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Mémoire d’une passagère

Dans le récit qui va suivre, une ancienne passagère du Lydia, Gilda Poliakin, nous retrace avec émotion ses retrouvailles, 63 ans plus tard, avec le Lydia, le paquebot sur lequel, elle et sa famille, ont quitté l’Égypte, expulsés par le régime de Nasser.

S’en suit, après le récit de sa visite, un extrait de ses mémoires dans lequel elle raconte le jour du départ, sans retour, de son pays natal.

Bonne lecture.

 

 

Le Lydia,

Au matin du 2 février 1960, alors que j’avais douze ans, mes parents et moi nous sommes embarqués sur le M/S Lydia à Alexandrie à destination de Marseille, première étape d’un long voyage qui nous mènerait aux États-Unis où nous avions obtenu l’asile comme apatride.

Mon père était né en Russie avant la révolution et émigré en Égypte à l’âge de onze mois. La plupart des autres passagers à bord faisaient partie de la grande communauté grecque d’Alexandrie dont les familles vivaient en Égypte depuis des générations mais, comme nous, n’étaient plus les bienvenues dans le pays au lendemain de la crise de Suez en 1956.

Tous nos biens matériels, tout ce que nous avions été autorisé à faire sortir du pays, se trouvait sur le bateau: 30 livres égyptiennes pour chaque adulte, 10 livres égyptiennes pour moi en tant que mineure; six bracelets en or pour ma mère, six bracelets en or pour moi, quelques bijoux, trois valises et cinq malles en cuir.

Les navires aussi ont leurs histoire. Celle du Lydia est une histoire d’improbabilité et de sérendipité. Construit au Danemark en 1931 pour une compagnie maritime australienne et nommé Moonta, il a navigué dans les mers australiennes en tant que bateau de croisière pour 150 passagers jusqu’en 1955, date à laquelle il a été vendu à une compagnie maritime grecque qui l’a rebaptisé Lydia, presque doublé sa capacité, et l’a exploité sur la mer Méditerranée de Marseille à Alexandrie pendant une bonne décennie.

En 1963, le gouvernement français sous le président Charles de Gaulle lance une grande campagne pour encourager le tourisme, la Mission Racine, du nom du haut fonctionnaire en charge du projet. Cette mission interministérielle portait une attention particulière pour les zones côtières du Languedoc-Roussillon, dont la ville du Barcarès (campagne de démoustication, reboisement côtier, construction de routes, agrandissement de ses installations portuaires et le lancement d’importantes opérations immobilières.) Pour aborder le dernier point, les membres du conseil du Barcarès décidèrent qu’un repère serait nécessaire pour attirer les promoteurs, une sorte de monument, un symbole de l’esprit marin de la région. « Un paquebot ? » quelqu’un suggère, Un paquebot ! Oui, pourquoi pas ? Mais il faudrait qu’il ne coûte pas cher. Un navire qui n’est plus en activité, par exemple ?

En 1967, arrivé en fin de vie (les navires ont une durée de vie moyenne de 35 ans semble-t-il) le Lydia est mis à la retraite. En partie désarmé il languit au Pirée, son port d’attache, prêt à être démantelé. Exactement ce que recherchaient les membres du conseil du Barcarès ! Le navire est dans un premier temps convoyé à Marseille pour transformation, puis, désormais sans moteur, est remorqué jusqu’au Barcarès et installé sur son rivage où il devient tour à tour un restaurant, une discothèque, un casino, attirant non seulement les touristes français mais aussi les visiteurs espagnols avides de jeux d’argent interdits sous le général Franco. Dès 1975, à la mort du dictateur, le tourisme espagnol décline et le luxueux casino ferme ses portes en 1978. Une fois de plus, le Lydia tombe en déclin. En 2011, il est acquis par la ville de Le Barcarès et transformé en musée et espace événementiel, son incarnation actuelle. Aujourd’hui il est surveillé de prés par l’Association des amis du Moonta-Lydia qui tente de le faire restaurer petit à petit.

Dans l’après-midi du 15 mars 2023, M. Olivier Alba, le président de l’association, m’accueille devant le navire et m’emmène faire un tour à bord. Barbu, costaud, M. Alba porte un manteau et une casquette bleu marine. Il ressemble tout à fait à l’amateur d’histoire maritime qu’il est. Dans la vie de tous les jours, M. Alba enseigne l’histoire et la géographie aux lycéens. Il est passionné par l’histoire du Lydia.

J’ai l’impression qu’il m’examine avec la même curiosité qu’on pourrait examiner une découverte archéologique, et que, pour lui, je représente un monument vivant, quelqu’un qui a été témoin des heures de gloire du Lydia.

 

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« Quelle incroyable coïncidence de retrouver le Lydia après soixante-trois ans ! » je m’exclame.

“Il n’y a pas de coïncidences”, dit M. Alba sérieusement.

Nous montons la passerelle. « Sur quelle classe avez-vous voyagé ? » me demande Mr. Alba. « Deuxième. » Il me conduit sur le pont de la deuxième classe. Nous passons par la cale, traversons de longs espaces vides où autrefois s’élevaient les salles à manger, les cabines, la cuisine.

M.Alba me montre l”entrepont où environ 150 « immigrants ». » dormaient dans des lits superposés dans un grand dortoir. « Il n’y avait pas de salle à manger pour les immigrants, explique-t-il, mais ils pouvaient commander des sandwichs à la cuisine, et ils n’avaient pas accès aux ponts non plus, uniquement à la plage avant ». -les passagers de première et de deuxième classe ne pourraient-ils pas également être des « immigrants » – je me demande?

M. Alba me montre des photos de l’extérieur du Lydia : « Il a été peint une fois en gris et blanc et une autre fois en noir et blanc. Vous souvenez-vous de quelle couleur il était quand vous l’avez pris ? -Il devait être gris » je hasarde . Sur les murs du pont principal, désormais vide, se trouvent des affiches de films tournés à bord. Une affiche montre Jean-Paul Belmondo jouant à la roulette. Sur le pont des embarcations, j’entre dans une minuscule cabine d’équipage avec son mobilier d’origine, je prends la barre du navire – remarquablement c’est l’originale – j’examine une version primitive d’un radar avec des lettres grecques (un goniomètre ndt).

Je reviens sur le pont de la deuxième classe à l’endroit où j’ai dû me tenir avec mon père alors que nous regardions Alexandrie, ma ville natale, disparaître de vue. J’essaie d’évoquer des souvenirs, d’être assise avec mes parents dans la salle à manger de la deuxième classe, de dormir dans une cabine de deuxième classe à trois lits superposés. Rien. J’ai une vision fugitive d’une cabine à deux lits où j’ai passé la nuit pendant la traversée du Lac Titicata en Bolivie dans les années soixante-dix, mais c’est tout. «La mémoire nous joue de drôles de tours, dit M. Alba, Parfois, nous sommes convaincus que nous nous souvenons d’un évènement qui n’a pas pu se produire; parfois nous ne nous souvenons pas de grand-chose alors que nous l’avons vécu… » M. Alba est un sage philosophe.

