l3

Naissance du mv MOONTA : les chantiers danois BURMEISTER & WAIN

Le M/V MOONTA (M/V pour Motor Vessel) a été construit aux chantiers-naval BURMEISTER et WAIN, de Copenhague et livré en 1931 à l’armateur Australien  Adelaide Steamship Co Ltd. Ce choix d’un chantier danois s’explique par le fait que la compagnie australienne souhaitait s’équiper d’un navire à propulsion diesel, grande spécialité du chantier danois.

En outre la compagnie australienne avait déjà commandé quelques années auparavant un navire du même type, le Minnipa, qui, bien que légèrement plus petit que le Moonta, donnait toute satisfaction.

                      Le M/V Minnipa dont les formes sont très proches de celle du futur Moonta et la motorisation identique.

Le choix de ces chantiers, plutôt que des chantiers britanniques, s’explique de par la réputation qu’ils ont  dans la fabrication de navires robustes et surtout par leur maitrise d’une motorisation innovante pour l’époque qui est celle du moteur diesel marine.

Carl Christian Burmeister et William Waincrée

 

A l’origine les chantiers B&W sont une fonderie créée par Carl Christian Burmeister et William Waincrée qui, en plus de leur activité principale, produisent déjà des moteurs-vapeur. 

Burmeister and Wain Iron Foundry Peder Severin Krøyer (1851–1909)

En 1888, ils se diversifient et fondent à Copenhague (Danemark) des chantiers navals, prolongement naturel de leur activité première.

 

 

En 1898, la société obtient de Rudolf Diesel une licence de fabrication, qu’elle produit en moteur “2 temps”. L’essor, jusqu’aux années 70, fut considérable et l’entreprise compta jusqu’à 10.000 salariés.

Ce type de motorisation s’est d’ailleurs aujourd’hui imposée pour tout les types de navire au détriment de la machine à vapeur (triple expansion ou turbine) qui, à l’époque, était la règle.

l'atelier d'assemblage des machines
L'embauche des ouvriers du chantier

En outre les chantiers navals B&W c’étaient illustrés avec le lancement de deux unités prestigieuses: Le yacht de l’empereur de Russie, le Standart en 1891 ainsi que le cargo à moteur diesel Sélandia en 1911, qui avaient eu un retentissement unique à l’époque. Cette dernière unité, révolutionnaire, avait d’ailleurs fait dire à Winston Churchill, premier lord de l’amirauté britannique: “This new type of ship is the century´s most perfect maritime masterpiece.”

Le "Standart"
Le "Sélandia"

Aprés le Minnipa construit en 1927, vient la commande par l’Adélaïde Steamship Co du Moonta qui sera lancé en 1931:

 

 

Les caractéristiques du Moonta sont les suivantes: 90,8 mètres de long, 13,4 de large et 4,28 de tirant d’eau, le tout pour un déplacement de 2693 tonnes.

Son moteur diesel de 2800 CV le propulsant via une unique hélice quadripale à la vitesse de 13 nœuds.

Il est prévu pour une capacité de départ de 140 passagers en une seule classe et les locaux communs sont traités avec soin.

Comme c’est un paquebot-mixte, il reçoit des cales à l’avant et à l’arrière pour charger le fret à travers trois panneaux de cales. La manutention se faisant grâce à 8 bras de charge alimentés par des moteurs électriques.

Ouvriers en plein travail de rivetage
Bloc moteur diesel marine B&W

 

 

Après des essais où il donnera pleine satisfaction, le M/V Moonta est réceptionné par les marins de l’Adélaïde Steamship Co qui auront tout le temps de se familiariser avec le navire dans son long trajet vers l’Australie et le « Gulf trip » qui le rendra célèbre. Il quitte alors le continent européen pour près d’un quart de siècle. Jusqu’à son désarmement en 1966, sa motorisation aura fait preuve d’une fiabilité et d’une robustesse remarquable, preuve du choix avisé et judicieux de ses commanditaires.

 

 

 

Concernant les chantiers, ils resteront une entreprise solide jusqu’à la fin des années 1960. Dans les années 1970, la concurrence mondiale, en particulier venue d’Asie commencera à faire des ravages.

 

Le site des chantiers navals B&W aujourd'hui

Dans les années 1980, les chantiers Burmeister & Wain abandonneront la construction navale pour se recentrer sur la construction des diesel marine, aujourd’hui partie intégrante du groupe allemand MAN AG, présent dans le monde entier.

La société maintient toujours des opérations sur trois sites principaux au Danemark pour la fabrication, l’entretien et la licence de ses moteurs à deux temps ainsi que les systèmes de propulsion complets.

Le Lydia ex-Moonta, aujourd’hui échoué sur la plage du Barcarès, restera encore longtemps le temoin de cette épopée industrielle. Avouons franchement que personne n’aurait pensé au sud de la France pour y trouver la trace du patrimoine et du savoir-faire industriel danois…

                                           Olivier Alba

 

13 - Copie

Le “Paquebot des sables”, entre réalité et fiction – Episode 4 “Elsa”

Extraits du tome 4. ELSA. Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2009.

