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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°12, le Minghua (ex-Ancerville)

A la place N°12 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot le Minghua (ex-Ancerville) lancé en 1962 et conservé aujourd’hui ensablé dans la ville de Shenzhen (Chine)

 

L’Ancerville (aujourd’hui Minghua) est un paquebot construit pour les lignes Méditerranée-Afrique noire. Une fois revendu aux Chinois en 1973, il a été exploité sur l’océan Indien, puis l’Australie avant de finir (à sec) comme « centre commercial et de loisirs » à Shekou, province de Guangdong, en Chine.

Le nom de ce paquebot vient de la ville d’Ancerville qui a vu naître en 1831 Nicolas Paquet, fondateur de la compagnie du même nom.

Histoire :

La période Paquet

L’Ancerville a été l’avant-dernier paquebot construit pour la compagnie Paquet. Le dernier étant le Renaissance, dont la silhouette est similaire, mais plus petit ce dernier n’a qu’une cheminée au lieu de deux pour l’Ancerville

Ce navire fut construit dans les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire en 1962. L’ Ancerville est inauguré le 5 avril 1962 par le général De Gaulle. Le premier voyage du navire s’est effectué le 5 septembre de cette même année vers les îles Canaries.

C’est un beau navire de 167 mètres de long sur 21 de large, capable d’emporter 780 passagers. Ces deux moteurs diesel sur deux lignes d’arbre, lui permettant d’atteindre 22 nœuds en service courant (24 nœuds max).

L’Ancerville était exploité par la compagnie Paquet (CNP) entre Marseille et l’Afrique occidentale desservant des villes de la Méditerranée, les îles Canaries et/ou Madère, les côtes du Maroc jusqu’à Dakar avec des rotations assez régulières de 15 jours.

En général le voyage de Marseille à Dakar durait 5 jours, et le bateau faisait escale à Alicante puis Casablanca allait ensuite à Madère et aux îles Canaries, Tenerife à l’aller et Las Palmas au retour, ensuite de nouveau à Casablanca le trajet durait alors 7 jours. Il pouvait faire une escale intermédiaire supplémentaire ou au Maroc (Tanger, Casablanca).

Parfois le trajet se continuait après Dakar vers la Côte d’Ivoire et le Cameroun, aux grandes vacances pour le retour des « culs blancs » (nom des collaborateurs français en Côte d’Ivoire).

En hiver (hiver en Europe) il a effectué épisodiquement des croisières, comme la croisière du nouvel an, ou à destination de Rio de Janeiro au Brésil : carnaval 5 semaines ; en été, croisière en Grèce, Turquie et Yougoslavie.

 

À cette époque, le bateau était emménagé en plusieurs classes suivant le prix, réparties sur plusieurs ponts ; les cabines les plus luxueuses et donc les moins nombreuses étaient au niveau supérieur (Luxe), Pont piscine. Il y avait aussi une zone dortoir, appelée standard, réservée aux passagers peu fortunés, en l’occurrence les travailleurs immigrés africains rentrant pour leurs congés au pays ; voyageant dans des dortoirs situés à l’avant dans la cale, ils pouvaient sortir prendre l’air sur le pont à certaines heures. Il y avait une classe tourisme (seconde) avec bar et boîte de nuit.

La plage arrière
Le siège de la compagnie à Casablanca

Les cabines pouvaient être individuelles ou plus grandes. Dans les plus grandes, les lits étaient doubles ou simples ; dans les cabines touriste les lits étaient superposés avec douches salle de bains entre les cabines. Toutes avaient des gilets de sauvetage individuels.

Une vidéo amateur tournée à bord ICI

Un des salons du navire
Une cabine "luxe"

On y trouvait aussi :

  • un grand restaurant ; on y prenait le petit-déjeuner ainsi que la collation du milieu d’après-midi en plus des services assurés midi et soir (deux à chaque fois : le premier pour les enfants, le suivant pour les adultes),
  • un restaurant-grill ouvert généralement le soir (avec un surplus financier pour y dîner), deux grands salons avec bar, un avec orchestre et l’autre discothèque
  • une bibliothèque, ou salle de bridge,
  • deux piscines à l’arrière (celle du pont inférieur fut supprimée peu après), une petite à l’avant.

Il avait également un chenil (pour chiens et chats), au pied de ses deux grandes cheminées, où les animaux de compagnie avaient leurs cages et pouvaient être promenés, s’ébattre et faire leurs besoins. Un ball-trap, coiffeur, boutique complétait le tout.

 

En 1970 il a fait la une du journal télévisé en effectuant un sauvetage en mer. En juillet 1970, sur la route de Dakar vers Marseille après escale à Las Palmas, il effectua le sauvetage de tous les passagers et hommes d’équipage (500) d’un paquebot italien, le Fulvia qui sombra après un incendie survenu dans la nuit. Les rescapés furent débarqués à Tenerife.

 

La concurrence de l’avion obligea la compagnie Paquet à se réorienter lentement vers les croisières — elle a disparu depuis — et l’Ancerville est vendu à la Chine en 1973. La vente s’effectua à Malte ; Louis Fabre, officier mécanicien de 1re classe, y représenta la Compagnie.

Il a été remplacé au début des années 1970 par le ferry Massalia, plus petit mais pouvant transporter les passagers et leur véhicule.

 

La période chinoise

  Il commença une nouvelle carrière sous le nom de Minghua (esprit de Chine), repeint en vert (1973), en naviguant entre la mer de Chine et les côtes de l’Afrique de l’Est. Il fut ensuite loué pour être exploité à partir de l’Australie.

Il commença une nouvelle carrière sous le nom de Minghua (esprit de Chine), repeint en vert (1973), en naviguant entre la mer de Chine et les côtes de l’Afrique de l’Est.

Il fut ensuite loué pour être exploité à partir de l’Australie. Durant la période 1981-1982, il fut exploité par une compagnie australienne à partir de l’Australie.

En 1986 le Minghua apparaîtrait officiellement en tant que navire hôtel. Une chose est sûre, en 1991 la Lloyd’s l’efface de ses registres en tant que navire.

 

  Le navire ensablé

Petit à petit l’Ancerville a été ensablé par un travail de terrassement énorme jusqu’à la ligne de flottaison ainsi, venant de bâbord par la terre, on le croirait flottant à quai.

Au début des années 1990 le bateau est enterré par son côté bâbord, commence alors le projet d’enterrement total.

En 1998 un incendie grave dans la salle des machines faillit mettre fin à son épopée, l’intérieur fut ravagé mais l’aspect extérieur et la structure ont résisté.

En 2001 le Minghua a été rénové et ré-exploité.

Il est toujours à Shekou, une banlieue plutôt huppée (beaucoup d’expatriés) de Shenzhen en Chine, dans la zone touristique Sea World encerclé par des restaurants et bars animés. 

 

Le renouveau à terre

 

 

Aujourd’hui le navire est entouré d’un parcours de golf, la mer a été repoussée au loin. L’ex-Ancerville est devenu un hôtel (Minghua – Cruise Inn) et abrite restaurants et bars.

En juillet 2013 le Minghua a été entièrement repeint en blanc. Un miroir d’eau entoure le navire.

Le seul navire français de tout le classement, construit à Saint-Nazaire comme beaucoup d’autres paquebots prestigieux et qui coule une retraite brillante à l’autre bout du monde…

                                                                                                       Olivier Alba

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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°11, le M/S Funchal

A la place N°11 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot Funchal Lancé en 1961 et qui, après de nombreuses péripéties, est en quête d’un nouveau propriétaire pour reprendre la mer.

Le Funchal porte le nom de la ville principale de l’île Madère, possession portugaise située au large du Maroc sur l’Atlantique et connue notamment pour son vin fameux.

   

Le Funchal est lancé le 10 fevrier 1961 aux chantiers Helsingør Skibsværft og Maskinbyggeri d’Elseneur au Danemark pour la compagnie portugaise Empresa Insulana de Navegação. Il est mis en service en Octobre 1961.

C’est un paquebot mixte de 152 mètres de long pour 19 mètres de large , prévu pour transporter 400 passagers (dont 80 en première classe) et du fret à la vitesse de 23 nœuds en service courant. Quatre mâts de charge lui permettaient de charger ses marchandises dans ses cales avant et arrières.