Mais je me souviens qu’alors que je me tenais sur le pont avec mon père, un monsieur allemand nous racontait comment ses parents étaient morts de faim durant la guerre pendant qu’il combattait sur front russe. Je me souviens du regard pincé de mon père alors qui l’ écoutait en silence.

Je me souviens aussi qu’à chaque escale où le bateau s’arrêtait pendant plusieurs heures mon père insistait qu’on débarque pour des visites des lieux comme des touristes quelconques: Du Pirée on a visité Athènes, ensuite escales à Gènes, Naples, et enfin Marseille avant de prendre le train de nuit pour Paris. Les cinq malles en cuir nous ont suivies par camion (information que mon père a soigneusement notée dans son calepin.) Peut-être que je me souviens de ces excursions terrestres parce que c’était des moments où, grâce aux commentaires enthousiastes de mon père, je pouvais contempler la civilisation grecque antique du haut de l’Acropole, connaître le goût d’une authentique pizza napolitaine, examiner les rangées de monuments lugubres et trop chargés du cimetière de Gênes, savourer une vraie bouillabaisse marseillaise, échapper pendant quelques heures aux tristes pensées qui devaient occuper chacun des passagers à bord qui abandonnaient tout derrière eux pour un avenir incertain.

Nous nous trouvons maintenant dans le salon fumeur de la première classe, avec ses belles boiseries art déco d’origine, ainsi qu’une partie de son escalier à double volées. “Parfois, je me promène tout seul sur le bateau vide”, dit-il, et je suis persuadé que j’entends les passagers rire, danser, boire, jouer; je ressens la vie à bord telle qu’elle était autrefois.” Son regard se perd dans le vide un instant.

Je me prend à rêvasser à mon tour. Quel incroyable destin que celui du Lydia! Voguer en haute mer, sur le point d’être taillé en pièces, pour finalement terminer en musée pour des scolaires et adultes, curieux de parcourir le mémorial d’une époque qui n’existe plus, sur une bande de sable, dans une ville côtière, ses ponts balayés par les vents, et sa poupe à jamais dirigée vers la Méditerranée qu’elle a traversée d’innombrables fois. Et me voilà moi-même, six décennies plus tard, sur son pont, toujours en  deuxième classe, à contempler la Méditerranée où là-bas, là-bas, à 2 700 km à vol d’oiseau, se trouve l’Alexandrie de mon enfance…

Suit le récit de la journée mémorable du départ extrait de ses mémoires:

Chapitre 13 Alexandrie. Départ.

Notes de mon père :

25 janvier 1960 Donné avis au Café «Chez Pastroudis » .

Je dois à Zoukou 65 livres égyptiennes.

Acheté des billets pour le départ d’Alexandrie à bord du S/S Lydia.

Douane, La censure, Fatigue.

Quitter l’Égypte après 47 ans…

2 février 1960

Ce matin-là, je suis la première à me lever et à m’habiller. Musa sert du café et des croissants, la tête cachée par un épais bonnet de laine, l’air plus maussade que jamais. Maintenant, je me tiens une dernière fois sur le balcon au soleil, regardant le jardin du voisin, maintenant envahi par la végétation. Le petit garçon qui habite la villa d’en face tire des cailloux sur des oiseaux. Il est vraiment insupportable. Les bagages ont été ramassés la veille. Le taxi arrive. L’oncle Edouard ne dit rien. L’oncle Zoukou se promène nerveusement dans l’appartement en regardant le sol comme s’il cherchait une pièce perdue. Je jette un dernier regard sur le salon baigné de lumière, l’imagine vide comme il le sera bientôt une fois que Tata et mes oncles seront partis pour le Brésil. Musa se met à gémir et me serre longuement contre elle, puis me donne un sac de pâtisseries qu’elle vient de faire. Elle ne dit rien comme d’habitude, semble plus abattue que jamais. Est-ce que je détecte des larmes dans ses yeux ?

« Tu prends soin de Renée ! Prends soin de Gilda !» Tata Ernestine supplie mon père du haut du palier, sa voix de plus en plus stridente à mesure que nous descendons l’escalier. Je me dis que ce n’est qu’une des nombreuses fois où nous sommes partis, mais je sais que ce n’est pas vrai. Tata m’étouffe de baisers. Je m’arrache pour dévaler l’escalier de marbre. Je ne veux pas pleurer. Je me dis que je vais vers quelque chose d’excitant et de nouveau, quelque part où je ne suis jamais allée, où l’on ne me dira pas constamment comment me comporter. Je me rappelle que Tata Ernestine peut suffoquer avec son inquiétude constante, me disant toujours de faire ceci et cela, qu’elle ne lit qu’un livre de recettes roumain usé, qu’elle sent comme un mélange de pommes de terre bouillies, de sauce tomate et d’eau de Cologne forte, que Tata Ernestine m’étouffe, qu’il serait bon de ne pas être sous sa surveillance constante, que mes oncles me grondent trop souvent, que Tonton Max passe son temps à se disputer avec ma mère… Pourquoi devrais-je être triste ? Je vais en Amérique. Peut-être que cela deviendra mon pays ? Je ne pleurerai pas.

Le taxi s’arrête brusquement pour éviter un chat qui traverse la rue. En regardant le chat grimper sur un arbre, je vois son visage surpris et soudain je fond en larmes. Je suis la première à rejoindre la rue et à monter dans le taxi. Mes parents suivent. “Écrivez-nous”, dit l’oncle Edouard tandis que l’oncle Zoukou ferme silencieusement la porte du taxi. Ils partiront bientôt pour le Brésil. Ce n’est pas si loin de Chicago sur la planisphère après tout. Pandémonium au port. Nous suivons au hasard les porteurs alors qu’ils se hâtent vers le bâtiment des douanes.

Une fois à l’intérieur, nous sommes séparées de mon père au fur et à mesure des inspections : les hommes d’un côté, les femmes de l’autre. Les douaniers intiment à ma mère et moi l’ordre de nous déshabiller jusqu’aux jupons. Nous sommes fouillées et palpées par une inspectrice. “Pas trop mal”, dit ma mère qui a entendu dire que certaines femmes avaient été soumises à une inspection vaginale pour s’assurer qu’aucun bijou n’y avait été caché. Nous nous rhabillons et procédons aux procédures de sortie en présentant la liste des bijoux que nous avons avec nous : je montre les cinq bracelets en or qui me sont autorisés, ma mère à son tour présente les cinq autres qui lui sont autorisés, ainsi que son alliance, sa bague de fiançailles, deux paires de boucles d’oreilles, les 40 livres égyptiennes qui nous sont allouées (30 pour une adulte et 10 pour une mineure ndt). Nous sortons de la zone douanière et nous retrouvons face au navire. Mon père nous rejoint bientôt. « L’inspecteur qui a tamponné mon passeport m’a dit : « Nous espérons vous revoir vous, ya Sidi-Monsieur » ». Mon père nous annonce ça, presque rayonnant, tout en regardant avec impatience ma mère qui lui tend silencieusement son passeport où notre visa de sortie vient d’être tamponné. -Allé sans retour- Partir pour toujours – puisque son passeport est sans doute également tamponné et que le passeport de Tonton le sera quelques mois plus tard. Nous regardons nos malles et nos valises hissées à bord du navire avant de monter à bord du M/S Lydia.