1963. Le “Lydia” a maintenant pour port d’attache Le Pirée et navigue sur la ligne Grèce-Naples-Gênes-Marseille…

Ici il est représenté en service au Pirée...Et il y a un anachronisme flagrant...Lequel? A vous de jouer !!!
...Alors qu'en fait la photo représente le Lydia désarmé à Marseille pendant les travaux aménagement en 1967...

…Quelques années plus tard, en 1967, la compagnie Hellenic Mediterranean Lines a décidé de retirer le “Lydia” du service et de le mettre en vente… 

Le Lydia en BD
Presque le même angle de vue en 1970

….Racheté par la SEMETA en charge du développement de la station balnéaire du Barcarès, les machines enlevées et les cales transformées par un chantier naval marseillais, le navire est emmené devant son ultime destination.

...Pas de goéland sur la photo...

 

…L’échouage commence…

...Toujours pas de goéland...

C’est le sénateur Gaston Pams qui a eu l’idée du rachat du “Lydia” pour lancer la nouvelle station balnéaire du Languedoc-Roussillon…

Beaucoup de monde ici au bord de la souille...

L’échouage se déroule bien…

Sur cette photo, j'ai triché un peu...Vous avez trouvé?

Tandis que Elsa et Günther assistent au spectacle…

Jouons au jeu des 7 erreurs ...
Sur cette vignette il y a une grosse erreur historique....Vous avez trouvé?...Remarquez c'est la même que depuis le début de l'épisode 4...

Lorsque la Bande dessinée « Le Paquebot des sables » sort, il était prévu au départ 5 tomes. Hélas, les aléas feront que cette série demeurera inachevée. Pourtant , son scénariste, Jacques Hiron, a bien voulu nous confier le script de ce cinquième tome « fantôme »…A suivre…

Le tome précédent ICI

Olivier Alba

MOONTA-21

Le “Paquebot des sables”, entre réalité et fiction – Episode 3 “Gunther”

Extraits du tome 3. GÜNTHER. Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2006

“…Février 1943. Comme beaucoup d’autres navires marchands durant la deuxième guerre mondiale, le “Moonta” a été armé d’un canon. Ce jour-là a lieu un exercice de tir à bord…” 

…On se congratule après l’exercice…

Petite omission du dessinateur, à l’époque le Moonta à des pare soleil (cagnards) au dessus du gaillard avant, ainsi qu’au dessus des ailerons de passerelle.

La guerre se passe sans que les nazis ne mettent la main sur la fameuse mallette de Karl contenant les plans de la batterie révolutionnaire. Fin 1945, le Moonta perd son canon

demsgun

 …Janvier 1956. Port du Pirée. Le “Moonta” est à quai pour subir de grosses transformations et doubler sa capacité en passagers…(repérez l’erreur historique…)

… Il deviendra le “Lydia” pour l’armateur grec HELLENIC MEDITERRANEAN LINES. Avec toujours dans ses flancs, la mystérieuse serviette contenant les documents secrets de Karl…

Carte postale de la Hellenic Mediterranean Line

Voilà c’est terminé pour le tome 3…A suivre…

L’épisode 2 c’est ICI

L’episode suivant c’est LA

Olivier Alba

14

Le “Paquebot des sables”, entre réalité et fiction – Episode 2 “Ingrid”

Extraits du tome 2- INGRID. Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2005.

MOONTA-11
La bulle...
3e48e7411a (2)
A quelques détails de décors près...

Karl a été tué par les espions allemands. Sa veuve Ingrid est parti en Australie où elle retrouve le paquebot “Moonta”. Elle y embarque pour une croisière avec son fils et son neveu…

La salle à manger du paquebot dans la BD...

 

 

 

 

 

 

 

 …Ils profitent du fameux “Gulf Trip”…

l27
...La même salle à manger en 1968

…Dimanche 19 décembre 1937, au milieu de la matinée, le “Moonta” arrive à Port Lincoln après avoir appareillé de Port Adélaïde…

monta a quai
...Des voiliers attendent bien le Moonta à quai. Dans les années 1930' les grands voiliers sont encore courants dans le commerce Europe/Australie

La soirée se passe et l’on termine dans le fumoir…

Le fumoir à la fin des années 50'

… Pendant la traversée nos héros visitent la passerelle…

Petite erreur sur cette vignette, la timonerie du Moonta/Lydia a cinq vitres frontales, pas quatre...
...La preuve en photo
MOONTA-14
Seconde erreur, sur le Moonta la paserelle arrière n'existe pas encore, c'est le Lydia qui en sera pourvu en 1955...
C'est bien la même scène que sur la photo !

…Les escales se suivent. Après Port Pirie, le “Moonta” touche Port Augusta..

MOONTA-17
port-Augusta
La réalité: le Moonta à Port-Augusta. Etonnant non?

…On s’amuse à bord du Moonta…

…On se détend..

Si l'on fait abstraction des personnages à droite...