 

Dans un premier temps il est affecté a la ligne entre Acores et Lisbonne. A partir de 1968, il servira aussi de yacht présidentiel à l’occasion notamment des visites du chef d’Etat portugais dans les îles atlantiques, en Afrique et au Brésil.

 

 

Au cours de l’hiver 1972, il est transformé en navire de croisière par les chantiers Werft Nederlandse Dok d’Amsterdam. A cette occasion, il sera remotorisé, troquant ses chaudières vapeur à turbine pour des moteurs diesels moins gourmands en carburant. La vitesse est réduite à 18 nœuds (16 en service courant). Sa livrée devient toute blanche.

Il est affecté après refonde à de courtes croisières depuis les port de Zeebruge et Douvres, vers les destinations de Madère, Tenerife ou les îles du Cap Vert.

En mars 1973, le navire est racheté par la compagnie Companhia Portuguesa de Transportes Marítimos.

 

Le Funchal est racheté en 1985 par l’armateur grec George Potamianos, qui fonde à cette occasion l’Arcalia Shipping Company Ltd (plus tard Classic International Cruises) qui s’installe à Lisbonne.

En 2003, le navire est rénové pour la seconde fois.

Durant cette période il est affrété pour des croisière Europe/Australie qui obtiennent un certain succés.

En 2010, le navire est envoyé aux chantiers navals de Lisbonne afin d’être mis aux normes SOLAS 2010. A cette occasion, les moteurs du navire sont à nouveau changés, ses cabines et ses salons voient leur décoration être entièrement renouvelée. L’année suivante la Funchal fête ses 50 ans sous le même nom, alors que les travaux de refonte durent en longueur, en effet en avril 2012, les travaux ne sont finis qu’à 20 %.

En septembre de la même année, l’ensemble des navires de la Classic International Cruises sont immobilisés pour factures impayées.

Le 20 décembre, la compagnie est placée en liquidation. Le Funchal risque alors d’être envoyé à la casse.

C’est en découvrant par hasard ce bateau désarmé sur le Tage que l’homme d’affaires portugais Rui Alegre s’intéresse à son sort et décide de reprendre quatre des cinq anciens paquebots de la CIC (Funchal, Arion, Princess Danae et Athena (ex-Stockholm)), les trois derniers étant rebaptisés Porto, Lisboa et Azores). Il fonde pour l’occasion la Portuscales Cruises.

Avant d’être remis en service, le Funchal bénéficie d’une véritable reconstruction, portant notamment sur la remise à niveau de la propulsion et la rénovation de la structure. Plusieurs centaines de tonnes d’acier sont mises en place pour renouveler les vieilles tôles, alors que 30 kilomètres de tuyauterie et une longueur équivalente de câbles électriques sont remplacés. Après refonte, le Funchal affiche une jauge de 9563 GT. Doté de deux stabilisateurs le navire atteint désormais une vitesse de croisière de 17 nœuds grâce à deux moteurs diesels Stork-Werkspoor de 5000 cv chacun, montés sur deux lignes d’arbres.

D’un point de vue esthétique, le Funchal a changé d’apparence. Il arbore à nouveau une coque noire, ainsi qu’une cheminée jaune frappée du « P » de son nouvel armateur. L’ensemble, s’ajoutant à ses belles lignes de paquebot traditionnel, lui donnant l’allure d’un yacht de luxe.

Concernant les intérieurs du navire, les espaces publics du Funchal ont été totalement remis à neuf. A l’extérieur, les passagers disposent d’un superbe pont en bois, avec de vastes espaces pour les transats et une nouvelle piscine, agrémentée de douches. Un bar et un buffet donnent sur la mer, très proche compte tenu de la taille du navire. Le mobilier a été changé et les plafonds recouverts de boiseries, donnant à l’ensemble un côté très chic.

Côté capacité, le Funchal compte désormais 244 cabines, dont quelques individuelles, pour une capacité maximale de 610 couchages. Bien loin donc des géants actuels pour une expérience de croisière plus haut de gamme.


Le 13 août 2013, le Funchal est remis en service, mais rien ne se passe comme prévu.

 

Le 28 août 2013, lors d’un contrôle de sécurité, le navire est immobilisé à Göteborg à la suite de nombreuses défaillances dans le système de sécurité. Il est autorisé à repartir le 2 septembre 2013. Las en 2015 la compagnie dépose le bilan et le Funchal est désarmé dans le port de Lisbonne.

Le Funchal et le Porto désarmés dans le port de Lisbonne.

Après trois ans d’inactivité le Funchal est finalement vendu aux enchères à Lisbonne et acheté par la société Signature Living, un groupe hôtelier basé au Royaume-Uni au prix de 3,9 millions de livres sterling.

Un premier projet un peu loufoque consiste à le transformer en navire-discothèque pour fêtards avec comme port d’attache Ibiza.

Comment démolir une ligne magnifique et inchangée depuis 60 ans

Ce projet abandonné, son propriétaire envisage alors une reconvertion en navire-hôtel flottant au Royaume-uni. Las, l’affaire capote à nouveau et aujourd’hui le Funchal est à  la vente. Gageons que sa magnifique silhouette et ses intérieurs luxueux seront un atout au moment où se développe un autre style de croisière à l’opposé des HLM flottants actuels.

Un avenir incertain donc pour ce navire de 59 ans, dont la silhouette élégante et un brin désuète n’a que fort peu changée, et, chose rare, qui n’a jamais été rebaptisé au grès de ses nombreux armateurs.

Souhaitons-lui bonne chance !

                                                                           Olivier Alba

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ssrotterdam

Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°10, le SS Rotterdam

A la place N°9 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot SS Rotterdam lancé en 1958 et conservé aujourd’hui comme musée et hôtel flottant dans le port dont il porte le nom.



Le ss Rotterdam  alias “la grande dame” est un paquebot transatlantique néerlandais construit pour la Holland America Line en 1956. Il se distingue par sa silhouette particulière ne présentant aucune cheminée.

Le navire est progressivement retiré du service transatlantique et consacré à des croisières. En 1997, il est vendu à Premier Cruises qui le renomme Rembrandt. Il sert sous ce nom jusqu’en 2000, lorsque la compagnie fait faillite. Il est finalement ramené en Europe, restauré, et il est devenu, depuis février 2010, un musée et hôtel flottant à quai dans le port dont il porte le nom.

Genèse du projet: Un navire innovant.


A l’origine, le SS Rotterdam a été conçu comme  le pendant du paquebot Nieuw Amsterdam lancé en 1937, mais sa construction sera suspendue au début de la Seconde Guerre mondiale.Les premiers projets lui donnent une silhouette classique pour l’époque à trois cheminées, puis dans l’immédiate après-guerre à deux cheminées, là aussi dans un dessin assez classique:

Le dessin avant-guerre: Trois cheminées basses
Aprés-guerre un dessin à deux cheninées

Lorsque les conditions économiques sont redevenues favorables pour la réalisation d’un nouveau navire au début des années 1950, les navires de ligne étaient de plus en plus concurrencé par l’avion , notamment sur la ligne mythique de l’Atlantique nord. Les concepteurs du navire ont donc décidé de tenir compte de cette concurrence et ont créé un navire révolutionnaire pour l’époque: deux classes de passagers seulement et un navire divisée horizontalement par des cloisons mobiles et un double escalier unique permettant de le transformer rapidement en navire dévolu à la croisière.   

Autre nouveauté: les machines du Rotterdam furent concentrées sur le tiers arrière du navire ce qui permis d’équiper le navire de deux pseudo cheminées  formant un grand portique sur l’arrière, grande caractéristique de la silhouette du Rotterdam. Bien que très controversée à l’époque, son apparence est  révolutionnaire, et ses caractéristiques de conception uniques sont aujourd’hui la marque de nombreux navires de croisière actuels.

Les plans de ces fameuses cheminées "portique"

 

 

Le baptême et le lancement eurent lieu le 13 Septembre 1958 en présence de la reine Juliana et devant des milliers de personnes réunies pour l’occasion.

 

Les années de navigation:

Le SS. Rotterdam (1959-1997)

 

 

Ses essais en mer terminé, le Rotterdam est réceptionné par sa compagnie  la Holland America Line le 20 Juillet 1959. 

 Lors de son voyage inaugural il transportera la Princesse héritière des Pays – Bas à New York. 