Après un rapide coup d’œil à notre cabine je rejoins mon père sur le pont. Il est en conversation avec un élégant Allemand qui parle bien le français. Tous deux regardent l’activité fébrile sur le port. J’écoute l’homme élégant raconter à mon père à quel point la guerre a été dure pour les Allemands, sa vie de soldat sur le front russe:  « Mes parents sont morts de froid et de faim en Allemagne », lui dit-il, les deux hommes se détournant à présent l’activité la ruche portuaire. « Quand je suis revenu des combats sur le front russe, un voisin m’a remis une lettre que mon père m’avait laissée, décrivant sa femme et ses propres derniers instants : « Nous commençons à perdre la sensation de nos pieds. L’engourdissement monte maintenant dans notre jambe ». Mon père écoute sans un mot, le visage pincé, fixant à nouveau l’activité fébrile du port pour éviter à présent le regard son interlocuteur. (Gilda et sa famille sont de confession israélite ndt)

Dans son carnet, il écrira, laconique, à propos de l’embarquement : «Derrière nous». Une femme grecque se plaint au commissaire de bord : « Je n’ai jamais été aussi insultée de ma vie! ».

Les ancres sont remontées, les moteurs commencent à tourner. Je prends la main de Papa. Lentement, le port, la place Saad Zaghloul, le Fort Kait Bey sous lequel se trouvent les ruines du phare d’Alexandrie, la corniche, tout disparaît. Je regarde jusqu’à ce qu’il n’y ait plus que la mer et je descends rejoindre Maman dans la cabine. Je ne pleurerai pas. Je ne pleurerai pas. Je ne le sais pas encore, mais à partir de ce moment-là, je ne toucherai plus jamais le piano, je ne lirai plus une feuille de musique, ni ne parlerai un mot d’arabe….

 Gilda Poliakin

L’anecdote du Président :

Au cours de cette visite chargée d’émotion, Mme Poliakin m’a raconté que son père avait été, entre-autre, pianiste sur le Sùdanbateau fluvial sur le Nil.

Elle me confiait ensuite qu’elle et sa famille avait emprunté le paquebot Américain United States pour leur traversée transatlantique pour rejoindre New-York…

Je demeurais un moment pensif en regardant cette frêle petite dame que j’aurais pu soulever d’un bras…le Sùdan, le Lydia, le United States…Trois navires qui existent toujours malgré respectivement leurs 138, 92 et 71 ans !

Visiblement tout les navires qu’elle touche deviennent de vénérables vieillards…

C’est alors moi qui me semblait tout petit…

Je lui demandais aussitôt de me toucher le bras -on ne sait jamais- ce qu’elle fit dans un sourire…

Fasse que ce qui est bon pour les navires le soit aussi pour les hommes…

Après tout moi aussi je flotte….

Olivier Alba

Le Sùdna - 1885
Le Lydia - 1931
le United States - 1952
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Dimanche 11 juin 1967

Le dimanche 11 juin 1967 au petit matin, Le Lydia est en vue de sa dernière escale.

Au nord se dessine dans le petit jour la falaise de Leucate tandis qu’apparaît face à lui une bande de sable basse, déserte et battue par les vents : son ultime port d’attache.

Le Lydia en vue du Cap Leucate- Crédit photo A.Parés
Le Lydia en vue du Barcarès- Crédit photo Semeta

Dans les semaines qui précédaient l’opération de mise à terre du paquebot, il avait fallu préparer le terrain, c’est à dire faire creuser par une drague flottante, un chenal de 600 m de long et 7 m de profondeur. Pour amener celle-ci de l’étang de Salses à la mer, on a fait lui fait donc parcourir  750 m sur le sable, sur des boudins gonflés d’air.

La drague traverse depuis l'étang tractée sur de boudins d'air
La drague creuse le port artificiel qui accueillera le Lydia - crédit photo A.Parès

Parti de Marseille la veille et accompagné de deux remorqueurs (le Provençal 6 et le Phocéen ), le Lydia arrive en vue du Barcarès  le dimanche 11 juin 1967 au petit matin. 

 

Première étapes de l’échouage, des câbles sont fixés à la proue du paquebot, puis fixés à terre à de puissants engins de chantier, tandis que les remorqueurs se fixent à l’arrière du navire afin de maintenir l’axe du chenal. La Tramontane, tout de même un peu forte, ne facilitant pas les opérations

 

Enfin, les engins de chantier se mettent à tirer le paquebot. 

 
Le Lydia est maintenu dans son chenal par les remorqueurs et il est tracté par les engins de chantier

Bien aligné face au chenal par la poussée des remorqueurs, le Lydia avance doucement entre les bouées qui marquent les limites du chenal d’accés. Une élingue se rompt soudain sous l’effet du vent et le navire se met à dériver, risquant de s’échouer. Sur la plage la tension est extrême tandis que les deux remorqueurs interviennent pour le remettre dans l’axe. Plus de peur que de mal mais lorsque le sénateur se retourne, autour de lui tous les ingénieurs étaient livides. Fausse alerte !

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Crédit photo – A.Parès

Les opérations ne sont néanmoins pas terminées. Mètre après mètre, Le Lydia pénètre à l’intérieur des terres suivi comme son ombre par le Provençal 6. Malgré quelques frayeurs dues essentiellement à la Tramontane qui ne faiblit pas, le Lydia s’immobilise à l’emplacement prévu, et le Provençal 6, peut décrocher sa remorque et regagner avec la pleine mer.

Crédit photo – A.Parès

 

Les techniciens qui commandaient la manœuvre, n’en ont pas fini pour autant. Le Lydia flotte à cent mètres à l’intérieur des terres certes, mais plusieurs opérations successives doivent encore le faire pivoter, puis le surélever pour amener la ligne de flottaison au niveau de la plage soit 3 mètres au-dessus du niveau de la mer. Enfin, il s’agit de l’immobiliser définitivement dans son lit de sable. Le planning prévoit que l’échouage sera achevé le 30 juin.

Les bulldozers entreprennent d’abord de combler le chenal et de refermer le port pour isoler le Lydia de la mer, ce qui est terminé deux jours plus tard. La drague, qui joue le rôle de pompe géante, intervient alors et comble une partie de ce qu’il reste du petit port remplaçant l’eau par le sable. 

Crédit photo – SEMETA

Phase suivante : une digue de sable, recouverte de bâches de plastique, est élevée tout autour du lit du Lydia.

Crédit photo – A.Parès

La drague y déverse bientôt des centaines de mètres-cubes d’eau et le Lydia s’élève peu à peu, comme dans un sas d’écluse. Sa ligne de flottaison est à présent au-dessus du niveau de la plage et il peut être lentement amené par les bulldozers à la verticale du berceau qui lui a été confectionné. Il suffit dès lors de pomper l’eau pour qu’il vienne délicatement s’y poser.

