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Le classement des plus vieux paquebots du monde: le n°4: Le Lydia (ex-Moonta)

Le quatrième plus vieux liner référencé est le paquebot Lydia (ex-Moonta)

Lancé en 1931 et conservé aujourd’hui sur la plage du Barcarés (dep 66) – France

Un peu d’histoire…

Du paquebot-mixte…

Le Lydia est un petit paquebot mixte construit par les chantiers navals Burmeister & Wain au Danemark pour la compagnie Adelaide Steamship Co Ltd.

Cette compagnie désirait acquérir un paquebot à moteur diesel pour l’exploiter sur les lignes du sud et de l’est de l’Australie. Son parcours autour du Golfe de Spencer, baptisé « Gulf Trip », le rendra extrêmement populaire. Son nom originel, Moonta, provient de la ville de Moonta en Australie-Méridionale.

Pendant la guerre le Moonta sera l’une des rares unité allié à ne pas être mobilisée. Le Moonta continuera donc son service civil, en embarquant un canon en poupe, devenant ainsi un DEMS .

Au milieu des années 50′, le Moonta est de plus en plus concurrencé par les autres moyens de transport en plein développement. Face à cette réalité, l’Adélaïde Steamship Co se résout à mettre le paquebot en vente. Il est acquis en 1955 par une compagnie grecque, la Hellenic Méditerranéan Line qui souhaite renforcer sa flotte en Méditerranée. Cette dernière le rebaptise Lydia, du nom grec de Lydie (en grec Λυδία), un ancien pays d’Asie Mineure dont l’un des roi fut un certain Crésus. 

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Après transformations au Pirée, sa capacité  passe de 140 à 280 passagers. Dans un premier temps il est mis sur la ligne Adriatique Venise/Brindisi, puis, très rapidement il est réaffecté pour une circumnavigation en Méditerranée sur la ligne Marseille-Beyrouth, via Gênes, Naples, Le Pirée, Alexandrie et Limassol.

Au début des années 60′ ses aménagements interieurs sont remodelés pour le convertir en navire à classe unique. Il reçoit pour l’occasion une nouvelle livrée grise et blanche, couleurs qu’il gardera jusqu’à la fin de sa carrière sous pavillon grec.

Il est désarmé en 1966, et mis à la vente pour être démoli.

… Au navire ensablé :

Coup de théâtre: après avoir été désarmé, le navire est racheté juste avant la noël 1966 par la SEMETA, société mixte en charge de l’aménagement de la toute nouvelle station balnéaire à naître de Port-Barcarès dans les Pyrénées Orientales (France). Leur objectif est d’en faire le symbole de cette opération d’aménagement et de marquer la volonté forte de l’ État de valoriser cet immense lido désertique coincé entre la Méditerranée et l’étang de Salses.

                                                                                       Après des transformations à la société provençale des Ateliers Terrin à Marseille, il est convoyé en juin 1967 vers son port d’attache définitif.

Arrivé sur place, les travaux d’échouage débutent. Un chenal de 600 m et une souille (port artificiel) sont creusés pour l’amener jusqu’à son emplacement actuel et le déposer sur la plage, près de trois mètres au-dessus du niveau de la mer.

Le « Paquebot des sables » est né!

La croisière immobile:

Après de coûteux travaux d’aménagement, le Lydia est luxueusement transformé en centre de loisirs comprenant trois bars, un snack, une discothèque,  un restaurant, des douches et une piscine. Un hôtel et un casino sont prévus.

Le « Paquebot des sables » est vendu en 1973 par la socièté mixte qui en a la charge. Il est acheté par Kuniko Tsutsumi, femme d’affaires japonaise, qui le transforme casino de luxe.

D’importants travaux sont menés pour adapter le navire à sa nouvelle fonction. La décoration très marine du paquebot fait donc place à une décoration 70′, luxueuse certes mais qui se démodera hélas très vite.

En 1978, suite à la concurrence des casinos espagnols et prise dans des tourments financiers, Kuniko Tsutsumi, la mort dans l’âme, revend le Lydia. L’âge d’or s’achève à l’orée des 80′.