 …Avant d’arriver le 22
décembre à Port Hugues…

La vignette et une publicité des années 30′ pour le “Gulf Trip”

Voila, c’est tout pour le tome 2. A suivre…

L’épisode 1 c’est ICI

L’épisode suivant c’est LA

Olivier Alba

MOONTA-11

Le “Paquebot des sables”, entre réalité et fiction – Episode 1 “Karl”

Au début des années 2000, germe dans l’esprit d’un leucatois, Jacques Hiron, l’idée de créer une fiction romanesque s’articulant autour de la longue et fabuleuse histoire du paquebot Lydia, ex-Moonta, échoué à une dizaine de kilomètres de chez lui. Quelques mois plus tard c’est chose faite et ce roman, intitulé judicieusement Le Paquebot des Sables, est publié. En voici le résumé :

“Ce roman contient deux histoires entremêlées la saga de plusieurs générations à la recherche d’un secret perdu, et celle du paquebot, Le Lydia , aujourd’hui ensablé à Port-Barcarès.
Autour de l’histoire réelle du Moonta , rebaptisé plus tard Lydia , l’action part de Hambourg, puis se déroule à Copenhague, en Australie et en Grèce, pour s’achever en France, à Port-Barcarès. Elle met en scène cinq personnages : leurs destins respectifs permettront-ils de découvrir le secret qu’ils recherchent et qui peut bouleverser le monde industriel ? À travers les péripéties, que vivent entre 1929 et 1977, Karl, le génial allemand, opposé au nazisme, Ingrid la riche héritière danoise, Gunther, l’ancien officier de l’Abwehr, Elsa, sa fille venue se fixer en France, enfin Fred, le fils d’Ingrid et de Karl, le puzzle se mettra-t-il en place ?

Mais ne nous y trompons pas, le véritable héros du livre reste le Lydia, navire à l’étonnante destinée, qui deviendra le Paquebot des sables après 35 ans d’une carrière bien remplie sur mer.

 Quelques années plus tard, ce roman prend la forme d’une bande dessinée du même nom scénarisée par Jacques Hiron et dessinés par Jean-Michel Arroyo en reprennant  pour une bonne part  les éléments publiés sous forme du roman au titre éponyme. Le récit a été enrichi de nouveaux épisodes, et l’étude des personnages  a pu être affinée et développée. Bien sûr le fil rouge de l’histoire reste la carrière parfaitement authentique du paquebot Lydia ex-Moonta : aucun des lieux, aucune des dates, aucun des évènements qui le concernent n’ont été modifiés. Ces albums sont donc le fruit d’un incroyable travail documentaire.

Extraits du tome 1- KARL. 

Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2004.

Le dessin...
...La photo

“Un jeune chercheur allemand à l’esprit inventif, Karl, va découvrir un nouveau type de batterie électrique surpuissante. Employé dans une usine de Hambourg, en 1929, il est marié à une jeune Suédoise. Devant la montée du nazisme et refusant de devenir un fabricant d’armes, il quitte l’Allemagne. Karl va désormais travailler aux chantiers navals Burmeister & Wain à Copenhague dont l’oncle de son épouse est le directeur. Burmeister & Wain emploie près de 10 000 personnes à l’époque…

MOONTA-02
Le dessin du chantier...
800px_COLOURBOX29255930
...Le même chantier aujourd'hui...

…Nous sommes en 1931. Le chantier construit le paquebot “Moonta” pour l’armement ADELAIDE STEAMSHIP COMPANY. C’est le cinquième navire que commande cette compagnie australienne au chantier danois…

La photo d'un navire en construstion chez B&W

…Fin avril 1931. Le lancement du navire approche…

819_001
Presqiue le même angle de vue 40 ans plus tard...

…Karl veille aux dernières finitions du paquebot...

Le bossoir d'embarcation est bien identique...

 

 

 

 

Hier…

 

 

 

Dans les premières années de l’échouage

(1968/1969)

Les personnages déhambulent sur le pont des embarcations
...Le même pont en 2000...
La timonerie dans la BD...
...Et pendant une traversée en Méditerranée.

…Pourchassé par les nazis, ces derniers ont retrouvé la trace de Karl….

Ils sont à la recherche des documents concernant la découverte de l’ingénieur, la fameuse batterie électrique qui les intéresse pour la construction d’un sous-marin révolutionnaire allemand…

…Karl essaie d’échapper aux nazis pour tenter de
cacher les dossiers de la batterie à bord du Moonta…”

Le Lydia aujourd'hui...

 

 

Le roof de la plage avant vu par le dessinateur…

 

 

 

…Le même roof en 1967 lors de l’échouage…

Voilà c’est terminé pour le tome 1

L’épisode suivant c’est ICI

Olivier Alba

La première vie du Moonta: le “Gulf Trip” (1931/1955)

Le 28 novembre 1931, le MV Moonta effectuait, pour le compte de  l’Adelaïde Steamship Co LTD, sa première rotation hebdomadaire.  Ce parcours, le fameux et très célèbre “Gulf Trip”, consistait en une circumnavigation autour du golfe de Spencer en Australie qu’il allait assurer pendant 24 ans sans interruption.

Le golfe de Spencer dans le sud de l'Australie que le Moonta briquera sans discontinuer pendant 24 ans de 1931 à 1955

 

 

Le “Gulf Trip” avait beaucoup de succès, son prix extrêmement attractif (6 livres seulement) y était pour beaucoup.  Pour cette somme, on passait six jours pleins (départ le samedi après-midi et retour retour le vendredi matin), on parcourait 720 miles nautiques et on faisait escale dans 6 ports: Port-Adélaïde, Port-Lincoln, Port-Pirie, Port-Augusta, Port-Hughes, puis à nouveau Port-Lincoln et retour à Adélaïde.