La princesse Juliana à bord du Rotterdam

Les intérieurs du navire sont vastes et soignés, la décoration typique de son époque:

La salle à manger
Le fumoir
La salle de jeux des enfants
Le "café de la paix"
Le hall
Le "Lounge"

 

 

Hélas pour le paquebot, l’époque n’est plus aux grands transatlantiques qui petit à petit disparaissent de la route Transatlantique au profit de l’avion notamment lors de l’entrée en service des premier long courriers Boeing.

Après seulement dix ans de carrière sur la ligne de l’Atlantique nord, le Rotterdam a été retiré du service transatlantique de façon permanente en 1969, soit cinq ans avant France et la même année que United States.

Après une légère remise à niveau, portant notamment la refonte du navire en une seule classe de passager,  le Rotterdam est adapté à la croisière. Sa coque devient noire.

 

 Il  deviendra alors extrêmement  populaire auprès de croisièristes, dans les années 1970 et au début des années 1980, notamment auprès des passagers américains et australiens. Un autre radoub en 1977 verra sa capacité de passagers  diminuer de 1499 à 1144 pour améliorer le confort et le standing du navire. En 1973, le navire est immatriculé au Antilles néerlandaises et la compagnie change de nom pour la “Holland America cruises”

 

Dans les années 1980 le navire passait habituellement  l’hiver dans les Caraïbes et les étés en Alaska, avec la croisière occasionnelle (et très populaire)  du tour du monde, une idée lancée au départ par le paquebot France de la compagnie Générale Transatlantique.

Lorsque la compagnie Carnival Cruise Lines rachette le navire à la Holland America Line en 1989, le Rotterdam sera versé à la nouvelle flotte qui l’exploitera jusqu’en 1997, année ou  la Carnival Cruise Lines  annoncera le désarmement du navire à cause du coût trop important de sa remise à niveau pour répondre aux nouvelle normes SOLAS 1997 ( estimée à 40 millions dollars). Une croisière de gala finale terminera sa dernière saison en fanfare le 30 Septembre 1997.

 

Le Rembrandt (1997-2004)

 Le Rotterdam est alors vendu à la compagnie Premier Cruises qui le rebaptise SS Rembrandt. Les modification pour remettre le navire au nouvelle normes coûtant au final deux fois moins cher que prévu par la précédente compagnie, provocant un début de polémique chez elle-ci.

 

Le Rembrandt commence sa nouvelle carrière à partir du Port de Canaveral, en Floride pour des croisières dans les Caraïbe et ce jusqu’en jusqu’au 13 Septembre 2000, lorsque la compagnie Premier Cruises fût mise en liquidation. .

Il était minuit quand cela a été rendu officiel et le capitaine du Rembrandt fut condamné à accoster à Halifax en Nouvelle-Écosse et de décharger tous les passagers.

 

Restauration et hôtel flottant (2004-)

Le 17 juin 2004, le Rembrandt quitte Freeport pour Gibraltar. Le 24 novembre 2005, rebaptisé de son nom d’origine Rotterdam, le paquebot est remorqué de Gibraltar à Cadix. Il retrouve ses couleurs d’origine, puis il quitte la ville le 10 février 2006 pour les chantiers navals de Gdansk en Pologne. Il doit être restauré, mais les autorités polonaises refusent la présence du navire dans leur pays en raison des tonnes d’amiante contenues dans le paquebot. Ce dernier quitte la Pologne le 25 août 2006. Il arrive à au chantier de Wilhelmshaven le 2 septembre 2006. Il est désamianté et restauré. Il revient à Rotterdam le 8 août 2008, puis ouvert au public le 15 février 2010. 

Le , le Rotterdam est vendu à la compagnie Woonbron WestCord Hotels pour 29,9 millions d’euros qui exploite à son bord plusieurs restaurants, location de salles, séminaire et hôtel quatre étoiles. En plus d’un musée bien évidemment. 

Les escaliers
Chambre double
Le pont promenade
La salle de bal

 

Avec un peu de volonté politique et de l’ambition on aurait pu faire pareil avec le France

                                                                            Olivier Alba
 
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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°9, le TSS Duke of Lancaster

A la place N°9 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot Duke of Lancaster lancé en 1955 et conservé aujourd’hui échoué sur une grève de la rivière Dee au nord du pays de Galles (UK)

Le TSS Duke of Lancaster est un petit paquebot à turbine vapeur au départ affrété pour poursuivre et compléter les lignes de chemin de fer britanniques et occasionnellement utilisé comme navire de croisière entre 1956 et 1979. Il est actuellement échoué près de Mostyn Docks, sur la rivière Dee, au nord-est du Pays de Galles. 

 

Le service à la mer:

 

 

Le Duke of Lancaster est issu d’une série de trois navires avec le Duke of Rothesay et le Duke of Argyll.  

  Construit au chantier naval Harland & Wolff à Belfast et achevé en 1956, Le Duke of Lancaster a été à la fois conçu pour fonctionner  comme un navire de ligne (principalement sur ​​la  ligne Heysham – Belfast, et comme un navire de croisière.

À ce titre, le Duke of Lancaster se rendra au cours de croisières jusque dans les îles écossaises et, plus loin, vers la Belgique, le Danemark, Pays-Bas, la Norvège et l’Espagne. Ses intérieurs sont soignés ce qui lui permet cette polyvalence.

Vers le milieu des années 1960, les paquebots comme le Duke of Lancaster furent progressivement remplacés par des car-ferries. Plutôt que de procéder à l’option coûteuse de renouveler leur flotte, les chemins de fer britanniques  optèrent plutôt pour un programme de conversion de leurs navires.

Le 25 Avril 1970, le navire entre à nouveau en service, après transformation de son pont principal reconstruit pour accueillir les véhicules via une porte d’accès arrière. Le navire accueille alors 1.200 passagers en classe unique et 105 voitures, avec un hébergement en cabine pour 400 passagers. 

 

Les trois navires continuèrent leur service sur la ligne Heysham-Belfast jusqu’à ce que le service soit supprimé le 5 Avril 1975.  

Le Duke of Lancaster fut ensuite brièvement utilisé sur plusieurs autres lignes jusqu’en 1979.

Mis en vente la même année, il est racheté par une société dans le but de l’échouer au bord de la rivière Dee dans le nord du Pays de Galles et de le transformer en centre d’attraction touristique et casino.

 

Le “Fun Ship”

 

 

Le Duke of Lancaster arrivera à Llanerch-y-Mor, dans le nord du pays de Galles en août 1979 pour commencer sa nouvelle vie sous le patronyme du “Fun Ship“.

Malgré des débuts très prometteurs, le projet se heurtera bientôt à une opposition systématique, voire un harcèlement de la part des autorités locales, portant entre autres sur la signalisation du site, l’octroi de licences de débit de boissons, ou encore sur l’absence de sorties de secours suffisantes. Ils iront même jusqu’à refuser la permission de vente sur la zone de parking pour dixit ” protéger le commerce dans le centre-ville”. 

Ce fut probablement le glas pour le “Fun Ship“. Ses propriétaires, lassés par les attaques systématiques se résolurent alors à fermer l’entreprise en 2004. Ils ont continué à se battre néanmoins au cours des années et le font encore, mais malheureusement, le navire est resté fermé depuis.

Malgré de grandes quantités de rouille à l’extérieur, l’intérieur du navire est en bon état. 

Une photo qui nous rappelle les années noires du Lydia

Au début de 2012 plusieurs casinotiers ont conclu un accord avec la société propriétaire du paquebot pour racheter les machines à sous laissées à l’intérieur du navire au moment de la fermeture du “Fun Ship“.

Une actualité mouvementée…

Le projet fût un temps de transformer le navire en la plus grande galerie d’art à ciel ouvert du Royaume-Uni. En Août 2012, l’artiste urbaine lettone Kiwie a été chargé de graffer un dessin sur le navire. Le navire, lentement recouvert de graffitis, est aujourd’hui décrit par des spécialiste de l’art urbain comme comme “brillant et surréaliste” (sic!). 

La première phase du projet vit le graffeur Kiwie et d’autres artistes urbains européens peindre des fresques sur le navire entre Août et Novembre 2012.