L’ère des casinotiers, grandeur et décadence

 

Dans les trente années qui vont suivre, le paquebot va lentement se dégrader sous la férule de trois groupes de casinotiers, qui vont délaisser son entretien, le mutiler voire le piller (Moliflor, la holding Grand Sud, le groupe Partouche).

Le navire est pillé pour ne devenir qu’une carcasse vide et sans charme.  Il est plastiqué par des truands en 1983.

En 1997, le ministre de l’intérieur ferme le casino pour « graves dysfonctionnements dans la gestion financière ».

Rouvert en 2004 par le groupe Partouche, ce dernier casinotier jette l’éponge définitivement quelques années plus tard.

Entre temps ce dernier casinotier aura entrepris une campagne de sablage de la coque.

 Aujourd’hui:

 

Il est racheté par la mairie du Barcarès en 2011. Après quatre ans pendant lesquels le Paquebot vivote, des travaux de rénovation sont engagés en 2014.Depuis cette date chaque année voit une campagne de travaux qui permettent, petit à petit, de le faire renaitre (campagne (1) (2) (3) (4 )). Il accueille aujourd’hui évènements et expositions.

                                              Olivier Alba  

 

Pour consulter le paquebot N°3, c’est : ICI

Pour consulter le paquebot N°2, c’est : ICI

Pour consulter le paquebot N°1, c’est : ICI

 
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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°3, l’Hikawa Maru

A la place N°3 :

Le troisième plus vieux paquebot référencé est l’Hikawa Maru 

lancé en 1929 et conservé aujourd’hui à quai dans le port de Yokohama (Japon)

 

 

L’Hikawa Maru est un paquebot japonais construit en 1930 par les chantiers  Yokohama Dock Company  pour la compagnie Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (« NYK Line »). Il fut lancé le 30 Septembre 1929 et fera son voyage inaugural du port de Kobe (Japon) au port de Seattle (USA) le 13 mai 1930.

Hikawa Maru était l’un des trois navires de la classe Hikawa Maru, tous trois reprenant le nom de grands sanctuaires shintoïstes japonais. 

  Ses deux navires jumeaux, le Heian Maru et le Hie Maru, ont tous deux été perdus durant la Seconde Guerre mondiale.

 

Ses caractéristiques sont:

Longueur: 163.3 mètres

Largeur: 20.1 mètres

Tonnage: 11 622 tonneaux

331 passagers

Un point commun avec le MOONTA : la motorisation provient  des chantiers BURMEISTER et WAIN !

L’Hikawa Maru et ses jumeaux seront affectés immédiatement à la ligne trans-pacifique Yokohama/ Seattle via le port de Vancouver (Canada). Il s’illustrera notamment par ses splendides intérieurs typiquement Art-déco ainsi que par une réputation de service impeccable qui lui vaudront le surnom envié de « reine du Pacifique ». L’embauche par la NYK Line d’un cuisinier français pour son paquebot fétiche n’étant peut-être pas pour rien à cette réputation.

A l’occasion de ses nombreuses traversées, L’Hikawa Maru aura pour privilège de transporter le célèbre comédien Charlie Chaplin (le 2 juin 1932, il embarque à Yokohama à destination de Seattle) ou encore le non moins connu Jigorō Kanō, fondateur du Judo et véritable légende vivante au Japon. Ce dernier décédera à son bord en 1938.

 Il assure un service régulier au cours des années 30, jusqu’à la seconde guerre mondiale, d’où il sortira sans dommage, servant comme navire-hôpital. Trois rencontres avec des mines américaines ne pourront pas couler ce navire déjà bien décidé à perdurer. Ses deux jumeaux en revanche auront moins de chance, ils seront coulés par des sous-marins, respectivement en 1943 et 1944.

Dans l’immédiat d’après-guerre, le navire sera réquisitionné par les autorités d’occupation américaines qui l’utiliseront au transfert de soldats et sujets civils du Mikado depuis la Chine, les Philippines, les Indes néerlandaises, les îles du Pacifique et la Corée. L’empire du Soleil Levant n’est plus.

A partir de 1947, il sera rendu à sa compagnie d’origine qui l’utilisera un premier temps comme cargo puis il sera rendu à son service passagers trans-pacifique à partir de 1953.