Les passagers disposaient de cabines à une, deux ou quatre couchettes. Le confort du Moonta était un autre de ses atouts, en particulier son système de ventilation d’air présent dans toutes les cabines. 

Une cabine
Le traditionnel jeté de ruban au départ

Les parties communes( salle à manger, salon, fumoir) étaient assez luxueusement traitées avec des parois entièrement lambrissées de bois. 

Le restaurant
Le social-hall
Le fumoir

La formule du Gulf Trip était à mi-chemin entre la croisière et la ligne régulière. Les passagers embarquaient plus souvent pour l’agrément du voyage que pour la nécessité de se rendre à une destination précise. 

Parents et enfants l’appréciaient tout autant, et c’était aussi un très classique voyage de noces.

D'accord fils, nous ferons le "Gulf Trip" (publicité d'époque)

La première escale, après le départ de Port-Adelaïde, était celle de Port-Lincoln. La suivante amenait les passagers au fond du Golfe de Spencer où le Moonta desservait Port-Pirie et Port-Augusta

 

 

 

Au retour, Port-Hugues, puis de nouveau Port-Lincoln recevaient le navire. selon les voyages, quelques autres escales pouvaient se faire à Whyalla et à Port-Germein, avant le retour à Adelaïde.

A chacune de ces escales, des excursions à terre (facultatives et en supplément) étaient proposées aux passagers. Aux dires de la plupart d’entre eux, le seul point noir du Gulf Trip était la navigation en dehors des eaux très calmes du Golfe de Spencer, surtout au niveau des îles Althorpe, où les coups de roulis du Moonta causaient une épidémie de mal de mer.

Port-Lincoln est le principal port de la côte-ouest  du Golfe de Spencer, ce qui explique la double escale qu’y effectuait le Moonta. Ce port était également desservi par le Minnipa et les passagers pouvaient arriver avec un bateau et repartir avec l’autre. 

 

 

Une des excursions classiques proposées sur place menait les passagers vers Coffin Bay, un très joli coin de côte à l’ouest de la ville. Quand il arrivait aux escales, le Moonta n’avait pas les cales vides et débarquait une cargaison essentiellement composée de produits alimentaires.

Sur le retour, il chargeait des lingots de plomb à Port-Pirie, des gueuses de fonte à Whyalla et des ballots de laine un peu partout.

Déchargement marchandises à Port-Augusta
Le panneau de cale arrière

La plupart de ces ports sur le Golfe de Spencer n’étant pas assez profonds, on accédait au Moonta par de longues estacades en bois qui existent toujours.

L'estacade de Port Pirie

Le Moonta était réglé comme une horloge et assurait ses rotations habituelles 51 semaines par an. 

La 52e, la même chaque année, celle du 1er mardi de novembre, le voyait prendre la mer vers Melbourne. C’est dans ce port qu’il effectuait son carénage annuel car c’est à cette date que se déroule la plus grande course de chevaux d’Australie, la Melbourne Cup. La compagnie rentabilisait le voyage avec des billets aller et retour pour la semaine. Les passagers logeaient à l’hôtel, en ville, et réintégraient le bord pour le voyage de retour vers Adelaïde. Dans la vidéo qui suit, on observera quelques plans où apparait le Moonta à Quai dans ce même port:

Buvard publicitaire

Le Moonta était très apprécié de ses passagers et ceux-ci achetaient habituellement à bord un souvenir de leur traversée. Le choix était assez large, avec des anneaux de serviettes, des plats divers, des cendriers, des couverts, des cartes postales, du papier à lettres, etc… 

 

 

 

 

 

Les menus eux-mêmes, qui n’étaient pas vendus, eux, prévoyaient un emplacement spécial pour les autographes des membres d’équipage. Tout était bien sûr marqué à l’effigie du navire. Ces objets font les beaux jours de certains collectionneurs australiens actuels car le souvenir de ce bateau est resté vif dans la mémoire populaire. Au cour du second conflit mondial, les menu devinrent un peu moins attrayant, mais le Moonta resta de tous temps une table réputée et appréciée.

 Le séjour à bord du Moonta était organisé comme celui d’un véritable bateau de croisière. Distraire les passagers était une préoccupation constante de l’équipage. La restauration était de grande qualité, une règle essentielle connue de tous les armateurs. Le bar était bien fourni et le piano du fumoir très sollicité. Différentes activités sportives étaient proposées dans la journée: tennis de pont, jeu de palets, courses de petits chevaux, notamment.

Les soirées donnaient lieu à des animations variées: bal costumé, crochets musicaux (les “Amateur Hours”) et d’interminables parties de “housie housie”, l’équivalent de notre loto. Les excursions à terre s’inscrivaient parfaitement dans ce programme. On pouvait ainsi découvrir les hauts fourneaux de Whyalla ou les montagnes des Flinders Ranges dans l’arrière-pays. Un rendez-vous rituel était très apprécié: celui du grand bal offert aux “gulf trippers” le mardi, à l’escale de Port-Augusta, qui avait lieu dans la salle des fêtes de la ville.