Crédit photo – SEMETA

Au final, la drague et les bulldozers feront enfin disparaître toute trace du port.

Crédit photo – SEMETA

Crédit vidéo: France 3 – Pays catalan

Le «Paquebot des sables» est né!

Crédit photo – SEMETA

Bientôt une armée d’artisans va prendre le navire à l’abordage pour le transformer en palais du tourisme mais ça, c’est une autre histoire….

                                                Olivier Alba

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Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Episode 5: Le groupe Partouche. La fin de l’ère des casinotiers.

ÉPISODE 5: Le Groupe Partouche. 

    La fin de l’ère des casinotiers

             (2000/2010)

 Alors que le XXI ème siècle pointe le bout de son nez, le Lydia n’est plus que l’ombre de lui-même. Le casino est fermé, l’entretien se résume à un blanchiment à la va-vite tous les mois de juin, les embruns et l’humidité favorisent la prolifération des points de rouille et le bois est mangé par les champignons. C’est dans cette atmosphère de fin de règne que le Paquebot des sables va encore faire parler de lui. 

En effet, en 2000, le groupe Partouche, premier groupe de casinos en France va acquérir le Lydia en vue d’y rouvrir un énième casino. C’est chose faite au mois de mars de la même année. La société Lydia Invest, dont le paquebot est l’un des actifs, est acquise pour l’euro symbolique, à charge pour le groupe Partouche d’éponger les dettes qui s’élèvent alors à 20 millions de francs (source journal l‘Indépendant). Rapidement un directeur est nommé et le fondateur du groupe, Isidore Partouche, rend même une visite à son 50 ème futur-ex casino. 

Lors de son arrivée, madame Partouche ne peut retenir un cri d’horreur “Isidore, tu n’as pas acheté ça !”. C’est dire l’état dans lequel se trouve le Paquebot, silhouette fantomatique dressée sur une plage désertique.  

Néanmoins un dossier de réouverture du casino est déposée auprès du ministère de l’Intérieur.

Le pont des "embarcations" vu depuis la timonerie (année 2003) Source crédit-photo :Site ministère de la culture
 

Quatre ans vont s’écouler pendant lesquels rien n’est fait à bord ou presque. Pire encore, le nouveau responsable découpe et saccage des pans entiers du navire: Le mât arrière est retiré, ainsi que les bras des mâts de charge. Sur le pont des embarcations, on disque à l’envie les bossoirs et bers donnant un aspect fantomatique et vide à la silhouette déjà fort amochée du Lydia.

Bref le paquebot se transforme en jouet de baignoire. Un décor. Beau de loin mais loin d’être beau.

Les bossoirs et bers d'embarcations ont été découpés ! (année 2003) Crédit photo: site du ministère de la culture

Au bout de quatre ans, en février 2004, et après trois demandes infructueuses, le casino obtient enfin son autorisation d’ouverture.

Las. Il faut ouvrir pour la saison et à bord tout reste à faire, on va confondre une fois de plus vitesse et précipitation. Certes la coque est entièrement sablée permettant de retrouver le métal sain sous 30 couches de peintures et l’on change l’enveloppe de la cheminé complètement pourrie.

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Las. Il faut ouvrir pour la saison et à bord tout reste à faire, on va confondre une fois de plus vitesse et précipitation. Certes la coque est entièrement sablée permettant de retrouver le métal sain sous 30 couches de peintures et l’on change l’enveloppe de la cheminé complètement pourrie.

Mais on va faire aussi n’importe quoi. Ainsi les bois vont être  sablés à l’envie, les endommageant irrémédiablement. 

Pire encore, on va recouvrir les pont de lames de terrasse en bois pour “faire propre” et blanchir entièrement le paquebot, lui donnant la triste allure d’un navire-hôpital. Les fenêtres et portes sur le pont des “embarcations” sont condamnées.

Blanc et rien que blanc: Le navire fantôme

A l’intérieur pas grand chose de mieux: Rien à voir avec une ambiance paquebot “années folles” et les trois-quarts du Lydia restent à l’état de ruine.

 D’origine subsistent encore le social hall, l’escalier et le fumoir qui accueillent le restaurant.

Le restaurant sur le pont "promenade"
Le social hall
Le fumoir
L'escalier

La discothèque reçoit une nouvelle décoration. 

On organise des thés dansants

En fait quand on fait mal, on ne va pas très loin. C’est en substance ce qui va se passer. Aprés quelques années d’exploitation le restaurant inexplicablement ferme alors que son succés ne s’était pas démenti.

                            Les néons à même la coque, du grand n’importe quoi !

En 2008, l’ouverture d’un casino à Port-Leucate, ainsi qu’une mauvaise gestion vont faire sombrer  le paquebot. Au bout de seulement 4 ans, le casino-discothèque va fermer, une fois de plus. Il s’endort alors pour une période de trois ans pendant lesquels aucun repreneur ne se présente pour y exploiter un énième casino …

Après quatre échecs successifs personne ne veut plus tenter l’aventure.

                                                                                Olivier Alba

Pour consulter l’épisode N°4, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°3, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°2, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

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Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Épisode 4: L’époque de la Holding “Grand Sud”

ÉPISODE 4: L’époque de la Holding “Grand Sud” (1988/2000)

1988, Sale temps pour le Lydia. Le Paquebot des sables ne s’est jamais vraiment remis du plasticage et Roland Vonné, l’apôtre des nuits barcarésiennes, est parti depuis trois ans. Concernant les intérieurs, la luxueuse décoration de l’ère Tsutsumi est complètement passée de mode. Par manque d’entretien, le navire se dégrade et les frais pour une remise en état deviennent prohibitifs. Cet état de fait entraîne la mise en vente du Lydia par le groupe Moliflor qui recentre ses activités sur Canet (66). Dans l’intervalle de la vente,un certain nombre d’éléments disparaissent comme du mobilier et bien d’autres choses. Citons en vrac les éléments de la timonerie, le lustre de l’escalier, la superbe table en acajou de trois mètres de diamètre sur laquelle le nom ΛΥΔΙΑ est apposé.

Bref, c’est une coquille presque vide qui est vendue à la holding “Grand sud”.

Malgré le fait qu’un ravalement de façade est négocié à la vente, le paquebot est simplement blanchi à la va-vite, ce qui deviendra la norme durant les 12 années qui suivront.

Concernant l’aménagement intérieur, la discothèque est redécorée dans un style “industriel” et prend un nouveau nom: La Machinerie. Le gris domine, les tuyaux sont apparents. On peut toucher la coque mise à nue.