La « NYK  line » le désarmera le 21 Décembre 1960. Durant toute sa carrière en temps de paix, l’Hikawa Maru aura totalisé 238 voyages et transporté 25.000 passagers.

 

En 1961, coup de théâtre, est prise la décision d’amarrer définitivement l’Hikawa Maru dans le port de Yokohama comme musée, restaurant et hôtel flottant. Le tarif actuel pour la visite coûte 200 yen (moins de 3 euros).

D’hier:

A aujourd’hui… 

Magnifiquement restauré, complexe hôtel-restaurant-musée, amarré dans le port de Yokohama, bien difficile de trouver un faux pas ! :

Visitons !

Allons prendre l’air sur les ponts:

Une restauration et mise en valeur dans les règles de l’art, strict respect de l’historique, qualité des matériaux ! Démonstration qu’avec rigueur, une telle qualité est parfaitement possible.

En prime : Une vidéo de la visite ICI

 Les avis Tripadvisor sur l’Hikawa Maru: ICI

Pour consulter l’épisode N°2, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

                                                                Olivier Alba

 

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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N° 2: Le Doulos

A la place N°2 :Le deuxième plus vieux paquebot référencé est le paquebot DOULOS.

Lancé en 1914 et conservé aujourd’hui sur l’île de Bintan en Indonésie

 
 

Le MV Doulos Phos est un navire à passagers de haute mer construit en 1914 aux chantiers Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company qui, jusqu’en 2010, fut le plus ancien encore en activité. Il est également le deuxième paquebot le plus ancien au monde après le Great Britain.

Après avoir servi activement, d’abord de cargo, puis de navire de passagers et enfin de bibliothèque flottante pendant près de 96 ans, il est devenu une partie d’un complexe hôtelier en Indonésie.

 

 

Au cours des années, il s’est successivement appelé SS Medina, SS Roma, MV Franca C, MV Doulos et enfin MV Doulos Phos.


Ses caractéristiques sont  ( 2009):

136.36 m de long pour 16.82 m de large et 6.822 tonnes

560 passagers et 110 membres d’équipage.


Le SS Medina (1913- 1947):

 Le SS Medina était un navire cargo à moteur vapeur commandé le 28 août 1913. Sa construction a eu lieu aux chantiers Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company de Newport News et s’est terminée en 1914. Il fut mis en service la même année pour la compagnie américaine Mallory Steamship Company. C’était, à l’origine, un simple cargo mixte qui effectuait du cabotage sur la côte ouest des USA jusqu’aux Caraïbes, transportant des marchandises et quelques passagers. Au cours de la seconde guerre mondiale, il fut réquisitionné par l’US navy; conflit qu’il traversera sans encombre.

Le SS Roma (1947-1951)

Après guerre, En 1947,  il est vendu une première fois à la compagnie Naviera San Miguel. Après de larges transformations qui verront sa silhouette changer, il est converti en navire à passagers avec des cabines pour 287 personnes et des dortoirs pour 694 personnes supplémentaires. Rebaptisé Roma, il est alors affecté en Méditerranée assurant du transport d’émigrants vers Israël. Il effectuera également quelques liaisons vers l’Australie. Après seulement quatre ans de navigation sous ses nouvelles couleurs, il est désarmé à la fin de l’année 51 et mis en vente par sa compagnie.

Le SS Roma est vendu en 1952 à la compagnie italienne Costa devenant le 3e navire de la compagnie après l’ANDREA C et l’ANNA C. Il change encore de nom puisque sa nouvelle compagnie le rebaptise FRANCA C. Radicalement transformé à Gênes, ses machines sont remplacées par des moteurs diesel Fiat. Son armateur le dote aussi de cabines spacieuses pour l’époque dont une majorité avec salles de bains privées. Sa capacité passe alors à 570 passagers en classe unique. Tout d’abord affecté à des voyages vers l’Amérique du sud comme tous les navires de la compagnie, il est ensuite basculé vers les croisières après la mise en service du FEDERICO C en 1957, puis du BIANCA C (ex LA MARSEILLAISE) EUGENIO C et ENRICO C. On le retrouve majoritairement durant cette période en Méditerranée, plus rarement aux Caraïbes. Il est finalement vendu en novembre 1977 à l’armement maltais Doulos Ltd.