"Tout est arrangé cherie nous partons saamedi prochain pour le Gulf Trip"

Aujourd’hui, les seuls bateaux transportant des passagers, à l’exception des ferry-boats, sont les paquebots de croisière. Dans les années 30, au contraire, on ne construisait que des paquebots de ligne, exploités sur des traversées régulières. Le Moonta et son Gulf Trip, en faisant abstraction de sa fonction de transport de marchandises, préfigurait déjà cette spécialisation dans la croisière. Les deux vidéos qui suivent en donnent un aperçu:

C’est dans ce cadre qu’il était le plus apprécié, c’est là où il avait l’essentiel de sa clientèle. Et c’était quelque chose de très inhabituel pour l’époque. Il fut un véritable précurseur.

 

 

 

 

 

 

Au début des années 50, la concurrence du transport terrestre, avec le développement des voitures, commença à concurrencer sévèrement l’activité des navires de l’Adelaïde  Steamship Company en service dans le Golfe de Spencer, aussi bien pour le fret que pour les passagers. Le tarif du Gulf Trip avait été progressivement augmenté après guerre (il s’élevait à 15 livres australiennes en 1955) mais ce n’était pas suffisant pour rentabiliser l’exploitation.

Il fut décidé de réduire la flotte et ce fut le Moonta qui le premier en fit les frais. 

Son dernier Gulf Trip s’acheva le 4 février 1955.
 
Commence alors quelques mois plus tard une autre carrière sous le pavillon grec de La Hellenic mediterranéan Line, mais c’est une autre histoire…
 
                                               Jacques Hiron
800px-Le_Lydia (2)

Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Episode 5: Le groupe Partouche. La fin de l’ère des casinotiers.

ÉPISODE 5: Le Groupe Partouche. 

    La fin de l’ère des casinotiers

             (2000/2010)

Crédit photo "Indigène"

 Alors que le XXI ème siècle pointe le bout de son nez, le Lydia n’est plus que l’ombre de lui-même. Le casino est fermé, l’entretien se résume à un blanchiment à la va-vite tous les mois de juin, les embruns et l’humidité favorisent la prolifération des points de rouille et le bois est mangé par les champignons. C’est dans cette atmosphère de fin de règne que le Paquebot des sables va encore faire parler de lui. 

En effet, en 2000, le groupe Partouche, premier groupe de casinos en France va acquérir le Lydia en vue d’y rouvrir un énième casino. C’est chose faite au mois de mars de la même année. La société Lydia Invest, dont le paquebot est l’un des actifs, est acquise pour l’euro symbolique, à charge pour le groupe Partouche d’éponger les dettes qui s’élèvent alors à 20 millions de francs (source journal l‘Indépendant). Rapidement un directeur est nommé et le fondateur du groupe, Isidore Partouche, rend même une visite à son 50 ème futur-ex casino. 

Lors de son arrivée, madame Partouche ne peut retenir un cri d’horreur “Isidore, tu n’as pas acheté ça !”. C’est dire l’état dans lequel se trouve le Paquebot, silhouette fantomatique dressée sur une plage désertique.  

Néanmoins un dossier de réouverture du casino est déposée auprès du ministère de l’Intérieur.

Le pont des "embarcations" vu depuis la timonerie (année 2003) Source crédit-photo :Site ministère de la culture
 

Quatre ans vont s’écouler pendant lesquels rien n’est fait à bord ou presque. Pire encore, le nouveau responsable découpe et saccage des pans entiers du navire: Le mât arrière est retiré, ainsi que les bras des mâts de charge. Sur le pont des embarcations, on disque à l’envie les bossoirs et bers donnant un aspect fantomatique et vide à la silhouette déjà fort amochée du Lydia.

Bref le paquebot se transforme en jouet de baignoire. Un décor. Beau de loin mais loin d’être beau.

Les bossoirs et bers d'embarcations ont été découpés ! (année 2003) Crédit photo: site du ministère de la culture

Au bout de quatre ans, en février 2004, et après trois demandes infructueuses, le casino obtient enfin son autorisation d’ouverture.

Las. Il faut ouvrir pour la saison et à bord tout reste à faire, on va confondre une fois de plus vitesse et précipitation. Certes la coque est entièrement sablée permettant de retrouver le métal sain sous 30 couches de peintures et l’on change l’enveloppe de la cheminé complètement pourrie.

l54 - Copie (3)

 

Las. Il faut ouvrir pour la saison et à bord tout reste à faire, on va confondre une fois de plus vitesse et précipitation. Certes la coque est entièrement sablée permettant de retrouver le métal sain sous 30 couches de peintures et l’on change l’enveloppe de la cheminé complètement pourrie.

Mais on va faire aussi n’importe quoi. Ainsi les bois vont être  sablés à l’envie, les endommageant irrémédiablement. 

Crédit photo "Indigène"

Pire encore, on va recouvrir les pont de lames de terrasse en bois pour “faire propre” et blanchir entièrement le paquebot, lui donnant la triste allure d’un navire-hôpital. Les fenêtres et portes sur le pont des “embarcations” sont condamnées.