Le casino concentre son activité au rez-de-chaussée dans la salle arrière et dans le “Blockhaus” en béton qui fait office d’entrée et qui défigure depuis cinq ans la ligne du “bateau”. Le pont B, quant à lui, fait office de salle de spectacle, dans ce qui fut le luxueux casino de l’ère Tsutsumi. De grandes salles endormies où un crépi blanc a remplacé les laques rouge tendues…

Le pont B à l'emplacement de l'ancien casino de l'ère japonaise

Un restaurant prend place sur la plage avant: le “côté mer“, à la décoration bas de gamme.

Une visite du bateau est ouverte et une exposition de coquillages prend place sur le pont B avant, à l’emplacement de l’ancien piano-bar.

Quelques mois plus tard, le casino obtient l’autorisation de se doter de bandits manchots.

Hélas rien ne va plus et ce, depuis longtemps. La crise s’installe. Les recettes ne couvrent pas les frais et l’on rogne sur l’entretien.

Climatiseurs et autres verrues s’accolent à la coque, cachant  encore plus la ligne du paquebot. 

En 1992, le journal local l’Indépendant s’émeut même de l’état de carcasse rouillée du paquebot qui défigure la ville. Le paquebot des sables n’est plus qu’une épave et la visite est fermée. 

Les ponts prennent l’eau, les bastingages se désagrègent, le bois pourri est bouffé par les champignons. Les chaloupes sont retirées du pont des embarcations et certaines sont vendues!

Par endroit on coule même du béton sur les ponts, quand ils ne sont pas recouverts de goudron en plaques…

Côté mer (bâbord) une large esplanade en pavés autobloquants vient enserrer la coque et des constructions disgracieuses sont accolées au paquebot. Désormais côté terre ou côté mer, il est bien difficile de trouver un point de vue a peu prés acceptable pour les photos souvenir. A tel point que le Lydia disparait des cartes postales et que les Barcarésiens ont honte d’indiquer la direction du paquebot aux rares touristes qui s’enquièrent encore de sa localisation…

La même année, et face au tollé, quelques travaux de bricolage sont entrepris et une rumeur parle même de vente à un groupe “la générale immobilière.”

Las l’affaire capote et le Lydia continue de se dégrader. Coup de grâce: le ministère de l’intérieur ferme les jeux en 1997. 

Pendant les trois années qui vont suivre, le paquebot fantôme ne sera plus que l’ombre de lui-même: L’enseigne lumineuse s’effondre, la cheminée se perce, tous les hauts, fermés, se désagrègent dans l’indifférence. Le déficit d’exploitation devient abyssal.

 
 

Le Lydia n’a pas fini de mourir… 

                                                                          Olivier Alba 

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Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Episode 3: L’époque Moliflor

Il semblait intéressant de faire un état des lieux sur notre paquebot époque par époque depuis sa mise à terre en 1967.

En 1981, Le Lydia vivote depuis déjà trois ans, son casino est fermé et Kuniko est partie depuis 1978 suite à des pressions familiales. Le paquebot  ne sert plus que d’annexe à l’hôtel Lydia Playa tout proche. 

Le groupe japonais Seïbu jette définitivement l’éponge la même année et met en vente l’hôtel ainsi que le Lydia.

Une autre époque s’ouvre alors que les casinos roussillonnais sont dans le creux de la vague. La crise se fait sentir, seul Roland Vonné et sa femme Betty, tiennent encore le cap de la nuit grâce au succès non démenti de la discothèque.

Le 25 février 1981, après de longues tractations qui dureront un mois et demi, le groupe Moliflor, qui gère déjà les casinos de Canet et du Boulou, devient propriétaire de la société Lydia SA.

le Lydia reste dans un état inchangé si ce n’est que le casino, uniquement saisonnier, se concentre au rez de chaussée avec les jeux de boule et la roulette. Roland Vonné est reconduit dans ses fonctions de gérant de la discothèque, toujours nommée Lydia-club, mais qui reçoit une toute nouvelle décoration dans le style antique grec.

La cheminée devient toute blanche, juste surmontée d’un liseré rouge.

En 1983 le casino s’agrandit et la roulette, ainsi que le baccara sont installés sur le premier pont. Au même niveau et sur l’avant, à l’emplacement de l’ancien snack “le Crésus” prend place un piano bar.

La visite des ponts supérieurs est ouverte, un musée de maquettes de bateau est installé dans l’ancien restaurant Isadora. Une boutique et un bar prennent place à l’emplacement de l’ancienne infirmerie du bord dans la superstructure arrière.

                                         Source crédit photo: Collection personnelle Xavier Cuvelier-Roy

En mai 1983, le Lydia va servir pour la dernière fois de décors au cinéma avant une longue période. A son bord sera tournée quelques scènes du film Poussière d’empire. Le prises de vue arrivent à peine à masquer les ponts déjà très dégradés.

L’image du mythe commence déjà de se ternir, mais un évènement imprévu va secouer le ciel du Barcarés.

Le mardi 26 juin 1983, tôt le matin juste après la fermeture du night-club, un grand “Bang” retentit. Le Lydia vient d’être plastiqué !

Les pompiers rapidement sur place maitrisent l’incendie. M. Florenza, le gérant du casino ainsi que Roland Vonné, ne peuvent que constater les dégâts:

La discothèque est entièrement détruite, ainsi que la salle du piano bar sur l’avant. On pense tout d’abord à un accident, mais rapidement l’enquête s’oriente vers la piste crapuleuse.

Un an après, la discothèque à peine reconstruite, des plastiqueurs sont arrêtes dans les jardins du Lydia par la SRPJ. Ils voulaient à nouveau faire sauter le bateau! L’opération avait été en fait commanditée par le propriétaire d’une boite de nuit de Port-Leucate, le Krypton, à qui le Lydia faisait de l’ombre.

Après reconstruction, le Lydia-club s’ouvre désormais sur deux niveaux (rez de chaussée et premier pont). Un grand cube de béton sert désormais d’entrée et défigure la ligne du bateau. Cette verrue restera tente ans !

On a beau s’enivrer à nouveau dans la fête, le mythe n’est plus. Le casino accumule les déficits alors que les bandits manchots sont encore interdits en France.

Désormais l’entretien est négligé et hors saison la coque se couvre de rouille. Les ponts ont depuis longtemps crachés leur étoupe et tous les hauts prennent l’eau. Les chaloupes débâchées (?!) se détériorent. Le bois pourrit, le métal s’oxyde.

Seule sa silhouette au loin impressionne encore.

Sale temps pour le Lydia…

L’ère des mutilations va bientôt débuter. 

                                                                                                                                     Olivier Alba

Pour consulter l’épisode N°2, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

CP casino

Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Épisode 2: Kuniko Tsutsumi 1973/1978

ÉPISODE 2: L’époque japonaise.

(1973/1978)

 

 

La seconde époque commence donc en 1973 avec le rachat du Lydia par le groupe japonais Seïbu, qui le transformera, sous la férule de sa flamboyante directrice Kuniko Tsutsumi, en casino de luxe.

 

 

 

 

L’affaire s’est faite quelques semaines plus tôt lors d’une réunion organisée par la DATAR, présidée à l’époque par Jacques Monot. Lors de cette réunion, il est question de relancer la Mission Racine d’aménagement du Languedoc-Roussillon en attirant les investisseurs privés.