Quelques photos:

Le MV Doulos (1977- 2009):

En 1977, l’organisation allemande Gute Bücher für Alle (« De bons livres pour tous ») fit l’acquisition du Franca C et le renomma Doulos. Dans ce nouveau rôle de bibliothèque et librairie flottantes, avec un équipage de volontaires, il navigua pendant trente ans autour du monde, de port en port, proposant des escales d’au minimum 1 semaine à 2 mois pour faire la propagande de la lecture; l’équipage volontaire multilingue assurant la promotion et la bonne marche du navire. Le paquebot/bibliothèque fit sa dernière circumnavigation en 2009 avec un désarmement prévu pour l’année 2010 à cause des nouvelles réglementations SOLAS. Toutefois il apparut que d’importants et coûteux travaux étaient nécessaires pour que le navire puisse continuer son service jusqu’à son désarmement.

Le navire fut alors retiré du service dès la fin 2009.

Quelques photos:

Le Doulos Phos (2010- ):

Le 18 mars 2010 le bateau a été remis à son nouveau propriétaire, Eric Saw, administrateur et directeur général de Biz Naz Resources International, qui souhaite le préserver. Le navire est renommé MV Doulos Phos. En septembre 2013, il est remorqué à Batam en Indonésie pour être rénové dans le but de faire partie d’un complexe hôtelier à 25 millions de dollars sur l’île de Bintan.

 

Tout d’abord le navire est passé en cale sèche et a subi quelques modifications: Auparavant des travaux structurels approfondis ont été effectués sur le DOULOS PHOS en cale sèche au Cap (Afrique du Sud) avant qu’il ne soit déplacé à Bintan.

Arrivé en Indonésie, le Doulos va être mis à terre sur une péninsule artificielle, crée spécialement pour accueillir un complexe touristique hôtelier de loisir dont le paquebot est la pièce maitresse.

Pour l’échouage le procédé est original puisque le navire est tracté à terre sur de grands boudins d’air:

La vidéo de la mise à terre: ICI

Le DOULOS PHOS est une société en  « joint-venture » entre BizNaz Resources, qui a été le propriétaire du navire, désarmé en 2010, et Bintan Resorts International, une société pour gérer le navire hôtel à terre et qui  possède et exploite plusieurs grandes propriétés de villégiature sur une partie de la côte à proximité à l’endroit où le DOULOS PHOS est maintenant « amarré ».

 

L’île de  Bintan est situé dans le détroit de Malaca à une heure de Singapour  en ferry rapide.

Bon, certains esprits chagrins pourront dire qu’au vu des multiples transformations, pour ne pas dire « reconstructions », le Doulos ne mérite guère sa place de deuxième paquebot le plus vieux du monde…. Certes, mais l’œil averti d’un spécialiste reconnaîtra sous ses airs de vieille dame alourdie par l’âge, la fine coque rivetée et son élégante poupe surplombante si caractéristique des navires du début du XXème siècle. 

Quel fabuleux destin que celui de ce navire presque inconnu,  contemporain du dramatiquement célèbre Titanic, de deux ans seulement son aîné !!!

Ce navire qui fête aujourd’hui ses 105 ans dont 96 de navigation.

Chapeau bas l’ancêtre …

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

                                             Olivier Alba

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Le classement des plus vieux paquebots du monde, N°1: Le Great Britain

A la place N°1 :Le plus vieux liner référencé est le paquebot GREAT BRITAIN 

lancé en 1843 et conservé aujourd’hui en cale sèche à Bristol (GB).

Un peu d’histoire:

Le SS Great Britain est un paquebot à vapeur britannique  de 3300 tonnes, construit par le grand ingénieur Isambard Kingdom Brunel, pour la compagnie Great Eastern Ship Company. ce fût le premier navire de haute mer doté d’une coque de fer et d’une propulsion à hélice. 

Quand il fut lancé, en 1843, il était le plus grand navire à flot. Il transportait 120 passagers de 1re classe (dont 26 en cabines simples), 132 passagers de 2e classe et 130 officiers et membres de l’équipage. L’ajout d’un pont supplémentaire fit ensuite passer le nombre de passagers à 730.