Blanc et rien que blanc: Le navire fantôme

A l’intérieur pas grand chose de mieux: Rien à voir avec une ambiance paquebot “années folles” et les trois-quarts du Lydia restent à l’état de ruine.

 D’origine subsistent encore le social hall, l’escalier et le fumoir qui accueillent le restaurant.

Le restaurant sur le pont "promenade"
Le social hall
Le fumoir
L'escalier

La discothèque reçoit une nouvelle décoration. 

On organise des thés dansants

En fait quand on fait mal, on ne va pas très loin. C’est en substance ce qui va se passer. Aprés quelques années d’exploitation le restaurant inexplicablement ferme alors que son succés ne s’était pas démenti.

                            Les néons à même la coque, du grand n’importe quoi !

En 2008, l’ouverture d’un casino à Port-Leucate, ainsi qu’une mauvaise gestion vont faire sombrer  le paquebot. Au bout de seulement 4 ans, le casino-discothèque va fermer, une fois de plus. Il s’endort alors pour une période de trois ans pendant lesquels aucun repreneur ne se présente pour y exploiter un énième casino …

Après quatre échecs successifs personne ne veut plus tenter l’aventure.

                                                                                Olivier Alba

Pour consulter l’épisode N°4, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°3, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°2, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

l49 - Copie

Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Épisode 4: L’époque de la Holding “Grand Sud”

ÉPISODE 4: L’époque de la Holding “Grand Sud” (1988/2000)

1988, Sale temps pour le Lydia. Le Paquebot des sables ne s’est jamais vraiment remis du plasticage et Roland Vonné, l’apôtre des nuits barcarésiennes, est parti depuis trois ans. Concernant les intérieurs, la luxueuse décoration de l’ère Tsutsumi est complètement passée de mode. Par manque d’entretien, le navire se dégrade et les frais pour une remise en état deviennent prohibitifs. Cet état de fait entraîne la mise en vente du Lydia par le groupe Moliflor qui recentre ses activités sur Canet (66). Dans l’intervalle de la vente,un certain nombre d’éléments disparaissent comme du mobilier et bien d’autres choses. Citons en vrac les éléments de la timonerie, le lustre de l’escalier, la superbe table en acajou de trois mètres de diamètre sur laquelle le nom ΛΥΔΙΑ est apposé.

Bref, c’est une coquille presque vide qui est vendue à la holding “Grand sud”.

Malgré le fait qu’un ravalement de façade est négocié à la vente, le paquebot est simplement blanchi à la va-vite, ce qui deviendra la norme durant les 12 années qui suivront.

Concernant l’aménagement intérieur, la discothèque est redécorée dans un style “industriel” et prend un nouveau nom: La Machinerie. Le gris domine, les tuyaux sont apparents. On peut toucher la coque mise à nue.

Le casino concentre son activité au rez-de-chaussée dans la salle arrière et dans le “Blockhaus” en béton qui fait office d’entrée et qui défigure depuis cinq ans la ligne du “bateau”. Le pont B, quant à lui, fait office de salle de spectacle, dans ce qui fut le luxueux casino de l’ère Tsutsumi. De grandes salles endormies où un crépi blanc a remplacé les laques rouge tendues…

Le pont B à l'emplacement de l'ancien casino de l'ère japonaise

Un restaurant prend place sur la plage avant: le “côté mer“, à la décoration bas de gamme.

Une visite du bateau est ouverte et une exposition de coquillages prend place sur le pont B avant, à l’emplacement de l’ancien piano-bar.

Quelques mois plus tard, le casino obtient l’autorisation de se doter de bandits manchots.

Hélas rien ne va plus et ce, depuis longtemps. La crise s’installe. Les recettes ne couvrent pas les frais et l’on rogne sur l’entretien.

Climatiseurs et autres verrues s’accolent à la coque, cachant  encore plus la ligne du paquebot. 

En 1992, le journal local l’Indépendant s’émeut même de l’état de carcasse rouillée du paquebot qui défigure la ville. Le paquebot des sables n’est plus qu’une épave et la visite est fermée. 

Les ponts prennent l’eau, les bastingages se désagrègent, le bois pourri est bouffé par les champignons. Les chaloupes sont retirées du pont des embarcations et certaines sont vendues!

Par endroit on coule même du béton sur les ponts, quand ils ne sont pas recouverts de goudron en plaques…

Côté mer (bâbord) une large esplanade en pavés autobloquants vient enserrer la coque et des constructions disgracieuses sont accolées au paquebot. Désormais côté terre ou côté mer, il est bien difficile de trouver un point de vue a peu prés acceptable pour les photos souvenir. A tel point que le Lydia disparait des cartes postales et que les Barcarésiens ont honte d’indiquer la direction du paquebot aux rares touristes qui s’enquièrent encore de sa localisation…

La même année, et face au tollé, quelques travaux de bricolage sont entrepris et une rumeur parle même de vente à un groupe “la générale immobilière.”

Las l’affaire capote et le Lydia continue de se dégrader. Coup de grâce: le ministère de l’intérieur ferme les jeux en 1997. 