C’est là que le flamboyant directeur de la SEMETA, le sénateur Gaston Pams va pour ainsi dire imposer le Barcarès à la non moins flamboyante Kuniko Tsutsumi, directrice de Groupe Seïbu en France. Il lui montre le Lydia et déclare à la manière d’un Danton “Les Français sont trop respectueux des traditions, ici on joue l’audace”.

 

L’affaire est entendue, le Lydia est cédé au groupe japonais pour une bouchée de pain en échange de la promesse faite de construire sur place un hôtel ainsi qu’une résidence de loisirs. Ce sera l’Hôtel Lydia-Playa et la Résidence du Soleil Levant.

Lors de l’inauguration du casino de gauche à droite: Le maire du Barcarès Got, au centre K.Tsutsumi, G.Pams.

Le projet de Kuniko, fille d’une des plus grosses fortunes du Japon, est ambitieux: faire du Lydia un casino de luxe qui fonctionnera en parallèle avec l’hôtel pour l’hébergement. Le Lydia devient son jouet, son chouchou, sa marotte. D’autant que « La princesse » a ses entrées. Les Yéyés font faire place aux VIP parisiennes. Le navigateur Alain Colas est choisi pour être le parrain du navire.

 

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                          K.Tsustumi et Alain Colas lors de l’inauguration. Crédit photo: L’Indépendant

De grand travaux de transformation vont être alors engagés pour adapter le paquebot à sa nouvelle mission, sans le moindre discernement et le moindre égard pour son passé. La décoration sera confiée à Michel Ambrogi et Yves Betin.

 On ne lésine pas sur le prix non plus, près de 20 millions de francs sont investis pour métamorphoser les intérieurs. La silhouette du navire subit un léger changement au niveau de la plage avant où un jardin d’hiver est créé en lieu et place de la piscine et du bar. Contre la coque et pour matérialiser l’entrée, une structure légère est construite. La cheminée arbore désormais les couleurs de l’entreprise Seïbu.

A l’intérieur, en revanche, tout change, un pont entier est dégagé pour laisser place au casino.

 

 

 

 

Au rez-de-chaussée le night-club le “Trunk” devient alors le “Lydia-club” et reste à la même place mais avec une toute nouvelle décoration.

 

 

 

 

Toujours au rez-de-chaussée mais à l’arrière cette fois-ci prennent place une salle de boule ainsi que le bar Zig-zag:

Au-dessus, au premier niveau, un pont entier de cabines ainsi que l’ancien “trunk store” sont démolis pour faire place au casino proprement dit, caisses, salle de jeux et à l’avant un bar nommé “le Crésus” en référence à la nouvelle destination du lieu mais aussi clin d’œil au très connu roi de Lydie. 

                                 A gauche le casino et ses tables “azur”, à droite le snack le “Crésus”

Enfin, au-dessus du casino prend place à un nouveau restaurant “l’Isadora” qui se prolonge sur la plage avant, faisant disparaitre le bar de plein air ainsi que la piscine.

Le Lydia nage alors dans le luxe: artistes, jet-set et “beautiful people” se mêlent aux riches industriels sud-catalans. Les costumes sont dessiné par Karl Lagarfeld, le moindre porte clef est signé Hermès. Le cinéma s’intéressera aussi au casino du Lydia qui servira de décor pour le film l’Alpagueur de Michel Labro avec en tête d’affiche le trés populaire Jean-Paul Belmondo.

       A gauche: K.Tsutsumi et le couturier Ted Lapidus, à Droite Claude François au casino du Lydia

                                           Jean-Paul Belmondo lors d’une des scène de l’Alpagueur

Époque dorée certes, mais surtout une coûteuse illusion qui durera à peine cinq ans. 

A la fin des années 1970, la réouverture des casinos en Espagne sonnera le glas de cette coûteuse illusion.

Plus grave encore, la gestion du casino est catastrophique et le casino est fermé en 1978 suite au retrait contraint et forçé de Kuniko à qui Tokyo a définitivement coupé les robinets financiers. 

Le  Lydia sera encore exploité trois ans par le groupe Seïbu mais comme simple annexe de l’hôtel, salle de séminaires et de conférence.  Seul le très populaire “Lydia-club“, avec à sa tête l’inamovible Roland Vonné et sa femme Betty, tient le cap de la croisière nocturne.

En 1980 le groupe Seïbu jette définitivement l’éponge: Le Lydia change une fois de plus de mains et l’hôtel Lydia-playa est vendu, une nouvelle période s’annonce à l’orée des 80′

…Reste que les nouveau aménagements, si beaux soient-ils sur l’instant, sont très marqués années 70′

…Finies l’intemporalité d’une déco marine, l’authenticité d’un lieu unique…

Seuls subsistent encore en 1980, la timonerie presque intacte (il manque juste le compas), l’escalier, le social-hall, le salon arrière (les deux au niveau du pont promenade) ainsi qu’un pont entier de cabines qui servent de bureaux.

 

  Cette période est cruciale pour l’avenir du Lydia, même si à l’époque personne ne s’en rend encore compte: en le mettant à la “mode”, en cédant aux “tendances” en terme de déco, on l’a condamné à vieillir…  

 le Lydia a déjà perdu une partie de son âme…

                                               Olivier Alba

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

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La croisière immobile (1967/1973)

ÉPISODE 1: L’époque de la SEMETA.

(1967/1973)

 

Il semblait intéressant de faire un état des lieux sur notre paquebot époque par époque depuis sa mise à terre en 1967.

 

La première époque est donc celle juste après l’échouage, époque qui verra les entrailles du navire s’adapter à sa nouvelle mission touristique.

 

Après de premiers travaux aux Chantiers Terrin à Marseille (essentiellement de chaudronnerie), il est convoyé au Barcarès.

De 1967 à 1973, le paquebot sera loué par la SEMETA (société mixte d’aménagement qui a en charge la création de la station du Barcarès) à une société créée pour l’occasion: La SODELOR qui a mission de l’exploiter.

Sur les extérieurs le navire est quasi intact et “dans son jus”, ce qui fait son succès auprès des 300 000 touristes qui se ruent à bord en l’espace du mois d’août 1967. Certains espaces authentiques ont été préservés comme le social-hall, le bar arrière (pont promenade), la salle à manger (deuxième pont). Les deux ponts de cabines (premier et deuxième pont) sont encore intacts. On pense un temps à les transformer en hôtel mais le projet est abandonné pour des raisons à ce jour inconnues.

Le panneau de l'hôtel avait même été mis en place en 1967 !

Pour les aménagements intérieurs le sénateur Gaston Pams, président de la SEMETA, aura ces mots flamboyants: “Que du beau et du cher !”

On fait donc appel à des artisans spécialisés et des compagnons pour réaliser les luxueux aménagements.