 

Il mit 14 jours pour traverser l’Atlantique.

                                                                                                                                                                                                                                         Le navire est parvenu jusqu’à nous après une longue période où il servit de ponton – dépôt de charbon – aux îles Malouines.

Laborieusement renfloué et rapatrié en Grande-Bretagne sur une barge à la fin des années 1980, puis intégralement restauré. Il est actuellement l’une des attractions touristiques les plus prisées du port de Bristol.

Quelques photos:

Et voici le paquebot Great Britain aujourd’hui:

Des abords parfaitement soignés et  des intérieurs minutieusement restaurés et/ou reconstruits:

De belles mises en scènes qui permettent de se replonger dans une époque. L’immersion est totale!

Olivier Alba

 

Plus sur ce paquebot: http://www.ssgreatbritain.org/

Les avis tripadvisor et de nombreuses photos: ICI

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Assemblée générale de l’AAML 2019

Le samedi 19 octobre 2019, l’assemblée générale annuelle de l’Association des Amis du Moonta-Lydia, s’est tenu à bord du « Paquebot des sables ».

  Aprés le mot du Président et le rapport financier pour l’année précédente, l’election du nouveau bureau à eu lieu comme prévu par les statuts. Le nouveau bureau élu pour 4 ans est ainsi composé:
 
Président: Alba Olivier
Trésorière: Carole Pruvot
Secrétaire: Cédric Danjean
Secrétaire adjoint: Julien Ninous
 
A l’issu, les débat se sont organisés autour des actions à mener pour l’année à venir et ce dans le plus grand sérieux.
 
A l’issu de la réunion, un apéritif a été offert par le président et les membres le souhaitant se sont retrouvés autour d’un repas convivial au restaurant « le Lamparo » tout proche.
 
L’année qui vient s’annonce d’ors et déjà bien remplie puisque le nombre d’adhérents dépasse désormais les cinquante ce qui permet d’envisager une multiplication des missions.

 

 

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Les « vies du Lydia » depuis son arrivée. Episode 5: Le groupe Partouche. La fin de l’ère des casinotiers.

ÉPISODE 5: Le Groupe Partouche. 

    La fin de l’ère des casinotiers

             (2000/2010)

 Alors que le XXI ème siècle pointe le bout de son nez, le Lydia n’est plus que l’ombre de lui-même. Le casino est fermé, l’entretien se résume à un blanchiment à la va-vite tous les mois de juin, les embruns et l’humidité favorisent la prolifération des points de rouille et le bois est mangé par les champignons. C’est dans cette atmosphère de fin de règne que le Paquebot des sables va encore faire parler de lui. 

En effet, en 2000, le groupe Partouche, premier groupe de casinos en France va acquérir le Lydia en vue d’y rouvrir un énième casino. C’est chose faite au mois de mars de la même année. La société Lydia Invest, dont le paquebot est l’un des actifs, est acquise pour l’euro symbolique, à charge pour le groupe Partouche d’éponger les dettes qui s’élèvent alors à 20 millions de francs (source journal l‘Indépendant). Rapidement un directeur est nommé et le fondateur du groupe, Isidore Partouche, rend même une visite à son 50 ème futur-ex casino. 

Lors de son arrivée, madame Partouche ne peut retenir un cri d’horreur « Isidore, tu n’as pas acheté ça ! ». C’est dire l’état dans lequel se trouve le Paquebot, silhouette fantomatique dressée sur une plage désertique.  

Néanmoins un dossier de réouverture du casino est déposée auprès du ministère de l’Intérieur.

           Le pont des « embarcations » vu depuis la timonerie (année 2003)                            Source crédit-photo :Site ministère de la culture

 

Quatre ans vont s’écouler pendant lesquels rien n’est fait à bord ou presque. Pire encore, le nouveau responsable découpe et saccage des pans entiers du navire: Le mât arrière est retiré, ainsi que les bras des mâts de charge. Sur le pont des embarcations, on disque à l’envie les bossoirs et bers donnant un aspect fantomatique et vide à la silhouette déjà fort amochée du Lydia.

Bref le paquebot se transforme en jouet de baignoire. Un décor. Beau de loin mais loin d’être beau.

           Les bossoirs et bers d’embarcations ont été découpés ! (année 2003)

                         Crédit photo: site du ministère de la culture

Au bout de quatre ans, en février 2004, et après trois demandes infructueuses, le casino obtient enfin son autorisation d’ouverture.

Las. Il faut ouvrir pour la saison et à bord tout reste à faire, on va confondre une fois de plus vitesse et précipitation. Certes la coque est entièrement sablée permettant de retrouver le métal sain sous 30 couches de peintures et l’on change l’enveloppe de la cheminé complètement pourrie.

                   La coque est néanmoins entièrement sablée et traitée

Mais on va faire aussi n’importe quoi. Ainsi les bois vont être  sablés à l’envie, les endommageant irrémédiablement. 

Pire encore, on va recouvrir les pont de lames de terrasse en bois pour « faire propre » et blanchir entièrement le paquebot, lui donnant la triste allure d’un navire-hôpital. Les fenêtres et portes sur le pont des « embarcations » sont condamnées.

                              Blanc et rien que blanc: Le navire fantôme

A l’intérieur pas grand chose de mieux: Rien à voir avec une ambiance paquebot « années folles » et les trois-quarts du Lydia restent à l’état de ruine.

 D’origine subsistent encore le social hall, l’escalier et le fumoir qui accueillent le restaurant.

La discothèque reçoit une nouvelle décoration. 

On organise des thés dansants

En fait quand on fait mal, on ne va pas très loin. C’est en substance ce qui va se passer. Aprés quelques années d’exploitation le restaurant inexplicablement ferme alors que son succés ne s’était pas démenti.

                            Les néons à même la coque, du grand n’importe quoi !

En 2008, l’ouverture d’un casino à Port-Leucate, ainsi qu’une mauvaise gestion vont faire sombrer  le paquebot. Au bout de seulement 4 ans, le casino-discothèque va fermer, une fois de plus. Il s’endort alors pour une période de trois ans pendant lesquels aucun repreneur ne se présente pour y exploiter un énième casino …

Après quatre échecs successifs personne ne veut plus tenter l’aventure.

                                                           Olivier Alba

 

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Les journées du patrimoine 2019

Le samedi 21 septembre et dimanche 22, l’AAML a tenu un stand au Lydia lors des journées du patrimoine.

Les membres de l’association se sont relayés au cours de ces quatre demi journées qui furent une véritable réussite. La présence des membres de l’AAML a permis entre autre d’éclairer les nombreux visiteur sur la valeur patrimoniale du Lydia ainsi que sur les différentes missions de l’association.

Malgré un temps assez maussade tous le Week-end, ces jounées furent couronnées de succès avec une excellente fréquentation: prés de 600 personnes pour la journée du samedi alors qu’il pleuvait des trombes, et plus de 1500 pour la journée du dimanche.

Les visiteurs ont particulièrement apprécié de pouvoir nour rencontrer et nous poser des questions sur l’association mais aussi, et surtout, sur le paquebot des sables.

 
Beaucoup furent surpris et étonnés de l’ampleur des rénovations engagées par la municipalité depuis 5 ans.
 
Le dimanche midi, notre ami et membre éminent, Aimé Mérignac a reçu les membres participants à ces journées dans son petit paradis au bord de l’étang pour une restauration conviviale et bienvenue.
 
Enfin ces journées ont permis à l’AAML de recruter de nouveaux membres ce qui nous permettra dans l’avenir, de doper notre capacité à agir et d’élargir les domaines de nos actions.
 
Souhaitons leurs la bienvenue à bord !
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Les « vies du Lydia » depuis son arrivée. Épisode 4: L’époque de la Holding « Grand Sud »

ÉPISODE 4: L’époque de la Holding « Grand Sud » (1988/2000)

1988, Sale temps pour le Lydia. Le Paquebot des sables ne s’est jamais vraiment remis du plasticage et Roland Vonné, l’apôtre des nuits barcarésiennes, est parti depuis trois ans. Concernant les intèrieurs, la luxueuse décoration de l’ère Tsutsumi est complètement passée de mode. Par manque d’entretien, le navire se dégrade et les frais pour une remise en état deviennent prohibitifs. Cet état de fait entraîne la mise en vente du Lydia par le groupe Moliflor qui recentre ses activités sur Canet (66). Dans l’intervalle de la vente,un certain nombre d’éléments disparaissent comme du mobilier et bien d’autres choses. Citons en vrac les éléments de la timonerie, le lustre de l’escalier, la superbe table en acajou de trois mètres de diamètre sur laquelle le nom ΛΥΔΙΑ est apposé.