La deuxième phase (à partir de la fin de Mars 2013) comprenait les travaux d’artistes Colombiens tels que Snub23, Spacehop, Dan Kitchener et Dale Grimshaw

Mais, coup de tonnerre ces dernières année, une association de sauvegarde à vue le jour pour tenter de sauver le “Fun ship”. Depuis le navire a vu sa coque partiellement repeinte en noir, et les abords du navire ont été nettoyés Cela commence à bouger Outre-Manche pour sensibiliser le public à l’histoire du navire qui, avouons-le, en a bien besoin…

 

Dernière provocation en date, des acharnés, pour défier les autorités locales et braquer les projecteurs sur le navire, ont décidé d’y proclamer une république pirate. Souhaitons leur bonne chance! Yo, ho, ho !

Une page facebook où l’on discute du Duke of lancaster: ICI

                                                                            Olivier Alba

 
 

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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°8, le MV Brazil Maru

A la place N°8 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot Brazil Maru lancé en 1954 et conservé aujourd’hui à quai dans la ville de Zhanjiang (Chine)

Après la Seconde Guerre mondiale, l’industrie japonaise de la construction navale est en ruine mais, face au péril sino-soviétique, les USA financent sa reconstruction en même temps que celle du reste de l’industrie du pays du soleil levant .

La compagnie Osaka Shosen, dont la flotte est réduite à néant après le conflit, ne relance la ligne vers l’Amérique du sud qu’en novembre 1950. Encore ne s’agit-il que d’un trafic purement marchand assuré par de vieux cargos rachetés ici et là.

Deux ans plus tard, le 28 avril 1952, lorsque le Traité de paix de San Francisco entre en vigueur, l’immigration vers l’Amérique du sud est à nouveau autorisée.

La compagnie Osaka Shosen, qui est la compagnie de navigation historique pour le transport d’immigrants sud-américains, prévoit alors de se reconstituer une flotte de navires passagers et met trois navires en service, du type Santos Maru (8 280 tonnes). Ces navires étaient à l’origine des cargos mais seront par la suite agrandis et dotés de cabines spéciales de troisième classe.

 

Pour étoffer la flotte de la compagnie, il fut donc décidé de construire une série de deux paquebots mixtes plus grands afin de les dédier au transport de passagers et de marchandises vers l’Amérique du Sud. Le Brazil Maru et Argentina Maru, furent donc affectés tous deux à la ligne Japon-Brésil via le port argentin de Buenos Aires.

Le Brazil Maru fut mis sur cale le 27 octobre 1953 au chantier naval Mitsubishi de Kobe et lancé le 6 avril 1954. Les travaux d’achèvement se poursuivront eux jusqu’au 10 juillet.

Il en résulte une classe de navires océaniques d’une longueur de 145 mètres pour une jauge brute de 10 100 tonnes. Ils pouvaient embarquer 982 passagers dont 12 de 1ère classe, 68 en classe «touriste» et enfin 902 en troisième. L’Argentina Maru et le Brazil Maru partageaient une disposition intérieure semblable. Le premier pont était équipé d’une partie dévolue exclusivement aux passagers de première classe, d’une salle à manger et d’un fumoir. Les cabines de troisième classe étaient, quant à elles, placées sur le pont supérieur.

 

Les deux navires étaient entièrement équipés d’équipements de sécurité conformes à la convention SOLAS de 1948. Les deux navires étaient équipés pour la propulsion d’un moteur diesel Sulzer de type 10RSD76 de 9 000CV récemment mis au point par le chantier naval Mitsubishi de Kobe. La puissance était transmise à une hélice unique qui permettait au navire d’atteindre la vitesse de 20 nœuds (16 en service courant).

Peu de temps après son achèvement, le Brazil Maru quitte le port de Kobe avec 603 migrants brésiliens et 293 autres passagers pour effectuer son voyage inaugural.

Cependant, malgré les attentes et faute de mesures gouvernementales suffisantes, le nombre d’immigrants se révéla insuffisant et le projet de construction d’un troisième navire du même type fut temporairement reporté. Finalement, la rénovation majeure du Santos Maru et l’achèvement de la deuxième génération d’Aruzenchina Maru (10 863 tonnes) fera abandonner cette hypothèse de la construction d’un troisième «sister-ship».

Le nombre de navires d’immigrants de la flotte de l’Osaka Shosen se cantonnera donc à cinq navires.

Par la suite, et pour rentabiliser la ligne, on ajoutera une escale à Honolulu (Îles Hawaï) ainsi qu’une autre sur la côte ouest des États-Unis où la population d’origine japonaise est très importante.

En outre, la compagnie dopera le transport de produits industriels lors du voyage aller, complété par le transport de minéraux et de produits agricoles lors du voyage retour.

La période de forte croissance économique au Japon à partir du début des années 1960, fera drastiquement baisser le nombre d’immigrants japonais, désormais nécessaires au développement très fort de l’industrie nippone.

Pour faire face à cette nouvelle conjoncture, le ministère des Transports demandera à la compagnie de séparer la division des navires migrants de celle du fret et de créer une nouvelle société. Chose faite en 1963 avec la création de la Mitsui OSK Line

Les cinq navires à migrants, dont le Brazil Maru, furent donc transférés à la nouvelle compagnie et toujours affectés à la ligne sud-américaine.

Cependant, après les Jeux olympiques de Tokyo en 1964, le nombre d’immigrés diminua encore, atteignant moins de 1 000 personnes par an.

En conséquence, le Brazil Maru entra aux chantiers Mitsubishi Kobe en août 1965 pour y être rénové et réduire de moitié sa capacité en passagers. Par ailleurs, le nombre de voyages fut réduit à trois rotations annuelles.

Le mode de fonctionnement lui-même ressemblait plus à ce moment-là à celui d’un navire de croisière mais, malgré ce changement de cap, et les recettes n’augmentant toujours pas, il fut finalement utilisé uniquement pour le transport de fret devenant de fait un simple cargo. La concurrence aérienne était devenu trop forte.

 

 

Finalement, après un premier et unique voyage en tant que “navire d’amitié jeunesse Japon-Chine” pour une petite croisière entre le Japon et la ville chinoise de Shanghai , le Brazil Maru prendra sa retraite en septembre 1973.

Le Brazil Maru fut alors amarré dans la ville de Toba , dans la préfecture de Mie, le 1er juillet 1974 où il entama une seconde vie comme navire d’exposition flottant.

Renommé Toba Brazil Maru, on pouvait y trouver une salle d’exposition sur le thème du Brésil, des restaurants et des boutiques de souvenirs.

En janvier 1996, le navire fut fermé en raison de la faiblesse de la fréquentation et une «fête d’adieu» eut lieu le 20 janvier de la même année.

Par la suite le Brazil Maru sera remorqué à Shanghai pour être démantelé, mais le président Zhang Huao de la compagnie Zhanjiang Kaijo City Travel Entertainment basé à Zhanjiang dans la province du Guangdong , rachètera in extremis le navire pour un autre usage.

Amarré depuis dans le port de Zhanjiang, et renommé Zhanjiang, il offre désormais aux visiteurs chinois et étrangers des installations de divertissement et des restaurants, dans un cadre original; l’extérieur du navire et la timonerie ayant été laissés intacts.

Un paquebot au destin original et quasi inconnu en occident pour quiconque ne parle ni japonais ni chinois. Un paquebot méconnu, dans l’ombre de son prestigieux aîné, l’Hikawa Maru

                                                                                                                                                  Olivier Alba

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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°7, le SS United States

A la place N°7:

Le plus vieux liner référencé est le paquebot SS United States lancé en 1951 et désarmé en 1969. Oublié contre un quai  à Philadelphie (USA), il attend de peut-être un jour reprendre la mer…

La genèse d’un mythe américain.

Dès 1908, l’architecte naval William Francis Gibbs avait en tête l’idée d’un paquebot géant de plus de 300 mètres et capable de dépasser les 30 nœuds. En 1914, il en dessine les premiers plans, et en 1916, des expériences sont menées à l’aide d’un modèle réduit. L’idée ne séduit cependant pas encore, et le projet du jeune architecte ne voit pas le jour.

le Léviathan ex allemand Vaterland

 

 

 

Gibbs gagne cependant en notoriété lorsque, à la fin de la Première Guerre mondiale, il redessine les plans du Leviathan, ex-paquebot allemand Vaterland cédé aux américains au titre des réparations de guerre.