Sur le pont avant à pris place une piscine et un bar qui connaitront immédiatement un succès incroyable: 

La salle à manger d’origine des premières classes, entièrement recouverte de panneaux plaqués en citronnier de Ceylan, accueille les clients dans un cadre de rêve

Devant le navire, l’hélice (qui n’est pas celle d’origine mais l’hélice de secours qui se trouvait dans la cale avant) brille de mille feux en accueillant les curieux:

Dans la cale avant est aménagée la première discothèque le “Trunk” sous la houlette de Roland Vonné.

Dans la cale arrière et le compartiment des diesels MAN est installé un snack-bar appelé très opportunément la “Cambuse”, entièrement plaqué en pin d’Oregon verni. Les suspensions rappellent les lamparos catalans. Les cloisons inclinées respectent les formes de la coque: on est bien dans un bateau!

Sur le premier pont à l’avant est aménagé un bar et des boutiques: “Le Trunk store”. 

Par des hublots on peut apercevoir les nageurs de la piscine au-dessus. Les murs sont recouverts de placage en bois précieux verni, le laiton brille doucement dans une ambiance luxueuse et très marine:

Sur le pont des embarcations on déambule entre les canots et, clou de la visite, on s’enthousiasme pour la timonerie parfaitement conservée. C’est l’endroit le plus couru du bord !

Même les cuisines dernier cri font l’objet d’une carte postale!!!

On peut comprendre à la vue de ces “photos témoins” l’engouement que procure le paquebot. Les aménagements sont impeccables, de bons goût, indémodables et surtout en parfaite adéquation avec l’esprit “paquebot” que le visiteur recherche.

On se bousculera à bords durant les cinq ans et demi d’exploitation par la SEMETA.

Seul changement au cours de ces cinq années, les couleur de la cheminée (noire liseré rouge en haut) qui, au départ, arborera un écusson de la SEMETA sur fond bleu, figurant deux sirènes:

 

 

Très rapidement remplacé par un logo plus stylisé et moderne figurant une maison (sic!)

Le style paquebot, les ambiances marines sont et resteront indémodables. Faire du moderne ou du “tendance” en un tel lieu, c’est prédestiner le paquebot à se démoder dans les dix ans qui suivent et manquer de respect à “l’historicité” et la dimension patrimoniale du lieu…

La seconde partie qui traitera de la période 1973/1980 nous le prouvera de manière éclatante….

A suivre…

                               Olivier Alba

l14 - Copie (2)

Les derniers compagnons du Lydia

Samedi 10 juin 1967, à 9 h 30, un convoi formé de deux navires quitte le port de Marseille en fin de matinée. Cependant l’observateur attentif remarquera un détail étrange: il n’y a pas de passagers à bord du paquebot grec Lydia  que déhale le Phocéen, remorqueur de haute-mer de la Société Provençale de Remorquage.

Le Phocéen est au centre avec à sa remorque le Lydia

Il est un peu plus de midi quand le convoi franchit la dernière passe du port de commerce de Marseille, rejoint par un deuxième remorqueur, plus petit, portant les marques de la même compagnie marseillaise, le Provençal 6, qui joue les chiens de berger à quelques encablures

Les trois navire s’éloignent alors cap à l’ouest vers une destination inconnue. Le vent souffle environ force 5 sur l’échelle de Beaufort (30 à 40 km/h). A la passerelle du Phocéen, le commandant André Durand est serein : les conditions météorologiques sont conformes aux prévisions. Pas d’inquiétudes superflues, il compte sur la puissante machine de 2200 CV de son remorqueur pour contrer les bourrasques. Les onze membres d’équipage vaquent à leurs occupations, tandis que Jacques Marcel, le chef mécanicien, veille sur la puissante machine. Un peu à l’écart, le Provençal 6 attend son heure. Son commandant, Jean Di Fusco, à la tête d’un équipage de quatre hommes, n’entrera en effet en scène que le lendemain.

 

 

Le Dimanche 11 juin 1967,  dans la pénombre, on distingue à peine la destination finale du convoi: la station balnéaire à naître de Port-Barcarès. «Un voyage sans histoire» laissera tomber, laconique, le patron du Phocéen…

Après c’est l’échouage du Lydia qui poursuit encore aujourd’hui son fabuleux destin sur le sable.( l’echouage c’est ICI)

Le Phocéen
Le Provençal VI

Pourtant…Qu’est-il advenu des ultime compagnons de navigation du ‘Paquebot des sables” ?

Revenons sur leur histoire…

Le remorqueur Phocéen a été construit en 1959 en Italie, aux  Chantiers Industrie Navale Meccaniche Affini [I.N.M.A.] de la Spezia, pour le compte de la Société Provençale de Remorquage.

Il officie principalement au Port Autonome de Marseille et assiste les nombreux lancements de navires à La Ciotat. 

Mais c’est d’abord et avant tout un remorqueur de haute-mer :

 

“le Phocéen a participé à de nombreux remorquages et assistances, et particulièrement à celui du dock flottant qui avait quitté Marseille pour Dunkerque à la remorque du JEAN BART et du HARDI le 16 avril 1962. Le mistral s’est levé et ils ont été pris par une violente tempête au large des côtes de Sète. Les remorques se sont rompues, et après plusieurs tentatives infructueuses de reprise, les capitaines des deux remorqueurs ont demandé l’assistance d’un autre remorqueur. C’est le PHOCÉEN qui est parti de Marseille pour récupérer le convoi et le ramener sur Marseille, car le dock flottant avait subi pas mal de dégâts”. (Source info : http://www.marine-marchande.net).

Après le mémorable remorquage du LYDIA, qu’est-il devenu ?

Après 30 années de loyaux services à Marseille, il est vendu en 1987 à la
Co d’Expédition d’Oxford (Canada) sous pavillon de l’Ile de Malte, port d’attache la Valletta.

Cette nouvelle carrière, de l’autre coté de l’Atlantique, est “musclée”, convoyant, pour y être démantelées, du lac Michigan jusqu’au Brésil, des unités bien plus importantes en tonnage que notre Lydia, les fameux cargos de la série Roger-City : 

Le Phocéen est revendu une seconde fois en 1989  au groupe néerlandais Dalmeijer’s Metalen (Rotterdam), sous le nom d’ATLANTIC RANGE battant pavillon… des Iles Grenadines.

Il est recédé, selon le registre des Lloyd’s en 1991, sans que nous ayons pu identifier le nouveau propriétaire et perdons sa trace à cette époque.

Caractéristiques : 2200 cv, 34,52 x 8,1 x 4,81 mètres,  2200 CV.

Quand au second navire, plus petit, le Provencal 6, c’est un navire de la même compagnie, lancé en 1964 et doté d’une machine de 1200 CV. Sa petite taille ainsi que son faible tirant d’eau lui permettront d’accompagner le Lydia jusqu’au fond de la souille. Lors de l’échouage, il permettra d’éviter la catastrophe lorsque l’une des remorque cassera en stoppant la dérive du Lydia, poussé par la Tramontane et risquant de se coucher sur le bord du chenal.

Après une carrière sans histoire dans le port de Marseille, il a été cédé en 1986 à la SNRTM (armement naval qui l’a rebaptisé Toulonnais 6). Il a été depuis désarmé et démoli.

Xavier Cuvelier-Roy / Alba Olivier

Moonta8

Naissance du mv MOONTA : les chantiers danois BURMEISTER & WAIN

Le M/V MOONTA (M/V pour Motor Vessel) a été construit aux chantiers-naval BURMEISTER et WAIN, de Copenhague et livré en 1931 à l’armateur Australien  Adelaide Steamship Co Ltd. Ce choix d’un chantier danois s’explique par le fait que la compagnie australienne souhaitait s’équiper d’un navire à propulsion diesel, grande spécialité du chantier danois.

En outre la compagnie australienne avait déjà commandé quelques années auparavant un navire du même type, le Minnipa, qui, bien que légèrement plus petit que le Moonta, donnait toute satisfaction.

                      Le M/V Minnipa dont les formes sont très proches de celle du futur Moonta et la motorisation identique.

Le choix de ces chantiers, plutôt que des chantiers britanniques, s’explique de par la réputation qu’ils ont  dans la fabrication de navires robustes et surtout par leur maitrise d’une motorisation innovante pour l’époque qui est celle du moteur diesel marine.

Carl Christian Burmeister et William Waincrée

 

A l’origine les chantiers B&W sont une fonderie créée par Carl Christian Burmeister et William Waincrée qui, en plus de leur activité principale, produisent déjà des moteurs-vapeur. 

Burmeister and Wain Iron Foundry Peder Severin Krøyer (1851–1909)

En 1888, ils se diversifient et fondent à Copenhague (Danemark) des chantiers navals, prolongement naturel de leur activité première.

 

 

En 1898, la société obtient de Rudolf Diesel une licence de fabrication, qu’elle produit en moteur “2 temps”. L’essor, jusqu’aux années 70, fut considérable et l’entreprise compta jusqu’à 10.000 salariés.

Ce type de motorisation s’est d’ailleurs aujourd’hui imposée pour tout les types de navire au détriment de la machine à vapeur (triple expansion ou turbine) qui, à l’époque, était la règle.

l'atelier d'assemblage des machines
L'embauche des ouvriers du chantier

En outre les chantiers navals B&W c’étaient illustrés avec le lancement de deux unités prestigieuses: Le yacht de l’empereur de Russie, le Standart en 1891 ainsi que le cargo à moteur diesel Sélandia en 1911, qui avaient eu un retentissement unique à l’époque. Cette dernière unité, révolutionnaire, avait d’ailleurs fait dire à Winston Churchill, premier lord de l’amirauté britannique: “This new type of ship is the century´s most perfect maritime masterpiece.”

Le "Standart"
Le "Sélandia"

Aprés le Minnipa construit en 1927, vient la commande par l’Adélaïde Steamship Co du Moonta qui sera lancé en 1931:

 

 

Les caractéristiques du Moonta sont les suivantes: 90,8 mètres de long, 13,4 de large et 4,28 de tirant d’eau, le tout pour un déplacement de 2693 tonnes.

Son moteur diesel de 2800 CV le propulsant via une unique hélice quadripale à la vitesse de 13 nœuds.

Il est prévu pour une capacité de départ de 140 passagers en une seule classe et les locaux communs sont traités avec soin.

Comme c’est un paquebot-mixte, il reçoit des cales à l’avant et à l’arrière pour charger le fret à travers trois panneaux de cales. La manutention se faisant grâce à 8 bras de charge alimentés par des moteurs électriques.

Ouvriers en plein travail de rivetage
Bloc moteur diesel marine B&W

 

 

Après des essais où il donnera pleine satisfaction, le M/V Moonta est réceptionné par les marins de l’Adélaïde Steamship Co qui auront tout le temps de se familiariser avec le navire dans son long trajet vers l’Australie et le « Gulf trip » qui le rendra célèbre. Il quitte alors le continent européen pour près d’un quart de siècle. Jusqu’à son désarmement en 1966, sa motorisation aura fait preuve d’une fiabilité et d’une robustesse remarquable, preuve du choix avisé et judicieux de ses commanditaires.

 

 

 

Concernant les chantiers, ils resteront une entreprise solide jusqu’à la fin des années 1960. Dans les années 1970, la concurrence mondiale, en particulier venue d’Asie commencera à faire des ravages.

 

Le site des chantiers navals B&W aujourd'hui

Dans les années 1980, les chantiers Burmeister & Wain abandonneront la construction navale pour se recentrer sur la construction des diesel marine, aujourd’hui partie intégrante du groupe allemand MAN AG, présent dans le monde entier.

La société maintient toujours des opérations sur trois sites principaux au Danemark pour la fabrication, l’entretien et la licence de ses moteurs à deux temps ainsi que les systèmes de propulsion complets.

Le Lydia ex-Moonta, aujourd’hui échoué sur la plage du Barcarès, restera encore longtemps le temoin de cette épopée industrielle. Avouons franchement que personne n’aurait pensé au sud de la France pour y trouver la trace du patrimoine et du savoir-faire industriel danois…

                                           Olivier Alba

 

13 - Copie

Le “Paquebot des sables”, entre réalité et fiction – Episode 4 “Elsa”

Extraits du tome 4. ELSA. Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2009.

1963. Le “Lydia” a maintenant pour port d’attache Le Pirée et navigue sur la ligne Grèce-Naples-Gênes-Marseille…

Ici il est représenté en service au Pirée...Et il y a un anachronisme flagrant...Lequel? A vous de jouer !!!
...Alors qu'en fait la photo représente le Lydia désarmé à Marseille pendant les travaux aménagement en 1967...

…Quelques années plus tard, en 1967, la compagnie Hellenic Mediterranean Lines a décidé de retirer le “Lydia” du service et de le mettre en vente… 

Le Lydia en BD
Presque le même angle de vue en 1970

….Racheté par la SEMETA en charge du développement de la station balnéaire du Barcarès, les machines enlevées et les cales transformées par un chantier naval marseillais, le navire est emmené devant son ultime destination.

...Pas de goéland sur la photo...

 

…L’échouage commence…

...Toujours pas de goéland...

C’est le sénateur Gaston Pams qui a eu l’idée du rachat du “Lydia” pour lancer la nouvelle station balnéaire du Languedoc-Roussillon…

Beaucoup de monde ici au bord de la souille...

L’échouage se déroule bien…

Sur cette photo, j'ai triché un peu...Vous avez trouvé?

Tandis que Elsa et Günther assistent au spectacle…

Jouons au jeu des 7 erreurs ...
Sur cette vignette il y a une grosse erreur historique....Vous avez trouvé?...Remarquez c'est la même que depuis le début de l'épisode 4...

Lorsque la Bande dessinée « Le Paquebot des sables » sort, il était prévu au départ 5 tomes. Hélas, les aléas feront que cette série demeurera inachevée. Pourtant , son scénariste, Jacques Hiron, a bien voulu nous confier le script de ce cinquième tome « fantôme »…A suivre…

Le tome précédent ICI

Olivier Alba