Bref, c’est une coquille presque vide qui est vendue à la holding « Grand sud ».

Malgré le fait qu’un ravalement de façade est négocié à la vente, le paquebot est simplement blanchi à la va-vite, ce qui deviendra la normes durant les 12 années qui suivront.

Concernant l’aménagement intérieur, la discothèque est redécorée dans un style « industriel » et prend un nouveau nom: La Machinerie. Le gris domine, les tuyaux sont apparents. On peut toucher la coque mise à nue.

Le casino concentre son activité au rez-de-chaussée dans la salle arrière et dans le « Blockhaus » en béton qui fait office d’entrée et qui défigure depuis cinq ans la ligne du « bateau ». Le pont B, quant à lui, fait office de salle de spectacle, dans ce qui fut le luxueux casino de l’ère Tsutsumi. De grandes salles endormies où un crépi blanc a remplacé les laques rouge tendues…

 Le pont B à l’emplacement de l’ancien casino de l’ère japonaise

Un restaurant prend place sur la plage avant: le « côté mer« , à la décoration bas de gamme.

Une visite du bateau est ouverte et une exposition de coquillages prend place sur le pont B avant, à l’emplacement de l’ancien piano-bar.

Quelques mois plus tard, le casino obtient l’autorisation de se doter de bandits manchots.

Hélas rien ne va plus et ce, depuis longtemps. La crise s’installe. Les recettes ne couvrent pas les frais et l’on rogne sur l’entretien.

Climatiseurs et autres verrues s’accolent à la coque, cachant  encore plus la ligne du paquebot. 

En 1992, le journal local l’Indépendant s’émeut même de l’état de carcasse rouillée du paquebot qui défigure la ville. Le paquebot des sables n’est plus qu’une épave et la visite est fermée. 

Les ponts prennent l’eau, les bastingages se désagrègent, le bois pourri est bouffé par les champignons. Les chaloupes sont retirées du pont des embarcations et certaines sont vendues!

Par endroit on coule même du béton sur les ponts, quand ils ne sont pas recouverts de goudron en plaques…

Côté mer (bâbord) une large esplanade en pavés autobloquants vient enserrer la coque et des constructions disgracieuses sont accolées au paquebot. Désormais côté terre ou côté mer, il est bien difficile de trouver un point de vue a peu prés acceptable pour les photos souvenir. A tel point que le Lydia disparait des cartes postales et que les Barcarésiens ont honte d’indiquer la direction du paquebot aux rares touristes qui s’enquièrent encore de sa localisation…

La même année, et face au tollé, quelques travaux de bricolage sont entrepris et une rumeur parle même de vente à un groupe « la générale immobilière. »

Las l’affaire capote et le Lydia continue de se dégrader. Coup de grâce: le ministère de l’intérieur ferme les jeux en 1997. 

Pendant les trois années qui vont suivre, le paquebot fantôme ne sera plus que l’ombre de lui-même: L’enseigne lumineuse s’effondre, la cheminée se perce, tous les hauts, fermés, se désagrègent dans l’indifférence. Le déficit d’exploitation devient abyssal.

 

Pourtant, en 2000, le groupe Partouche, l’un des deux grands groupes de casinotiers français, se porte acquéreur du paquebot des sables…

 

Le Lydia n’a pas fini de mourir… 

                                                                Olivier Alba  

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Forum des associations 2019

Cette année avait été prise la décision de participer au forum des associations du Barcarés. Ce moment fut l’occasion de mieux nous faire connaitre et de préciser aux divers participants les actions de l’AAML qui existe, rapellons-le, depuis 2015.

A cette occasion l’association a inauguré son tout nouveau logo, réalisé par nos amis et membres de la société Studione. Un grand merci à eux pour leur implication et leur professionalisme.