Pendant les trois années qui vont suivre, le paquebot fantôme ne sera plus que l’ombre de lui-même: L’enseigne lumineuse s’effondre, la cheminée se perce, tous les hauts, fermés, se désagrègent dans l’indifférence. Le déficit d’exploitation devient abyssal.

 
 

Le Lydia n’a pas fini de mourir… 

                                                                          Olivier Alba 

Pour consulter l’épisode N°3, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°2, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

016_001

Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Episode 3: L’époque Moliflor

Il semblait intéressant de faire un état des lieux sur notre paquebot époque par époque depuis sa mise à terre en 1967.

En 1981, Le Lydia vivote depuis déjà trois ans, son casino est fermé et Kuniko est partie depuis 1978 suite à des pressions familiales. Le paquebot  ne sert plus que d’annexe à l’hôtel Lydia Playa tout proche. 

Le groupe japonais Seïbu jette définitivement l’éponge la même année et met en vente l’hôtel ainsi que le Lydia.

Une autre époque s’ouvre alors que les casinos roussillonnais sont dans le creux de la vague. La crise se fait sentir, seul Roland Vonné et sa femme Betty, tiennent encore le cap de la nuit grâce au succès non démenti de la discothèque.

Le 25 février 1981, après de longues tractations qui dureront un mois et demi, le groupe Moliflor, qui gère déjà les casinos de Canet et du Boulou, devient propriétaire de la société Lydia SA.

le Lydia reste dans un état inchangé si ce n’est que le casino, uniquement saisonnier, se concentre au rez de chaussée avec les jeux de boule et la roulette. Roland Vonné est reconduit dans ses fonctions de gérant de la discothèque, toujours nommée Lydia-club, mais qui reçoit une toute nouvelle décoration dans le style antique grec.

La cheminée devient toute blanche, juste surmontée d’un liseré rouge.

En 1983 le casino s’agrandit et la roulette, ainsi que le baccara sont installés sur le premier pont. Au même niveau et sur l’avant, à l’emplacement de l’ancien snack “le Crésus” prend place un piano bar.

La visite des ponts supérieurs est ouverte, un musée de maquettes de bateau est installé dans l’ancien restaurant Isadora. Une boutique et un bar prennent place à l’emplacement de l’ancienne infirmerie du bord dans la superstructure arrière.

                                         Source crédit photo: Collection personnelle Xavier Cuvelier-Roy

En mai 1983, le Lydia va servir pour la dernière fois de décors au cinéma avant une longue période. A son bord sera tournée quelques scènes du film Poussière d’empire. Le prises de vue arrivent à peine à masquer les ponts déjà très dégradés.

L’image du mythe commence déjà de se ternir, mais un évènement imprévu va secouer le ciel du Barcarés.

Le mardi 26 juin 1983, tôt le matin juste après la fermeture du night-club, un grand “Bang” retentit. Le Lydia vient d’être plastiqué !

Les pompiers rapidement sur place maitrisent l’incendie. M. Florenza, le gérant du casino ainsi que Roland Vonné, ne peuvent que constater les dégâts:

La discothèque est entièrement détruite, ainsi que la salle du piano bar sur l’avant. On pense tout d’abord à un accident, mais rapidement l’enquête s’oriente vers la piste crapuleuse.

Un an après, la discothèque à peine reconstruite, des plastiqueurs sont arrêtes dans les jardins du Lydia par la SRPJ. Ils voulaient à nouveau faire sauter le bateau! L’opération avait été en fait commanditée par le propriétaire d’une boite de nuit de Port-Leucate, le Krypton, à qui le Lydia faisait de l’ombre.

Après reconstruction, le Lydia-club s’ouvre désormais sur deux niveaux (rez de chaussée et premier pont). Un grand cube de béton sert désormais d’entrée et défigure la ligne du bateau. Cette verrue restera tente ans !

On a beau s’enivrer à nouveau dans la fête, le mythe n’est plus. Le casino accumule les déficits alors que les bandits manchots sont encore interdits en France.

Désormais l’entretien est négligé et hors saison la coque se couvre de rouille. Les ponts ont depuis longtemps crachés leur étoupe et tous les hauts prennent l’eau. Les chaloupes débâchées (?!) se détériorent. Le bois pourrit, le métal s’oxyde.

Seule sa silhouette au loin impressionne encore.

Sale temps pour le Lydia…

L’ère des mutilations va bientôt débuter. 

                                                                                                                                     Olivier Alba

Pour consulter l’épisode N°2, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

5 - Copie

Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Épisode 2: Kuniko Tsutsumi 1973/1978

ÉPISODE 2: L’époque japonaise.

(1973/1978)

 

 

La seconde époque commence donc en 1973 avec le rachat du Lydia par le groupe japonais Seïbu, qui le transformera, sous la férule de sa flamboyante directrice Kuniko Tsutsumi, en casino de luxe.

 

 

 

 

L’affaire s’est faite quelques semaines plus tôt lors d’une réunion organisée par la DATAR, présidée à l’époque par Jacques Monot. Lors de cette réunion, il est question de relancer la Mission Racine d’aménagement du Languedoc-Roussillon en attirant les investisseurs privés.