 

 

La construction d’un nouveau paquebot aux États-Unis n’est cependant pas encore à l’ordre du jour, les navires du pays étant fuis par la clientèle à cause de la Prohibition. Il faut attendre 1940 pour que le pays se dote d’un nouveau paquebot d’une certaine ampleur : l’America.

l'América, prototype de United States

La Seconde Guerre mondiale donne cependant aux autorités un nouveau point de vue sur les paquebots. Le Queen Mary et le Queen Elizabeth, tous deux fleurons de la marine britannique quant à la taille et la vitesse, impressionnent en effet fort favorablement le gouvernement américain dans leurs fonctions de transports de troupes.

 

Dès 1943, les États-Unis commencent donc à envisager de construire un paquebot de ce type et confient la direction des opérations à Gibbs, qui remet un premier projet en juillet 1945. La fin de la guerre, deux mois plus tard, laisse cependant à penser que le projet ne verra finalement pas le jour.

La guerre froide imminente remet cependant rapidement le projet au goût du jour, et le gouvernement décide finalement de la création du navire. Une commission spéciale est créée, et un impôt spécial est voté pour subventionner la construction du paquebot.

Outre sa vitesse, le navire doit pouvoir transporter plus de 10 000 soldats sur d’éventuels terrains d’opérations, et être facilement converti d’un usage civil à militaire.

 

Une construction teintée de mystère…

 

La quille du United States est posée en février 1950 dans les chantiers Newport News Shipbuilding and Drydock Company. Contrairement à la plupart des navires de l’époque, le paquebot est directement construit dans un bassin rempli ultérieurement. Les machines installées sont capables de développer une puissance jamais atteinte sur un paquebot : elles étaient à l’origine prévues pour un porte-avions américain. De par ses fonctions militaires potentielles, le navire ne doit pas être copié par les puissances ennemies. La plupart des caractéristiques restent ainsi secrètes non seulement durant la construction, mais également en ce qui concerne la machinerie et la conception de la coque qui ne sont connues du public qu’après le désarmement du navire.

La construction du navire nécessite nombre d’ouvriers, et la coque se révèle être trop grande pour la cale sur laquelle elle est construite. Le 23 juin 1951, le paquebot est lancé en public. Cependant, la quille a été préalablement submergée afin que sa conception reste secrète.

 

Le navire est achevé l’année suivante. Sa construction a coûté 78 millions de dollars, dont une grande partie a été fournie par le gouvernement américain en échange de services militaires éventuels.

 

Une formule 1 des mers… 

 

 

Conçu comme un navire multifonctions, le United States se doit d’être rapide. C’est pour cela que William Francis Gibbs le dote des machines les plus puissantes jamais installées sur un paquebot. Ces machines sont en effet des turbines de type Westinghouse qui étaient à l’origine destinées à un porte-avions dont la construction a été annulée par la fin de la Seconde Guerre mondiale. Avec sa silhouette nettement plus effilée que les autres paquebots et des machines développant une puissance de 240 000 ch, le United States atteint durant ses essais une vitesse record de près de 40 nœuds (72 kilomètres à l’heure).

 

 

 

Le navire peut transporter un peu moins de 2 000 passagers pour un équipage de 1 000 personnes, mais il est conçu pour transporter 15 000 hommes en cas de conflit ! Il arbore deux cheminées rouges à manchette bleue et blanche, les couleurs des United States Lines.

 

… mais à la décoration austère

Si le United States se démarque par sa conception ingénieuse et ses performances, ses aménagements ne connaissent pas les mêmes louanges. Le navire est en effet meublé de façon plus fonctionnelle que décorative. Quelques revêtements de verre rappellent cependant la décoration du Normandie, mais les coursives sont généralement très dépouillées. De plus, pour accroître l’efficacité du navire, Gibbs a dû réduire très fortement la taille des espaces communs et salons.

 

Le navire souffre de l’absence de bois, remplacé par l’aluminium et le plastique. Ce choix vise en premier lieu à alléger le navire pour accroître sa vitesse. Cependant, il tire également ses origines dans la phobie de Gibbs à l’égard des incendies qui ont touché certains grands paquebots comme le Normandie ou le Paris. Le bois est, de fait, prohibé à bord. Il est ainsi dit que l’architecte n’a accepté à bord que le billot du boucher comme objet en bois, ainsi que, à contrecœur, le piano du salon en acajou ignifugé. Le navire est de fait particulièrement sûr, et le commandant prend un certain plaisir à démontrer en début de traversée la résistance du paquebot en déposant une cigarette allumée sur une couverture de cabine.

 

Le paquebot le plus rapide de l’histoire en service !!

 

Le United States se montre fort satisfaisant lors de sa mise en service. Ses essais en mer sont en effet concluants et permettent au navire d’atteindre une vitesse de près de 40 nœuds, soit 75 kilomètres à l’heure au maximum, performance jamais atteinte ou dépassée depuis.

Le navire effectue sa traversée inaugurale avec passagers entre New York et Southampton en battant le record établi en 1938 par le Queen Mary. Il emporte le Ruban bleu lors de la traversée retour, cette récompense étant offerte à la traversée la plus courte de l’Océan Atlantique dans l’un des deux sens. Il s’agit du record toujours imbattu par un paquebot, avec une traversée de 3 jours, 10 heures et 40 minutes. Il devient le premier navire américain à s’emparer de cette récompense depuis le Baltic de la Collins Line, plus d’un siècle plus tôt.

Le paquebot sert un temps en roulement sur la ligne transatlantique avec l’America mis en service durant la Seconde Guerre mondiale. Le navire acquiert une clientèle fidélisée, en particulier celle du duc de Windsor et de son épouse. Il est aussi le paquebot des présidents américains ou des célébrités d’Hollywood.

Cependant, la concurrence des avions de ligne se fait de plus en plus pressante à la fin des années 1950. Progressivement, les navires sont également envoyés effectuer des croisières durant l’hiver. En 1964, les deux navires continuant à perdre de la clientèle, l’America est retiré du service, et vendu. Le United States est alors le dernier paquebot américain sur la ligne transatlantique. Le navire transporte également La Joconde à son bord, honneur qui n’est partagé qu’avec le France, également au nombre des derniers transatlantiques. Le navire est finalement retiré du service en 1969 après être passé en cale sèche pour un grand carénage. Après avoir accompli près de 800 traversées pour le compte de la United States Lines, le navire quitte définitivement sa ligne.

Un très…très long quai de l’oubli…

 

Le navire est alors mis au repos, et cédé à la responsabilité de l’administration fédérale en 1973. Celle-ci décide que, la conception du navire devant rester secrète, il ne peut être vendu à une puissance étrangère. Le paquebot reste donc à quai à Norfolk en Virginie. À la fin des années 1970, la Norwegian Cruise Line tente sans succès de l’acheter, et jette finalement son dévolu sur le France. Cependant, en 1978, le navire est racheté par la United States Cruises Inc., qui envisage de le reconvertir en navire de croisière. Cela ne se fait cependant pas et la société fait faillite en 1992 sans que le navire ait encore quitté son « quai de l’oubli ». En 1983, les intérieurs furent intégralement démontés et vendus aux enchères. Il n’est plus qu’une coque vide.

 

Le navire est racheté cette année-là par un armateur turc désireux de l’utiliser pour des croisières dans les Caraïbes. Le United States part donc pour la Méditerranée pour y subir un désamiantage. Devant les coûts exorbitants, cependant, l’armateur s’effraie, et revend le navire. Le navire est finalement saisi, faute de paiement, par les autorités américaines le 27 janvier 1997, et ne quitte plus le quai de Philadelphie où il avait été remorqué l’année précédente.

La Norwegian Cruise Line rachète le paquebot en 2003 pour en faire un navire de croisière, et déclare vouloir en faire une refonte, qui ne vient jamais cependant.

En 2009, il est annoncé que la compagnie cherche à revendre le paquebot. Les acheteurs potentiels sont en grande majorité des démolisseurs. L’association SS United States Conservancy cherche à sauver le paquebot en le rachetant, et bénéficie de soutiens.

Un entrepreneur de Philadelphie donne ainsi 300 000 $ à l’association dans ce but. Le groupe bénéficie également du soutien de l’ancien président Bill Clinton. Le 1er juillet 2010, un accord est trouvé, la NCL donnant à l’association jusqu’en février 2011 pour lui racheter le navire pour 3 millions de dollars. Le navire doit également satisfaire aux exigences de l’Agence de protection de l’environnement des États-Unis en étant débarrassé d’une partie de ses matières toxiques. Une fois le navire racheté, la SS United States Conservancy bénéficiera d’un soutien financier pendant 20 mois pour rentabiliser le navire.

La dernière chance? 

 En 2016, la compagnie de croisière de luxe américaine Crystal Cruises  annonce vouloir remettre en service le navire. Reprise début 2015 par le groupe asiatique Genting Hong Kong, qui a également racheté le chantier Lloyd Werft de Bremerhaven, spécialisé dans la maintenance et la refonte de navires (en particulier de croisière), Crystal compte refondre complètement le vieux paquebot qui verrait sa robuste coque conservée. Mais les superstructures, très dégradées et ne correspondant pas aux standards des croisières modernes, seraient reconstruites, avec notamment trois nouveaux ponts comprenant des cabines avec balcon et une extension sur l’arrière. Les cheminées seraient également refaites mais garderaient leur design d’origine.

Las, en aout 2016, le repreneur cristal jette l’éponge a son tour invoquant des frais de remise en état trop importants (on s’en serait douté…), reste pour “Big U” , l’espoir d’être transformé en hôtel musée flottant à l’instar du Queen Mary.

En 2020 nouveau projet qui semble plus crédible: La société RXR souhaite investir dans le navire 500 millions de dollars pour le transformer en hôtel, restaurants, chambre AIRBNB ainsi qu’un musée sur l’histoire du paquebot. La société est à la recherche d’un port pouvant l’accueillir à quai. New-York, bien sûr mais aussi San Francisco ou une demi-douzaine d’autres villes américaine. Ensuite le navire serait remorqué jusqu’à un chantier naval où il serait transformé: “

L’idée est de construire un grand espace public qui peut devenir une destination pour les gens pour passer la journée et faire partie de l’histoire”

Le projet RXR
"Big U" en attente d'un avenir plus radieux

Avouons tout de même que sur un pier à New York, ça aurait une sacrée gueule !

 

                         Olivier Alba

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Le classement des plus vieux paquebots du monde, N°6: L’Astoria ex-Stockholm

A la place N°6 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot Astoria ex-Stockholm lancé en 1948 et toujours en service après reconstruction

Du paquebot de ligne malchanceux…

 

Le Stockholm est un paquebot construit en 1948 par les chantiers Götaverken de Göteborg pour la compagnie Svenska Amerika Linien pour desservir la mythique ligne de l’Atlantique nord. Il est mis en service le 7 février 1948.

Il commence sa traversée inaugurale le 21 février 1948. Au cours d’une violente tempête, un passager décède. En effet, le navire n’a pas de stabilisateurs et tangue fortement lors des tempêtes, ce qui lui vaut le surnom “The worst roller on the North Atlantic” (le pire rouleau de l’Atlantique Nord). En 1952, le navire est envoyé aux chantiers AG Weser de Brême. Ses superstructures sont agrandies, une salle de cinéma est ajoutée et sa capacité maximale est augmentée.

En 1955, le Stockholm retourne aux chantiers AG Weser et ses superstructures sont agrandies une seconde fois. Le 25 juillet 1956 aux alentours de 23 heures, alors que le navire navigue dans le brouillard au large de l’île de Nantucket, il percute le paquebot Andrea Doria. La collision arrache la proue du Stockholm, mais celui-ci reste à flot, contrairement à l’Andrea Doria qui coule 11 heures après la collision.

Lors de la collision le Stockhoml a abordé l’Andréa Doria avec un angle d’à peut prés 90 degrés, le flanc droit de l‘Andrea Doria fût littéralement transpercé par l’étrave renforcée du suèdois, conçue pour briser la glace. Quarante six personnes furent tués dans la collision dont cinq membres d’équipage du Stockholm. Aprés la collision les membres d’équipage du Stockholm furent stupéfaits de découvrir une jeune fille de 14 ans, Linda Morgan, passagère de l’Andrea Doria, cabine 52. Elle reposait en bonne santé sur la proue du Stockholm, derrière la zone détruite par le choc. Elle avait miraculeusement survécu tandis que sa demi sœur avait été tuée dans l’abordage entre les deux navires.

EL’accident aurait pu faire plus de victimes mais il n’en fût rien grâce aà l’intervention du paquebot Français Ile-de_France, qui, a proximité, se portera au secours des naufragés. Le paquebot Stockholm, quand à lui, rentrera par ses propres moyens à New-York malgré ses impressionnantes blessures.

Il arrive à destination le 27 juillet 1956. Peu de temps après son arrivée, le navire entre en cale sèche aux chantiers Bethlehem Steel de New-York. Le 5 novembre 1956, le navire reprend du service. La reconstruction de la proue coûtera tout de même 1 millions de dollars.   (Des vidéos de la catastrophe ICI )

…Au paquebot de croisière aux mille identités

En 1959, le Stockholm est vendu à la centrale syndicale est-allemande Freier Deutscher Gewerkschaftsbund. L’année suivante, le navire est renommé Völkerfreundschaft. Le navire est affrété par la compagnie Stena Line qui lui fait effectuer des croisières entre Göteborg et les Caraïbes tous les hivers de 1966 à 1985.

En avril 1985, le paquebot est vendu à la compagnie Neptunus Rex Enterprises qui le renomme Volker. Il est désarmé à Holmestrand. Le 11 décembre de cette même année, le navire arrive en remorque à Southampton, mais le navire reste désarmé.

Le 20 décembre 1986, le navire, devenu Fridtjof Nansen, quitte Southampton en remorque le 20 décembre 1986. Le 25 décembre, il arrive à Oslo. Il sert alors d’hébergement provisoire pour demandeurs d’asile.

En mai 1989, le navire est vendu à la compagnie Star Lauro. Le 6 mai 1993, il quitte Oslo en remorque. Il arrive aux chantiers navals Varco Chiapella de Gênes le 27 mai. Le Fridtjof Nansen est renommé Italia I. Ses moteurs sont changés et ses superstructures sont entièrement reconstruites.

En octobre 1994, l’Italia I devient l’Italia Prima et il est placé sous la direction de la compagnie Nina Cia. di Navigazione.

En décembre 1995, la compagnie Neckermann Seereisen affrète le navire de croisière pour cinq ans. Le 6 janvier 1998, le contrat est rompu à la suite de problèmes financiers de la compagnie. Le navire est désarmé à Gênes. Peu de temps après, il est amené à Lisbonne et sert d’hôtel flottant durant l’Exposition Universelle.

En septembre 1989, l’Italia Prima est affrété par la compagnie Valtur Tourisme, filiale du groupe italien de vancaces Valtur qui le renomme Valtur Prima. En 2001, le navire est désarmé à La Havane.

En décembre 2002, il est vendu à la compagnie Festival Cruises et devient le Caribe. En octobre 2004, il est désarmé à Lisbonne.

Le 17 janvier 2005, il est vendu à la compagnie Nina Cia. di Navigazione qui le renomme Athéna.

L'etrange "jupe" de poupe rajoutée pour amèliorer sa stabilité

 En 2005, il est affrété par la compagnie Classic International Cruises. En 2008, cette même compagnie achète le navire. Le , alors que le navire de croisière traverse le golfe d’Aden, un groupe de 29 navires de pirates l’attaque. Heureusement, la réaction rapide de l’équipage force les pirates à prendre la fuite. Personne n’est blessé et le navire de croisière reprend sa route.

En , l’Athéna est affrété par la compagnie Phoenix Reisen. Le , alors que le navire s’apprête à quitter le port de Marseille, il est saisi par les autorités maritimes du port avec le Princess Danaé à la suite de la faillite de sa compagnie.

Au début de l’année 2013, il est racheté par la compagnie Portuscale Cruises avec le Princess Danaé, le Funchal et l’Arion. Le , le navire entre en cale sèche à Marseille et devient l’Azores. Sa coque est repeinte en noir.

 

 

En 2016 il est renommé  ASTORIA. Affrété par Rivages du Monde il propose au marché francophone des croisières à destination du nord de l’Europe.

Un vieux navire dont il ne reste aujourd’hui pas grand chose du vénérable Stockholm certes, mais qui, après avoir changé  11 fois de nom en l’espace d’un peu plus 70 ans, navigue toujours…

                                                                       Olivier Alba

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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°5, le RMS Queen Mary 1.

                                A la place N°5 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot RMS Queen Mary lancé en 1934 et conservé aujourd’hui à quai à Long Beach – Californie (USA)

 
 

Le RMS Queen Mary, surnommé le Old Lady, est un paquebot transatlantique britannique de la compagnie Cunard . Construit au chantier John Brown & Company en Écosse, le Queen Mary est lancé en septembre 1934, et effectue son voyage inaugural en mai 1936. Il est aujourd’hui reconverti en hôtel, restaurants, centre de conférences et musée. 

Une gestation difficile:

  La première tôle est posée le 1er décembre 1930, mais après une année, la construction est arrêtée, faute de fonds, la crise économique plaçant la compagnie au bord du gouffre. On pensa arrêter la construction, mais suite à une mobilisation de tout le Royaume Uni, la construction fut reprise deux ans plus tard, (il fallut d’abord éliminer 130 T de rouille !) grâce à un prêt du gouvernement britannique avec, comme contrepartie, obligation pour la Cunard de fusionner avec sa rivale, la compagnie White Star elle aussi au bord du dépôt de bilan. 

 

C’est ainsi que naquit en 1934 la Cunard White Star.

 La construction du Queen Victoria pouvait s’accélérer, car c’était de lui qu’il s’agissait… Les noms des paquebots de la Cunard se terminaient généralement par la consonance “ia”.

Sauf que… lorsque le président de la Cunard informa le roi Georges V de son intention de donner au paquebot le nom de la “England’s greatest queen” (la plus grande reine d’Angleterre), celui-ci répondit, badin, que sa femme serait ravie d’un tel hommage. Ne voulant pas contredire le souverain, les représentants de la compagnie repartirent sans rien ajouter.

 

 Le Queen Mary était né ! C’était d’ailleurs la première fois qu’une souveraine régnante donnait son nom à un navire commercial.

 

Le grand rival de Normandie: 

 

Le paquebot fut donc lancé le 26 septembre 1934 par la Reine Mary qui fracassa contre l’étrave une bouteille de… vin blanc australien. Il quitta Southampton le 27 mai 1936 pour son voyage inaugural vers Cherbourg et New York. Il transporta, durant sa première année de navigation, près de 59 000 passagers.

                                                                 Même s’il eut à déplorer lors de son premier voyage quelques soucis de machines, cela ne l’empêchera pas d’atteindre sa destination avec les honneurs. A son arrivée, il inaugurera le Pier 90 spécialement construit pour lui à New York. 

En août 1937, il  ravira le “Ruban bleu” au Normandie, distinction que le paquebot français récupèrera brillamment l’année suivante.

 

En 1938, le Queen Mary reprendra l’avantage et gardera le record de vitesse sur la traversée de l’Atlantique pendant 14 ans, jusqu’en 1952, qui verra l’entrée en service du paquebot United States.

 

Les années de guerre:

Lorsqu’éclate la Seconde Guerre mondiale, le Queen Mary est immobilisé à New York, en compagnie des paquebots Queen Elizabeth et Normandie

En 1940, le Queen Mary part pour Sydney, où il est converti, avec plusieurs autres paquebots, en navire de transport de troupes pour emmener les soldats australiens et néo-zélandais vers le Royaume-Uni. Il est rejoint dans cette tâche par le Queen Elizabeth. Ils sont alors les navires de transport de troupes les plus grands et les plus rapides impliqués dans la guerre, emportant souvent 15 000 hommes par traversée, souvent en convoi et sans escorte.

En raison de leur taille et de leur prestige, le naufrage de tels navires était une priorité pour la Kriegsmarine. Cependant, leur grande vitesse les rendait impossibles à rattraper par des U-Boote. En 1942, le Queen Mary a accidentellement fait couler un de ses navires escortes, le croiseur léger HMS Curacoa, causant ainsi la perte de 338 hommes d’équipage. Pour éviter de se faire couler par des sous-marins, il ne s’est pas arrêté pour leur porter secours. Si la capacité du Queen Mary, en temps normal, était d’un peu plus de 2 100 passagers, celle-ci atteignit l’incroyable chiffre de 16 683 lors d’une de ses traversées comme “trooper” en juillet 1943 !

A partir de mai 1945, il rapatria chez eux les soldats américains, les Etats-Unis se trouvant confrontés à la Guerre du Pacifique. Puis, entre janvier et mai 1946, il ramena femmes et enfants de soldats canadiens et américains.

Pendant toutes ces années de guerre, il aura transporté quelque 800 000 personnes.

 


Le crépuscule des géants:

A partir de 1947, les deux “Queens” (Queen Mary et Queen Elisabeth) reprirent leur service transatlantique, à une vitesse moyenne de 28 nœuds. Départ régulier de New York les mercredis, arrivée à Southampton (via Cherbourg) les lundis suivants. Dans l’autre sens, l’arrivée à New York se faisait les mardis. Les deux “Cunarders” se croisaient donc au milieu de l’Atlantique durant les week-ends.

 

Débarrassé de leur grand rival Normandie, brûlé dans le port de New York pendant la guerre, la rentabilité des deux navires fut assurée tout au long des années 50′. 

Mais la grande époque des liners touchait à sa fin, l’aviation se développant rapidement en ce début des années 60′. Le Queen Mary fut donc assez vite transformé partiellement en navire de croisière, seule activité qu’il garda à partir de 1965. 

La compagnie décidera de désarmer le navire en 1967 et de le mettre en vente, probablement en vue d’être démoli.

Il appareilla le 16 septembre 1967 pour sa dernière traversée transatlantique.

 

1967, l’année des survivants:

 

En effet en 1967, lorsque la Cunard met en vente le paquebot, la ville de Long Beach en Californie, s’en porte acquéreur afin de transformer l’ancien Liner en attraction touristique… Tout comme un certain…Lydia sur une plage du sud de la France.

L'arrivée à Long Beach (Californie)

Après des travaux de transformation pour le convertir à sa nouvelle mission, le navire, toujours propriété de la ville, ouvre comme complexe comprenant salle de séminaires, hôtel, restaurants, visite et partie musée. 

De gros travaux sont entrepris dés l’échouage comme notamment la réfection complète de la peinture de la coque ainsi que le changement des enveloppes des cheminées qui ne tenaient plus qu’avec la peinture:

Le navire ouvre après plusieurs mois de travaux, livrant aux visiteurs ses intérieurs art déco

Pourtant, tout n’est pas si rose au pays de la démesure de l’oncle Sam et des passionnés se sont émus de l’état global du navire.

En effet, celui-ci est immense et beaucoup de parties ont été délaissées par l’exploitant privé et sont dans un état de délabrement préoccupant. En outre, la coque présente des faiblesses faisant craindre que le navire ne coule sur le fond. Des travaux ont été entrepris récemment mais la sauvegarde du navire reste préoccupante sur le long terme. Une campagne de peinture lui a redonné des couleurs mais ce n’est que le début d’un chantier estimé à 250 millions de dollars !

Dans certaines zones en revanche il y a de quoi pleurer (photos avant/aujourd’hui):

Il reste à espeérer que le Queen Mary renoue avec son passé glorieux et que la municipalité de Long Beach s’empare à bras le corps du problème.

Néanmoins, aujourd’hui encore, the “Old Lady” règne sur le port de Long Beach dont il est la principale attraction, dernier survivant de la grande époque des Liners transatlantiques. 

                                                                                                             Olivier Alba

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Le classement des plus vieux paquebots du monde: le n°4: Le M/S Lydia (ex-M/V Moonta)

Le quatrième plus vieux liner référencé est le paquebot Lydia (ex-Moonta)

Lancé en 1931 et conservé aujourd’hui sur la plage du Barcarés (dep 66) – France

Un peu d’histoire…

Du paquebot-mixte…

Le Lydia est un petit paquebot mixte construit par les chantiers navals Burmeister & Wain au Danemark pour la compagnie Adelaide Steamship Co Ltd.

Cette compagnie désirait acquérir un paquebot à moteur diesel pour l’exploiter sur les lignes du sud et de l’est de l’Australie. Son parcours autour du Golfe de Spencer, baptisé “Gulf Trip”, le rendra extrêmement populaire. Son nom originel, Moonta, provient de la ville de Moonta en Australie-Méridionale.

Pendant la guerre le Moonta sera l’une des rares unité allié à ne pas être mobilisée. Le Moonta continuera donc son service civil, en embarquant un canon en poupe, devenant ainsi un DEMS .

Au milieu des années 50′, le Moonta est de plus en plus concurrencé par les autres moyens de transport en plein développement. Face à cette réalité, l’Adélaïde Steamship Co se résout à mettre le paquebot en vente. Il est acquis en 1955 par une compagnie grecque, la Hellenic Méditerranéan Line qui souhaite renforcer sa flotte en Méditerranée. Cette dernière le rebaptise Lydia, du nom grec de Lydie (en grec Λυδία), un ancien pays d’Asie Mineure dont l’un des roi fut un certain Crésus. 

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Après transformations au Pirée, sa capacité  passe de 140 à 280 passagers. Dans un premier temps il est mis sur la ligne Adriatique Venise/Brindisi, puis, très rapidement il est réaffecté pour une circumnavigation en Méditerranée sur la ligne Marseille-Beyrouth, via Gênes, Naples, Le Pirée, Alexandrie et Limassol.

Au début des années 60′ ses aménagements interieurs sont remodelés pour le convertir en navire à classe unique. Il reçoit pour l’occasion une nouvelle livrée grise et blanche, couleurs qu’il gardera jusqu’à la fin de sa carrière sous pavillon grec.

Il est désarmé en 1966, et mis à la vente pour être démoli.

… Au navire ensablé :

Coup de théâtre: après avoir été désarmé, le navire est racheté juste avant la noël 1966 par la SEMETA, société mixte en charge de l’aménagement de la toute nouvelle station balnéaire à naître de Port-Barcarès dans les Pyrénées Orientales (France). Leur objectif est d’en faire le symbole de cette opération d’aménagement et de marquer la volonté forte de l’ État de valoriser cet immense lido désertique coincé entre la Méditerranée et l’étang de Salses.

                                                                                     

Après des transformations à la société provençale des Ateliers Terrin à Marseille, il est convoyé en juin 1967 vers son port d’attache définitif.

Arrivé sur place, les travaux d’échouage débutent. Un chenal de 600 m et une souille (port artificiel) sont creusés pour l’amener jusqu’à son emplacement actuel et le déposer sur la plage, près de trois mètres au-dessus du niveau de la mer.

Le “Paquebot des sables” est né!

La croisière immobile:

Après de coûteux travaux d’aménagement, le Lydia est luxueusement transformé en centre de loisirs comprenant trois bars, un snack, une discothèque,  un restaurant, des douches et une piscine. Un hôtel et un casino sont prévus.

Le “Paquebot des sables” est vendu en 1973 par la socièté mixte qui en a la charge. Il est acheté par Kuniko Tsutsumi, femme d’affaires japonaise, qui le transforme casino de luxe.

D’importants travaux sont menés pour adapter le navire à sa nouvelle fonction. La décoration très marine du paquebot fait donc place à une décoration 70′, luxueuse certes mais qui se démodera hélas très vite.

En 1978, suite à la concurrence des casinos espagnols et prise dans des tourments financiers, Kuniko Tsutsumi, la mort dans l’âme, revend le Lydia. L’âge d’or s’achève à l’orée des 80′.

L’ère des casinotiers, grandeur et décadence

 

Dans les trente années qui vont suivre, le paquebot va lentement se dégrader sous la férule de trois groupes de casinotiers, qui vont délaisser son entretien, le mutiler voire le piller (Moliflor, la holding Grand Sud, le groupe Partouche).

Le navire est pillé pour ne devenir qu’une carcasse vide et sans charme.  Il est plastiqué par des truands en 1983.

En 1997, le ministre de l’intérieur ferme le casino pour « graves dysfonctionnements dans la gestion financière ».

Rouvert en 2004 par le groupe Partouche, ce dernier casinotier jette l’éponge définitivement quelques années plus tard.

Entre temps ce dernier casinotier aura entrepris une campagne de sablage de la coque.

 Aujourd’hui:

 

Il est racheté par la mairie du Barcarès en 2011. Après quatre ans pendant lesquels le Paquebot vivote, des travaux de rénovation sont engagés en 2014.Depuis cette date chaque année voit une campagne de travaux qui permettent, petit à petit, de le faire renaitre (campagne (1) (2) (3) (4 )). Il accueille aujourd’hui évènements et expositions.

                                                    

                                                                                Olivier Alba  

 

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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°3, l’Hikawa Maru

A la place N°3 :

Le troisième plus vieux paquebot référencé est l’Hikawa Maru 

lancé en 1929 et conservé aujourd’hui à quai dans le port de Yokohama (Japon)

 

 

L’Hikawa Maru est un paquebot japonais construit en 1930 par les chantiers  Yokohama Dock Company  pour la compagnie Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (“NYK Line”). Il fut lancé le 30 Septembre 1929 et fera son voyage inaugural du port de Kobe (Japon) au port de Seattle (USA) le 13 mai 1930.

Hikawa Maru était l’un des trois navires de la classe Hikawa Maru, tous trois reprenant le nom de grands sanctuaires shintoïstes japonais. 

  Ses deux navires jumeaux, le Heian Maru et le Hie Maru, ont tous deux été perdus durant la Seconde Guerre mondiale.

 

Ses caractéristiques sont:

Longueur: 163.3 mètres

Largeur: 20.1 mètres

Tonnage: 11 622 tonneaux

331 passagers

Un point commun avec le MOONTA : la motorisation provient  des chantiers BURMEISTER et WAIN !

L’Hikawa Maru et ses jumeaux seront affectés immédiatement à la ligne trans-pacifique Yokohama/ Seattle via le port de Vancouver (Canada). Il s’illustrera notamment par ses splendides intérieurs typiquement Art-déco ainsi que par une réputation de service impeccable qui lui vaudront le surnom envié de “reine du Pacifique”. L’embauche par la NYK Line d’un cuisinier français pour son paquebot fétiche n’étant peut-être pas pour rien à cette réputation.

A l’occasion de ses nombreuses traversées, L’Hikawa Maru aura pour privilège de transporter le célèbre comédien Charlie Chaplin (le 2 juin 1932, il embarque à Yokohama à destination de Seattle) ou encore le non moins connu Jigorō Kanō, fondateur du Judo et véritable légende vivante au Japon. Ce dernier décédera à son bord en 1938.

 Il assure un service régulier au cours des années 30, jusqu’à la seconde guerre mondiale, d’où il sortira sans dommage, servant comme navire-hôpital. Trois rencontres avec des mines américaines ne pourront pas couler ce navire déjà bien décidé à perdurer. Ses deux jumeaux en revanche auront moins de chance, ils seront coulés par des sous-marins, respectivement en 1943 et 1944.

Dans l’immédiat d’après-guerre, le navire sera réquisitionné par les autorités d’occupation américaines qui l’utiliseront au transfert de soldats et sujets civils du Mikado depuis la Chine, les Philippines, les Indes néerlandaises, les îles du Pacifique et la Corée. L’empire du Soleil Levant n’est plus.

A partir de 1947, il sera rendu à sa compagnie d’origine qui l’utilisera un premier temps comme cargo puis il sera rendu à son service passagers trans-pacifique à partir de 1953.

La “NYK  line” le désarmera le 21 Décembre 1960. Durant toute sa carrière en temps de paix, l’Hikawa Maru aura totalisé 238 voyages et transporté 25.000 passagers.

 

En 1961, coup de théâtre, est prise la décision d’amarrer définitivement l’Hikawa Maru dans le port de Yokohama comme musée, restaurant et hôtel flottant. Le tarif actuel pour la visite coûte 200 yen (moins de 3 euros).

D’hier:

A aujourd’hui… 

Magnifiquement restauré, complexe hôtel-restaurant-musée, amarré dans le port de Yokohama, bien difficile de trouver un faux pas ! :

Visitons !

Allons prendre l’air sur les ponts:

Une restauration et mise en valeur dans les règles de l’art, strict respect de l’historique, qualité des matériaux ! Démonstration qu’avec rigueur, une telle qualité est parfaitement possible.

En prime : Une vidéo de la visite ICI

 Les avis Tripadvisor sur l’Hikawa Maru: ICI

Pour consulter l’épisode N°2, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

                                                                Olivier Alba