Un grand merci également à Fernand Barba, ainsi qu’à Carole Pruvot, pour leur présence et leur implication active aux côtés du président ! une expérience à reconduire l’année prochaine !

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Les « vies du Lydia » depuis son arrivée. Episode 3: L’époque Moliflor

Il semblait intéressant de faire un état des lieux sur notre paquebot époque par époque depuis sa mise à terre en 1967.

En 1981, Le Lydia vivote depuis déjà trois ans, son casino est fermé et Kuniko est partie depuis 1978 suite à des pressions familiales. Le paquebot  ne sert plus que d’annexe à l’hôtel Lydia Playa tout proche. 

Le groupe japonais Seïbu jette définitivement l’éponge la même année et met en vente l’hôtel ainsi que le Lydia.

Une autre époque s’ouvre alors que les casinos roussillonnais sont dans le creux de la vague. La crise se fait sentir, seul Roland Vonné et sa femme Betty, tiennent encore le cap de la nuit grâce au succès non démenti de la discothèque.

Le 25 février 1981, après de longues tractations qui dureront un mois et demi, le groupe Moliflor, qui gère déjà les casinos de Canet et du Boulou, devient propriétaire de la société Lydia SA.

le Lydia reste dans un état inchangé si ce n’est que le casino, uniquement saisonnier, se concentre au rez de chaussée avec les jeux de boule et la roulette. Roland Vonné est reconduit dans ses fonctions de gérant de la discothèque, toujours nommée Lydia-club, mais qui reçoit une toute nouvelle décoration dans le style antique grec.

La cheminée devient toute blanche, juste surmontée d’un liseré rouge.

En 1983 le casino s’agrandit et la roulette, ainsi que le baccara sont installés sur le premier pont. Au même niveau et sur l’avant, à l’emplacement de l’ancien snack « le Crésus » prend place un piano bar.

La visite des ponts supérieurs est ouverte, un musée de maquettes de bateau est installé dans l’ancien restaurant Isadora. Une boutique et un bar prennent place à l’emplacement de l’ancienne infirmerie du bord dans la superstructure arrière.

                Source crédit photo: Collection personnelle Xavier Cuvelier-Roy

En mai 1983, le Lydia va servir pour la dernière fois de décors au cinéma. A son bord sera tournée quelques scènes du film Poussière d’empire. Le prises de vue arrivent à peine à masquer les ponts déjà très dégradés.

L’image du mythe commence déjà de se ternir, mais un évènement imprévu va secouer le ciel du Barcarés.

Le mardi 26 juin 1983, tôt le matin juste après la fermeture du night-club, un grand « Bang » retentit. Le Lydia vient d’être plastiqué !

Les pompiers rapidement sur place maitrisent l’incendie. M. Florenza, le gérant du casino ainsi que Roland Vonné, ne peuvent que constater les dégâts:

La discothèque est entièrement détruite, ainsi que la salle du piano bar sur l’avant. On pense tout d’abord à un accident, mais rapidement l’enquête s’oriente vers la piste crapuleuse.

Un an après, la discothèque à peine reconstruite, des plastiqueurs sont arrêtes dans les jardins du Lydia par la SRPJ. Ils voulaient à nouveau faire sauter le bateau! L’opération avait été en fait commanditée par le propriétaire d’une boite de nuit de Port-Leucate, le Krypton, à qui le Lydia faisait de l’ombre.

Après reconstruction, le Lydia-club s’ouvre désormais sur deux niveaux (rez de chaussée et premier pont). Un grand cube de béton sert désormais d’entrée et défigure la ligne du bateau. Cette verrue restera tente ans !

On a beau s’enivrer à nouveau dans la fête, le mythe n’est plus. Le casino accumule les déficits alors que les bandits manchots sont encore interdits en France.

Désormais l’entretien est négligé et hors saison la coque se couvre de rouille. Les ponts ont depuis longtemps crachés leur étoupe et tous les hauts prennent l’eau. Les chaloupes débâchées (?!) se détériorent. Le bois pourrit, le métal s’oxyde.

Seule sa silhouette au loin impressionne encore.

Sale temps pour le Lydia…

L’ère des mutilations va bientôt débuter. 


 

                                                           Olivier Alba