

Comment démolir une ligne magnifique et inchangée depuis 60 ans

Ce projet abandonné, son propriétaire envisage alors une reconvertion en navire-hôtel flottant au Royaume-uni. Las, l’affaire capote à nouveau et aujourd’hui le Funchal est à  la vente. Gageons que sa magnifique silhouette et ses intérieurs luxueux seront un atout au moment où se développe un autre style de croisière à l’opposé des HLM flottants actuels.

Un avenir incertain donc pour ce navire de 59 ans, dont la silhouette élégante et un brin désuète n’a que fort peu changée, et, chose rare, qui n’a jamais été rebaptisé au grès de ses nombreux armateurs.

Souhaitons-lui bonne chance !

                                                                           Olivier Alba

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ssrotterdam

Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°10, le SS Rotterdam

A la place N°9 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot SS Rotterdam lancé en 1958 et conservé aujourd’hui comme musée et hôtel flottant dans le port dont il porte le nom.



Le ss Rotterdam  alias “la grande dame” est un paquebot transatlantique néerlandais construit pour la Holland America Line en 1956. Il se distingue par sa silhouette particulière ne présentant aucune cheminée.

Le navire est progressivement retiré du service transatlantique et consacré à des croisières. En 1997, il est vendu à Premier Cruises qui le renomme Rembrandt. Il sert sous ce nom jusqu’en 2000, lorsque la compagnie fait faillite. Il est finalement ramené en Europe, restauré, et il est devenu, depuis février 2010, un musée et hôtel flottant à quai dans le port dont il porte le nom.

Genèse du projet: Un navire innovant.


A l’origine, le SS Rotterdam a été conçu comme  le pendant du paquebot Nieuw Amsterdam lancé en 1937, mais sa construction sera suspendue au début de la Seconde Guerre mondiale.Les premiers projets lui donnent une silhouette classique pour l’époque à trois cheminées, puis dans l’immédiate après-guerre à deux cheminées, là aussi dans un dessin assez classique:

Le dessin avant-guerre: Trois cheminées basses
Aprés-guerre un dessin à deux cheninées

Lorsque les conditions économiques sont redevenues favorables pour la réalisation d’un nouveau navire au début des années 1950, les navires de ligne étaient de plus en plus concurrencé par l’avion , notamment sur la ligne mythique de l’Atlantique nord. Les concepteurs du navire ont donc décidé de tenir compte de cette concurrence et ont créé un navire révolutionnaire pour l’époque: deux classes de passagers seulement et un navire divisée horizontalement par des cloisons mobiles et un double escalier unique permettant de le transformer rapidement en navire dévolu à la croisière.   

Autre nouveauté: les machines du Rotterdam furent concentrées sur le tiers arrière du navire ce qui permis d’équiper le navire de deux pseudo cheminées  formant un grand portique sur l’arrière, grande caractéristique de la silhouette du Rotterdam. Bien que très controversée à l’époque, son apparence est  révolutionnaire, et ses caractéristiques de conception uniques sont aujourd’hui la marque de nombreux navires de croisière actuels.

Les plans de ces fameuses cheminées "portique"

 

 

Le baptême et le lancement eurent lieu le 13 Septembre 1958 en présence de la reine Juliana et devant des milliers de personnes réunies pour l’occasion.

 

Les années de navigation:

Le SS. Rotterdam (1959-1997)

 

 

Ses essais en mer terminé, le Rotterdam est réceptionné par sa compagnie  la Holland America Line le 20 Juillet 1959. 

 Lors de son voyage inaugural il transportera la Princesse héritière des Pays – Bas à New York. 

La princesse Juliana à bord du Rotterdam

Les intérieurs du navire sont vastes et soignés, la décoration typique de son époque:

La salle à manger
Le fumoir
La salle de jeux des enfants
Le "café de la paix"
Le hall
Le "Lounge"

 

 

Hélas pour le paquebot, l’époque n’est plus aux grands transatlantiques qui petit à petit disparaissent de la route Transatlantique au profit de l’avion notamment lors de l’entrée en service des premier long courriers Boeing.

Après seulement dix ans de carrière sur la ligne de l’Atlantique nord, le Rotterdam a été retiré du service transatlantique de façon permanente en 1969, soit cinq ans avant France et la même année que United States.

Après une légère remise à niveau, portant notamment la refonte du navire en une seule classe de passager,  le Rotterdam est adapté à la croisière. Sa coque devient noire.

 

 Il  deviendra alors extrêmement  populaire auprès de croisièristes, dans les années 1970 et au début des années 1980, notamment auprès des passagers américains et australiens. Un autre radoub en 1977 verra sa capacité de passagers  diminuer de 1499 à 1144 pour améliorer le confort et le standing du navire. En 1973, le navire est immatriculé au Antilles néerlandaises et la compagnie change de nom pour la “Holland America cruises”

 

Dans les années 1980 le navire passait habituellement  l’hiver dans les Caraïbes et les étés en Alaska, avec la croisière occasionnelle (et très populaire)  du tour du monde, une idée lancée au départ par le paquebot France de la compagnie Générale Transatlantique.

Lorsque la compagnie Carnival Cruise Lines rachette le navire à la Holland America Line en 1989, le Rotterdam sera versé à la nouvelle flotte qui l’exploitera jusqu’en 1997, année ou  la Carnival Cruise Lines  annoncera le désarmement du navire à cause du coût trop important de sa remise à niveau pour répondre aux nouvelle normes SOLAS 1997 ( estimée à 40 millions dollars). Une croisière de gala finale terminera sa dernière saison en fanfare le 30 Septembre 1997.

 

Le Rembrandt (1997-2004)

 Le Rotterdam est alors vendu à la compagnie Premier Cruises qui le rebaptise SS Rembrandt. Les modification pour remettre le navire au nouvelle normes coûtant au final deux fois moins cher que prévu par la précédente compagnie, provocant un début de polémique chez elle-ci.

 

Le Rembrandt commence sa nouvelle carrière à partir du Port de Canaveral, en Floride pour des croisières dans les Caraïbe et ce jusqu’en jusqu’au 13 Septembre 2000, lorsque la compagnie Premier Cruises fût mise en liquidation. .

Il était minuit quand cela a été rendu officiel et le capitaine du Rembrandt fut condamné à accoster à Halifax en Nouvelle-Écosse et de décharger tous les passagers.

 

Restauration et hôtel flottant (2004-)

Le 17 juin 2004, le Rembrandt quitte Freeport pour Gibraltar. Le 24 novembre 2005, rebaptisé de son nom d’origine Rotterdam, le paquebot est remorqué de Gibraltar à Cadix. Il retrouve ses couleurs d’origine, puis il quitte la ville le 10 février 2006 pour les chantiers navals de Gdansk en Pologne. Il doit être restauré, mais les autorités polonaises refusent la présence du navire dans leur pays en raison des tonnes d’amiante contenues dans le paquebot. Ce dernier quitte la Pologne le 25 août 2006. Il arrive à au chantier de Wilhelmshaven le 2 septembre 2006. Il est désamianté et restauré. Il revient à Rotterdam le 8 août 2008, puis ouvert au public le 15 février 2010. 

Le , le Rotterdam est vendu à la compagnie Woonbron WestCord Hotels pour 29,9 millions d’euros qui exploite à son bord plusieurs restaurants, location de salles, séminaire et hôtel quatre étoiles. En plus d’un musée bien évidemment. 

Les escaliers
Chambre double
Le pont promenade
La salle de bal

 

Avec un peu de volonté politique et de l’ambition on aurait pu faire pareil avec le France

                                                                            Olivier Alba
 
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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°9, le TSS Duke of Lancaster

A la place N°9 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot Duke of Lancaster lancé en 1955 et conservé aujourd’hui échoué sur une grève de la rivière Dee au nord du pays de Galles (UK)

Le TSS Duke of Lancaster est un petit paquebot à turbine vapeur au départ affrété pour poursuivre et compléter les lignes de chemin de fer britanniques et occasionnellement utilisé comme navire de croisière entre 1956 et 1979. Il est actuellement échoué près de Mostyn Docks, sur la rivière Dee, au nord-est du Pays de Galles. 

 

Le service à la mer:

 

 

Le Duke of Lancaster est issu d’une série de trois navires avec le Duke of Rothesay et le Duke of Argyll.  

  Construit au chantier naval Harland & Wolff à Belfast et achevé en 1956, Le Duke of Lancaster a été à la fois conçu pour fonctionner  comme un navire de ligne (principalement sur ​​la  ligne Heysham – Belfast, et comme un navire de croisière.

À ce titre, le Duke of Lancaster se rendra au cours de croisières jusque dans les îles écossaises et, plus loin, vers la Belgique, le Danemark, Pays-Bas, la Norvège et l’Espagne. Ses intérieurs sont soignés ce qui lui permet cette polyvalence.

Vers le milieu des années 1960, les paquebots comme le Duke of Lancaster furent progressivement remplacés par des car-ferries. Plutôt que de procéder à l’option coûteuse de renouveler leur flotte, les chemins de fer britanniques  optèrent plutôt pour un programme de conversion de leurs navires.

Le 25 Avril 1970, le navire entre à nouveau en service, après transformation de son pont principal reconstruit pour accueillir les véhicules via une porte d’accès arrière. Le navire accueille alors 1.200 passagers en classe unique et 105 voitures, avec un hébergement en cabine pour 400 passagers. 

 

Les trois navires continuèrent leur service sur la ligne Heysham-Belfast jusqu’à ce que le service soit supprimé le 5 Avril 1975.  

Le Duke of Lancaster fut ensuite brièvement utilisé sur plusieurs autres lignes jusqu’en 1979.

Mis en vente la même année, il est racheté par une société dans le but de l’échouer au bord de la rivière Dee dans le nord du Pays de Galles et de le transformer en centre d’attraction touristique et casino.

 

Le “Fun Ship”

 

 

Le Duke of Lancaster arrivera à Llanerch-y-Mor, dans le nord du pays de Galles en août 1979 pour commencer sa nouvelle vie sous le patronyme du “Fun Ship“.

Malgré des débuts très prometteurs, le projet se heurtera bientôt à une opposition systématique, voire un harcèlement de la part des autorités locales, portant entre autres sur la signalisation du site, l’octroi de licences de débit de boissons, ou encore sur l’absence de sorties de secours suffisantes. Ils iront même jusqu’à refuser la permission de vente sur la zone de parking pour dixit ” protéger le commerce dans le centre-ville”. 

Ce fut probablement le glas pour le “Fun Ship“. Ses propriétaires, lassés par les attaques systématiques se résolurent alors à fermer l’entreprise en 2004. Ils ont continué à se battre néanmoins au cours des années et le font encore, mais malheureusement, le navire est resté fermé depuis.

Malgré de grandes quantités de rouille à l’extérieur, l’intérieur du navire est en bon état. 

Une photo qui nous rappelle les années noires du Lydia

Au début de 2012 plusieurs casinotiers ont conclu un accord avec la société propriétaire du paquebot pour racheter les machines à sous laissées à l’intérieur du navire au moment de la fermeture du “Fun Ship“.

Une actualité mouvementée…

Le projet fût un temps de transformer le navire en la plus grande galerie d’art à ciel ouvert du Royaume-Uni. En Août 2012, l’artiste urbaine lettone Kiwie a été chargé de graffer un dessin sur le navire. Le navire, lentement recouvert de graffitis, est aujourd’hui décrit par des spécialiste de l’art urbain comme comme “brillant et surréaliste” (sic!). 

La première phase du projet vit le graffeur Kiwie et d’autres artistes urbains européens peindre des fresques sur le navire entre Août et Novembre 2012.

La deuxième phase (à partir de la fin de Mars 2013) comprenait les travaux d’artistes Colombiens tels que Snub23, Spacehop, Dan Kitchener et Dale Grimshaw

Mais, coup de tonnerre ces dernières année, une association de sauvegarde à vue le jour pour tenter de sauver le “Fun ship”. Depuis le navire a vu sa coque partiellement repeinte en noir, et les abords du navire ont été nettoyés Cela commence à bouger Outre-Manche pour sensibiliser le public à l’histoire du navire qui, avouons-le, en a bien besoin…

 

Dernière provocation en date, des acharnés, pour défier les autorités locales et braquer les projecteurs sur le navire, ont décidé d’y proclamer une république pirate. Souhaitons leur bonne chance! Yo, ho, ho !

Une page facebook où l’on discute du Duke of lancaster: ICI

                                                                            Olivier Alba

 
 

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