C’est là que le flamboyant directeur de la SEMETA, le sénateur Gaston Pams va pour ainsi dire imposer le Barcarès à la non moins flamboyante Kuniko Tsutsumi, directrice de Groupe Seïbu en France. Il lui montre le Lydia et déclare à la manière d’un Danton “Les Français sont trop respectueux des traditions, ici on joue l’audace”.

 

L’affaire est entendue, le Lydia est cédé au groupe japonais pour une bouchée de pain en échange de la promesse faite de construire sur place un hôtel ainsi qu’une résidence de loisirs. Ce sera l’Hôtel Lydia-Playa et la Résidence du Soleil Levant.

Lors de l’inauguration du casino de gauche à droite: Le maire du Barcarès Got, au centre K.Tsutsumi, G.Pams.

Le projet de Kuniko, fille d’une des plus grosses fortunes du Japon, est ambitieux: faire du Lydia un casino de luxe qui fonctionnera en parallèle avec l’hôtel pour l’hébergement. Le Lydia devient son jouet, son chouchou, sa marotte. D’autant que « La princesse » a ses entrées. Les Yéyés font faire place aux VIP parisiennes. Le navigateur Alain Colas est choisi pour être le parrain du navire.

 

.

                          K.Tsustumi et Alain Colas lors de l’inauguration. Crédit photo: L’Indépendant

De grand travaux de transformation vont être alors engagés pour adapter le paquebot à sa nouvelle mission, sans le moindre discernement et le moindre égard pour son passé. La décoration sera confiée à Michel Ambrogi et Yves Betin.

 On ne lésine pas sur le prix non plus, près de 20 millions de francs sont investis pour métamorphoser les intérieurs. La silhouette du navire subit un léger changement au niveau de la plage avant où un jardin d’hiver est créé en lieu et place de la piscine et du bar. Contre la coque et pour matérialiser l’entrée, une structure légère est construite. La cheminée arbore désormais les couleurs de l’entreprise Seïbu.

A l’intérieur, en revanche, tout change, un pont entier est dégagé pour laisser place au casino.

 

 

 

 

Au rez-de-chaussée le night-club le “Trunk” devient alors le “Lydia-club” et reste à la même place mais avec une toute nouvelle décoration.

 

 

 

 

Toujours au rez-de-chaussée mais à l’arrière cette fois-ci prennent place une salle de boule ainsi que le bar Zig-zag:

Au-dessus, au premier niveau, un pont entier de cabines ainsi que l’ancien “trunk store” sont démolis pour faire place au casino proprement dit, caisses, salle de jeux et à l’avant un bar nommé “le Crésus” en référence à la nouvelle destination du lieu mais aussi clin d’œil au très connu roi de Lydie. 

                                 A gauche le casino et ses tables “azur”, à droite le snack le “Crésus”

Enfin, au-dessus du casino prend place à un nouveau restaurant “l’Isadora” qui se prolonge sur la plage avant, faisant disparaitre le bar de plein air ainsi que la piscine.

Le Lydia nage alors dans le luxe: artistes, jet-set et “beautiful people” se mêlent aux riches industriels sud-catalans. Les costumes sont dessiné par Karl Lagarfeld, le moindre porte clef est signé Hermès. Le cinéma s’intéressera aussi au casino du Lydia qui servira de décor pour le film l’Alpagueur de Michel Labro avec en tête d’affiche le trés populaire Jean-Paul Belmondo.

       A gauche: K.Tsutsumi et le couturier Ted Lapidus, à Droite Claude François au casino du Lydia

                                           Jean-Paul Belmondo lors d’une des scène de l’Alpagueur

Époque dorée certes, mais surtout une coûteuse illusion qui durera à peine cinq ans. 

A la fin des années 1970, la réouverture des casinos en Espagne sonnera le glas de cette coûteuse illusion.

Plus grave encore, la gestion du casino est catastrophique et le casino est fermé en 1978 suite au retrait contraint et forçé de Kuniko à qui Tokyo a définitivement coupé les robinets financiers. 

Le  Lydia sera encore exploité trois ans par le groupe Seïbu mais comme simple annexe de l’hôtel, salle de séminaires et de conférence.  Seul le très populaire “Lydia-club“, avec à sa tête l’inamovible Roland Vonné et sa femme Betty, tient le cap de la croisière nocturne.

En 1980 le groupe Seïbu jette définitivement l’éponge: Le Lydia change une fois de plus de mains et l’hôtel Lydia-playa est vendu, une nouvelle période s’annonce à l’orée des 80′

…Reste que les nouveau aménagements, si beaux soient-ils sur l’instant, sont très marqués années 70′

…Finies l’intemporalité d’une déco marine, l’authenticité d’un lieu unique…

Seuls subsistent encore en 1980, la timonerie presque intacte (il manque juste le compas), l’escalier, le social-hall, le salon arrière (les deux au niveau du pont promenade) ainsi qu’un pont entier de cabines qui servent de bureaux.

 

  Cette période est cruciale pour l’avenir du Lydia, même si à l’époque personne ne s’en rend encore compte: en le mettant à la “mode”, en cédant aux “tendances” en terme de déco, on l’a condamné à vieillir…  

 le Lydia a déjà perdu une partie de son âme…

                                               Olivier Alba

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI