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Forum des associations – 5 septembre 2020

Samedi 5 septembre, l’Association des Amis du Moonta Lydia, tenait son stand lors du forum des associations organisé par la municipalité du Barcarès. Tout un chacun a pu nous rencontrer même si parfois le dialogue a pu être difficile, la faute à quelques problèmes de sono. La municipalité a aussi pu se rendre compte que l’équipe s’est largement étoffée. Merci à tous les participants et notamment Carole, Pierre, Fernand, Jacques, Julien et Gérard pour leur implication au côté du président.
Rendez-vous maintenant pour les journées du patrimoine à bord du Paquebot des sables, les samedi 19 et dimanche 20 septembre prochain.

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Les campagnes de rénovation du Lydia -épisode 2-

Campagne 2015/2016

En 2015, la seconde tranche est engagée avec la participation de l’association (Association des Amis du Moonta Lydia) auprès de laquelle la municipalité a sollicité une assistance technique et historique.

La rénovation du paquebot se porte sur le pont des embarcations qui a été débarrassé des lames de terrasse qui le recouvrait et des multiples couches d’étanchéité disgracieuses. Le pont d’origine proprement dit a été mis à jour, il est calfaté pour en assurer l’étanchéité.

Le pont des embarcations avait été recouvert par le précédent propriétaire de multiples couches pour tenter de résoudre, en vain, les problèmes d’étanchéité des hauts du navire. Le tout surplombé de lames de terrasse de la grande distribution pour une esthétique plus que discutable. Solution inefficace, onéreuse et sans rapport avec la réalité patrimoniale.

L’AAML est chargée de trouver une solution à ce problème et propose à la municipalité de faire appel aux services d’une société spécialisée en charpente de marine et basée à Marseille.

Marché réalisé avec appel d’offre, les charpentiers se mettent au travail, le pont ayant été préalablement dégagé par les employés municipaux.

Le travail est colossal! Il s’agit de rainurer les vieux joints d’origine pour en déposer de nouveaux. L’opération reste conforme à celle traditionnelle si ce n’est que l’étoupe et le goudron sont remplacés par une gomme synthétique plus résistante dans le temps.

En tout il a fallu refaire 2, 5 km de joints  et changer les 3000 bouchons en bois qui cachent les boulons fixant le pont à la structure du navire.

Le pont rénové

Le changement le plus visible par tous reste néanmoins celui de la nouvelle livrée du Paquebot qui retrouve ses couleurs noire et blanche d’origine, marques d’un nouveau départ:

Présent et passé..ou peut-être l'inverse

Le résultat est à la hauteur des espérances, l’effet est saisissant entre le “AVANT” :

Et le “Après ” peinture….

Le “Paquebot des sables” peut envisager l’avenir avec une sérénité retrouvée, silhouette forte qui s’inscrit résolument dans le paysage environnant.

Et tant pis pour les nostalgiques du blanc !

Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation précédente ICI
Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation suivante ICI

Olivier Alba

Président de l’AAML

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Le Moonta devient Lydia: La période grecque (Hellenic Mediterranean Line)

Après 24 ans de bons et loyaux services au sein de l’Adélaïde Steamship Co Ltd, Le Moonta est mis en vente par la compagnie australienne.

 

 

 

 

Un temps utilisé comme ferry pour remplacer du Taroona, il trouve au bout de six mois acquéreur auprès d’un armateur grec, la Hellenic Méditerranéan Lines (ELMES). Celle-ci prend possession du navire à Melbourne le 21 décembre 1955 et le bateau est rebaptisé Lydia, du nom d’une ancienne province grecque de l’antiquité. Cette province mythique traversée par le fleuve Pactole et sur laquelle régna le célèbre Crésus. Un nom prédestiné à assurer la bonne fortune du navire nouvellement acquis.

 

 

Le navire appareille alors pour le Pirée, son nouveau port d’attache. A Adélaïde, le Lydia embarque un équipage grec qui doit se familiariser avec le navire.

C'est déjà bien le Lydia et plus le Moonta- regardez bien les couleurs en haut du mât arrière !
Nikos Kavvadias (Νίκος Καββαδίας) à bord du Lydia

 

 

 

 

Dans les hommes embarqués, le célèbre écrivain de marine grec Nikos Kavvadias (Νίκος Καββαδίας) connu notamment pour son roman très noir «Vardia» (Le Quart) paru l’année précédente.

Le voyage vers la Grèce se fait via les îles Coco et le canal de Suez. A l’arrivée le navire part pour une inspection détaillée. Le paquebot est dans un état exceptionnel, au niveau de la rigueur navale anglo-saxonne!

 

Selon un journal grec de l’époque, le nouvel armateur s’extasie même de l’exceptionnel état dans lequel se trouve le paquebot nouvellement acquis le jugeant même “d’une propreté de haut niveau presque exagérée” (sic)

 

 

Le navire retraverse donc la moitié du globe pour joindre les eaux de la Méditerranée qu’il avait visité une première fois 24 ans plus tôt.

 

Arrivé en Grèce, il passe par les chantiers du  Pirée où il subit quelques transformations pour l’adapter à sa nouvelle destination: une navigation à travers la Méditerranée.

 

La capacité est doublée, passant de 157 à 280 passagers, et l’on installe quatre canots supplémentaires, portant le chiffre total d’embarcations de sauvetage à huit.

 

Sa plage arrière est elle aussi modifiée  pour recevoir, en lieu et place de l’ancien espace de tennis de pont, une petite dunette accueillant des cabines équipage supplémentaires ainsi qu’une infirmerie.

Le navire est divisé en trois classes: 51 passagers en première classe, 106 pour la classe «touriste» et enfin 123 en troisième classe qui s’entassent dans un grand dortoir à lits superposés situé sur le pont B au-dessus des cales avants.

Il est aussi prévu que le paquebot puisse emporter 180 «embarquants» supplémentaires en «plein air» sur la plage avant, et ce uniquement pour de courtes traversées. Rien n’indique d’ailleurs que cette éventualité ne fut réellement utilisée un jour… On peine à imaginer le Lydia chargé à ras les pavois de 460 passagers.

Brochure HML
Le pont promenade

                                             Dépliant publicitaire Hellenic Mediterranean Line (ELMES)

 

Au printemps 1956, il reprend enfin du service sur le trajet Le Pirée/ Venise/Brindisi/Alexandrie, mais très rapidement il est affecté à une autre ligne reliant Marseille à Beyrouth, avec escales à Gênes, Naples, Le Pirée, Alexandrie et Limassol Chypre).

Au retour, il ajoute une escale à Port-Saïd, au débouché du canal de Suez. 

Dés son entrée en service le Lydia va être pris dans les tourments de l’histoire car, en 1956, suite à la privatisation du canal de Suez, il va embarquer dans un premier temps les familles des européens qui travaillaient pour la compagnie du canal.

La fin d’un âge d’or pour ces expatriés qui retrouvent le chemin de la métropole.

 

 

Très peu de temps après c’est le tour des juifs égyptiens que Nasser a désigné comme Personna non grata suite à la guerre contre l’état d’Israël et l’opération franco-britannique de Suez. Ces événements passés, le Lydia retrouve la tranquillité de son périple autour de la Mare Nostrum sans incident notoire.

A l’orée des années 1960′, le Lydia subit une ultime refonte. A cette occasion, le navire reçoit une nouvelle livrée grise, couleur plus adaptée au climat méditerranéen et couramment employée dans la marine commerciale grecque. En outre, la dunette est surmontée d’un coupe-vent sur son avant pour rendre l’endroit plus agréables aux classes “touristes” qui sont seuls à profiter de la partie arrière du paquebot.

 

 

 

A l’orée des années 1960, le monde change et les anciennes première classe et classe touriste sont refondues en une seule «uniclass», plus en accord avec les mentalités de l’époque.

                                              Photos passagers prises à bord du Lydia courant les années 1960′

Ce trajet à travers la Méditerranée ne dure que dix ans et en décembre 1966, le  Lydia, regagne définitivement le Pirée après 35 ans de service à la mer, dans l’attente d’un acheteur ou plus probablement du départ pour le chantier de démolition…

…C’est là que va se jouer le fabuleux destin de celui qui va devenir le Paquebot des sables…

Olivier Alba

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la plage du Lydia, terrain d’expérimentation !

Ces dernier jours, confinement  et arrêté préfectoral obligent, les badauds étaient fort peu nombreux à assister à une expérience unique réalisée sur la plage du Lydia. La municipalité avait pourtant invité le président de l’AAML à y assister. Celui-ci ne pouvant s’y rendre, il a envoyé en délégation le vice-président, M Legros-Faique.
Derrière le “Bateau”, les employés s’affairent de peur que l’autorité ne leur tombe dessus à bras raccourcis.
Le directeur des services techniques explique: “Nous expérimentons la vaporisation d’une mousse bactéricide et virucide sur la plage pour préparer l’après-confinement. C’est important de rassurer les touristes qui viendront au Barcarès cet été, il en va de la réussite de la saison. Cette pratique va se généraliser sur toutes les plages de la commune, même si cela a  un coût non négligeable. En outre cette mousse disparaît au bout d’une demi-heure et n’a aucun impact sur l’environnement”
La mousse disparaït au bout d'une demi-heure

Le maire du Barcarès, Alain Ferrand est intarissable sur le sujet: “Gérer c’est prévoir » assène-t-il!  « De plus, nous pourrons désinfecter et nettoyer tout le site de l’Electrobeach à la fin du festival grâce à la même méthode. Avec la musique, ça va être la plus grande soirée mousse d’Europe!” et de rajouter: “l’odeur de cette mousse est persistante pendant plusieurs semaines, on peut lui donner l’odeur que l’on désire. Pour cette année, le parfum choisi est le parfum Mojito, qui fait invariablement penser aux vacances et qui est particulièrement apprécié de la clientèle féminine”. Il termine: “L’innovation fait partie de l’ADN du Barcarès, nous allons devenir la première destination touristique olfactive!”

La mousse recouvre la plage

 

 

Les réactions ne se sont pas faites attendre, notamment de la part de l’Association de Défense du Patrimoine Catalan. Son président M. Jordi Férence, affiche bonne mine mais reste inflexible:

“C’est peut être une bonne idée, nous ne nous prononcerons pas sur l’aspect sanitaire, mais l’odeur Mojito semble inappropriée. Pour immerger le touriste nous aurions préféré l’odeur d’une bonne sardinade bien de chez nous! Nous avons sollicité un entretien auprès de Monsieur le maire pour voir s’il est disposé à revoir le projet. ”

Le son de cloche est un peu plus incisif du côté du responsable régional du domaine maritime: “L’absence d’impact sur l’environnement n’a pas été totalement démontré; certaines études suggèrent même que cette mousse aurait un impact sur la reproduction du cumin couché et de la jacinthe des sables qui, comme vous le savez, sont des espèces endémiques de notre espace dunaire. Une étude granulométrique du sable avec la méthode de l’analyse spectrométrique des pollens sera nécessaire pour que nous avalisions la méthode. Et outre, la mousse se mélange à l’eau de mer et a tendance à donner au poisson un goût de “pas frais”. Il serait dommage que les pêcheurs qui vivent ici dussent se justifier auprès de leurs clients sur la fraîcheur de leur étal. De toute façon ce genres d’analyses complémentaires c’est automatique avant que nous puissions donner notre accord “

Bref comme à l’habitude, rien n’est simple dans ce village d’irréductibles pêcheurs gaulois, gageons que, comme d’habitude, tout se terminera autour d’un gigantesque banquet. Espérons que cette fois-ci le barde ne finisse pas attaché à un arbre*

*texte satirique écrit à l’occasion du 1 er avril en hommage à l’immense Albert Uderzo qui nous a quitté il y a peu… 
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L’Adelaide Steamship Company Ltd, premier armateur du Lydia-Moonta

L’Adelaide Steamship Company, premier armateur du Moonta, était une des plus grande compagnie maritime d’Australie et l’une des entreprises commerciales les plus réussies du sud de  l’Australie.

Le commerce de la laine, du blé et des minéraux faisait de l’Australie du Sud une riche partie de l’empire colonial britannique au 19 ème siècle. Les exportations de matières premières étaient en plein essor mais leur expédition d’Australie du Sud a longtemps  été freinée par la petite taille des entreprises de fret maritime  et les rivalités inter-coloniales.  

Le pavillon de la compagnie

 

 

En 1875, un groupe de pasteurs et hommes d’affaires avertis a pris le parti de prendre le problème à bras le corps, ce fût la création de l’Adélaïde Steamship Company. Sa création  visaient à assurer le transport de leurs produits ainsi que d’engranger le bénéfice du fret.

Un service de transport de passagers fût aussi créé (souvent par paquebot mixte) pour faciliter le déplacement des personnes sur ce continent immense et presque dépourvu de voies de communication terrestres efficaces.

Une réclame dans un journal d'Adélaïde en 1882

Pendant plus de 100 ans, la flotte de l’Adélaïde Steamship Company dominera le transport de passagers et de marchandises dans une large zone de l’Australie s’étendant de la ville de Darwin à celle de Townsville. La Société emploiera près de 800 marins à son apogée.

En temps de guerre les navires de la compagnie ont été réquisitionnés pour les campagnes mondiales (transport de troupes, d’armement, navires hôpitaux) et dans les temps de paix, ils ont offert  à de nombreux australiens le voyage d’une vie.

Le Wandilla converti en navire hôpital

Pendant plus de 50 ans de 1910 à 1960 le tour du Golfe de Spencer ou “Gulf trip” sur les navires de l’Adelaide Steamship Company a été une façon unique de découvrir le sud de l’Australie. Ce parcours deviendra même mythique car, il inaugurera le concept de croisière là ou les paquebots sont encore considérés comme de simples moyens de transport. Très tôt la compagnie basera sa publicité sur l’agrément du voyage plutôt que sur son simple aspect utilitaire. Le parcours circulaire du « Gulf Trip », permettait en outre de revenir à son point de départ après une croisière de 6 jours pour un tarif très avantageux.

 

Le Minnipa
Le Morialta
Le Moonta

Les navires de la compagnie, y compris le MOONTA, furent extrêmement populaires auprès des jeunes mariés à qui les navires du “Gulf Trip” offraient l’occasion d’un voyage de noce à moindre coût. Le voyage de sept jours coûtait en effet 6 £  en 1939. La devise de l’Adélaïde Steamship était à elle seule un programme: “Festina lente” (se hâter lentement)

Des navires comme le Minnipa, le Moonta et le Morialta ont fourni à de nombreux australiens le cadre à romantique et inoubliable à ce moment de leur vie. On ne compte plus aujourd’hui en Australie, le nombre d’enfants qui ont été d’ailleurs conçus pendant ce voyage et à bord de l’un des petits paquebots de la compagnie.

Le souvenir du Moonta reste d’ailleurs à ce jour très vivace comme le prouve l’attachement de beaucoup d’australiens à ce navire. 

Le siège de la compagnie à Adélaïde

Durant l’entre-deux guerre, la compagnie est à son apogée. En plus du renouvellement de ses navire du « Gulf Trip», elle commande deux paquebots de plus grande taille qui deviennent incontestablement les fleurons de la flotte : Le Manunda et le Manoora.

Sa flotte est en outre composée d’une myriade de cargos de plus ou moins grande taille.

Le Manoora
Le Manunda

 

A l’orée des années 50 le développement du transport terrestre va concurrencer les navires à passagers de la compagnie qui va réduire cette branche de son activité en désarmant et vendant notamment le Moonta en 1955.

 

Le 1er Janvier 1964, sa flotte sera fusionnée avec celle de la McIlwraith McEacharn Ltd dans une nouvelle société nommée Associated Steamships Ltd. L’Adelaide Steamship Company détenant alors 40% des parts de la nouvelle société.

Cette nouvelle compagnie innovera encore en développant et armant en 1964 le premier navire porte-conteneur construit au monde: le MV Kooringa.

le MV Kooringa

En 1977, suite à des déboires financiers et des investissements hasardeux, l’Adélaïde Steamship Company décidera de retirer ses intérêts du conglomérat, ne conservant que la branche d’exploitation des remorqueurs et opérations de remorquage.

L’ Adélaide Steamship Company était à ce moment-là, l’une des plus anciennes entreprises industrielles d’Australie. Elle change de nom en 1997 pour s’appeler désormais Adsteam Marine Ltd, gardant dans son nouveau logo l’étoile rouge à huit branches de l’ancienne appellation.

En 2006, La société a été acquise par la plus grande compagnie de transport maritime au monde: l’AP Moeller Maersk. Il ne reste aujourd’hui de l’Adélaïde steamship Co Ltd que des photos jaunies, des objets souvenirs… et un paquebot échoué depuis plus de 50 ans sur une plage du sud de la France….

                                                                   Alba Olivier

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Les autres navires du “Gulf Trip” épisode 4: Le M/V Morialta

Le Gulf trip ou croisière du golfe consistait en un parcours de 780 milles marins autour du golfe de Spencer au sud de l’Australie. Ce circuit, qui deviendra une institution, perdurera jusqu’au début de années 1960, ou la concurrence du rail et de la route mettra fin à une aventure de plus d’un demi siècle. C’est dans cette histoire que s’inscrit le Moonta-futur Lydia qui reste aujourd’hui le seul survivant des navires qui pratiquaient cette ligne: Le ss Rupara, le ss Paringa, Le mv Minnipa, le mv Moonta et le mv Morialta.

                              Le m/v Morialta                            

Le MV Morialta, second du nom

En 1938, l’Adelaide Steamship Co. a décidé qu’ils avaient besoin d’un nouveau navire pour assurer la liaison du “Gulf Trip” en complèment des très populaires Minnipa et Moonta. Il se nommera Morialta, second du nom, puisque l’Adelaïde Steamship Co avait déjà armé entre 1911 et 1919 un paquebot du même nom qui avait, durant un an en 1914, assuré lui aussi le service du “Gulf Trip”. Contrairement à ses deux compagnons, ce dernier navire sera avant tout axé cargo, le transport de passagers venant en complément d’activité.

Le SS Morialta, premier du nom
Le MV Morialta à quai à Adélaïde

 

 

Les dirigeants de la compagnie ordonnent donc la construction d’un nouveau navire à moteur diesel de 1365 tonnes, auprés des chantiers  Caledon Shipbuilding and Engineering Co. à Dundee, Ecosse . 

En septembre 1939, l’Adelaide Steamships Co nomme un des ses  plus expérimentés capitaine, Dick Tobin, âgé de 47 ans,  pour superviser la construction, et convoyer le nouveau navire en Australie.

Le Morialta a été lancé à  Dundee le 7 mai 1940 par Mme Amy Vera Filmer épouse du directeur à Londres de l’Adelaide Steamship Co .

 

Caractéristiques :

  • Longueur : 69,3 m. (91 pour le Moonta)  largeur: 12,5 m.  
  • Diesel, vitesse 12 nœuds 
  • 1379 tonnes de jauge brute (soit moitié moins que le Moonta 2693 t.)
Le MV Morialta en pleine manoeuvre d'évitement dans le port d'Adélaïde

Les années de guerre:

Pourtant rien ne se passe comme prévu. Dès son achèvement le Morialta est réquisitionné par le ministère des Transports de guerre britannique pour être utilisé comme Trooper (transport de troupe). Dans cette optique il est  armé Sur l’arrière d’un canon Oerlikon. Il prend alors la dénomination de  DEMS (Defensively equipped merchant ship).

Le Morialta en 1940 juste après son lancement et armé défensivement. Le lourd canon Oerlikon est facilement visible à l'arrière. [Archives de la ville de Dundee]

Le 21 Février 1941, le Morialta sous le commandement de Dick Tobin  rejoint une flottille comprenant le HMS Reine Emma, la princesse Beatrix et une escorte navale de 5 destroyers. L’escadre  quitte Scapa Flow dans les îles Orcades destination les iles Lofoten ou se trouvent des usines norvégiennes d’huile de poisson. Leur destruction serait un coup à la production de glycérine allemande nécessaire comme matière première pour la production d’explosifs. Au total, 11 usines et 5 navires furent détruits, 225 Allemands sont fait prisonniers et aucune perte n’est à déplorer

On notera le canon en poupe, du même type que celui qui équipa le Moonta
Capitaine Dick Tobin

 

 

Le dimanche 7 Juin 1942, c’est à bord du Morialta que le roi George VI  passe en revue la flotte britannique à Scapa Flow  escorté par les HMS Wainwright, Ledbury, et Wilton.

Cet événement est rapporté dans le Times (11 Juin 1942, p 6) comme suit:

 

 

«À la fin de sa visite, le roi a rendu hommage à la marine marchande en naviguant à travers la flotte sur un navire auxiliaire marchand afin de passer en revue  les  navires de guerre américains et anglais à partir du pont d’un petit bateau [le Morialta] construit pour le  cabotage en Australie.”

Pendant 3 ans et demi  le Morialta parcourra  la mer du Nord transportant des troupes et de fret. Lors de deux occasions, le Morialta rejoindra des convois.

En 1943, le navire s’offre un carénage bien mérité afin de le préparer pour un nouveau le service de guerre en Méditerranée.

En 1944 , il est transféré sur le  théâtre méditerranéen où il prend part aux débarquements dans le sud de la France en Septembre. Sur son chemin de retour à Marseille de Oran il est remorqué jusqu’à Alexandrie où il est réparé. Le Morialta y restera  jusqu’en Juin 1945.

 

Aprés la guerre:

En 1946 – le Morialta quitte enfin Alexandrie pour Colombo et Singapour pour y transférer des explosifs.  

 

 

L’Adelaide Steamship Co, qui n’a pas encore vu son nouveau navire, en prend enfin possession le 1 mai 1946 lors de son arrivée à Adélaïde, 5½ ans après avoir quitté les chantiers de construction . Le navire est alors réaménagé pour son objectif initial, et commence le service pour lequel il avait été conçu: le fameux “Gulf Trip” autour du golfe Spencer .

 

Le Morialta quittait généralement Port-Adélaïde le mardi et visitait Tumby Bay, Port-Neill, Arno Bay, Wallaroo, Cowell et Whyalla. La croisière de 4 jours coûtait 9 livres australiennes.


Il assurera ce service sans discontinuer jusqu’en  1957, ou l’Adelaide Steamship Co. décidera de le vendre, deux ans après le Moonta. Il aura donc briqué pendant 11 ans les eaux du Golfe de Spencer dont 9 ans en compagnie du Minnipa et du Moonta. Fin de carrière australienne donc pour ce navire à la silhouette étrange dont certains diront quelle semble tout droit sortie d’un dessin enfantin. Il laisse donc seul le Minnipa sur le “Gulf Trip”, service que ce dernier assurera encore pour trois ans jusqu’en 1960

 

Le Waiben

 

 

Le Morialta est cédé cette même année à la compagnie  John Burke Ltd qui le rebaptise Waiben.

Sous son nouveau nom il assurera un trafic mixte passagers et fret essentiellement a destination de ports australien, voire vers la Nouvelle Guinée.

Fin de carrière:

Le Waiben est une nouvelle fois vendu le jeudi 19 Novembre 1964 et acquis par la Société Mar Vate Vila aux Nouvelles – Hébrides (Nouvelle – Calédonie), rebaptisé Jacques Del Mar  et immatriculé à Nouméa.

Quatre ans plus tard, en 1968, il est une nouvelle fois vendu à la Seaview Navigation Corporation (Panama), et rebaptisé Longlife.

Au début de 1972 , il est rebaptisée Royale Martin par les mêmes propriétaires. En 1973 , il est enfin rebaptisé Ile Pearl (Panama), mais cette fois-ci exploité par la socièté Empire Navigation basée à Singapour.

Le 23 Décembre 1973, Le Morialta et Cie heurte une mine dans l’estuaire du Mékong lors d’une traversée entre Phnom Penh et Singapour alors qu’il transporte une cargaison de caoutchouc et de  ferraille. Il est entièrement perdu.

Tout comme le Rupara et le Parringa, ses prédécesseurs sur le « Gulf Trip », il a définitivement rejoint le fond des océans.

NB: Une parties des photos et la majeure partie du textes (traduit et raccourci) sont issus du site: http://indicatorloops.com/waiben/

 

Le navire précédent: le m/v Minnipa    ICI

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Les autres navires du “Gulf Trip”: Episode 3 – Le M/V Minnipa –

Le Gulf trip ou croisière du golfe consistait en un parcours de 780 milles marins autour du golfe de Spencer au sud de l’Australie. Ce circuit, inventé par la compagnie Australienne Adélaïde Steamship Co Ltd,  deviendra une institution et perdurera jusqu’au début de années 1960, ou la concurrence du rail et de la route mettra fin à une aventure de plus d’un demi siècle. C’est dans cette histoire que s’inscrit le M/V Moonta-futur Lydia qui reste aujourd’hui le seul survivant des navires qui pratiquaient cette ligne: Le s/s Rupara, le s/s Paringa, Le M/V Minnipa, le M/V Moonta et le M/V Morialta.

                                Le M/V Minnipa

Un profil très similaire au Moonta

MV Minnipa,  du nom d’une petite ville australienne, était un paquebot-mixte exploité par l’ Adelaide Steamship Company et qui pratiquera le trajet du Gulf trip de 1927 à 1960 sans discontinuer.

Construit en 1927 à Copenhague par les chantiers Burmeister et Wain, le Minnipa était un navire à moteur diesel de 2012 tonnes, soit plus petit que le Moonta de 600 tonnes mais avec une silhouette assez semblable. 

Véritable prototype du futur Moonta, le Minnipa mesurait 81.7 mètres de long pour 12.2 mètres de large, avec un tirant d’eau de 4.5 mètres max, et vitesse 15 nœuds.

Le Minnipa se différait notamment du Moonta par une poupe très classique et surplombante, là où son cadet optera pour un arrière plus moderne de type “croiseur”.

En outre son quasi sister-ship sera plus grand de 10 mètres en longueur et d’un mètre en largeur. même motorisation en revanche ce qui explique la vitesse légèrement supérieure du Minnipa: Un diesel Burmeister & Wain de 2800 cv

Le Minnipa a été construit spécialement pour la ligne Port Adélaïde – Port Lincoln  pour concurrencer  le Wandana de la compagnie concurrente de L’Adélaide steamship sur le parcours du golfe, autrement dit le “Gulf Trip”

 

Il pouvait embarquer jusqu’à 150 passagers en cabine et 50 lits temporaires pourraient être mis en place dans la salle principale.

Ces intérieurs soignés en feront rapidement la coqueluche du “Gulf Trip”, positionnant la compagnie comme leader sur ce parcours et provoquant de fait la construction du Moonta, une version plus grande et améliorée.

 

 

 

Moins d’un an après son entrée en service, en 1928, le Minnipa s’échoue à l’extrémité sud de l’île de Boston suite à un erreur de navigation. On parviendra finalement à l’extraire de ses rochers mais il restera hors service pendant cinq semaines le temps d’effectuer les réparations nécessaires.

Le navire reprendra néanmoins du service au terme d’une mise en cale sèche pour réparer les dégâts occasionnés à la coque.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, tout comme le Moonta, il sera équipé d’un vieux canon de la première guerre mondiale. Une arme à feu qui sera montée sur le rouf arrière pour assurer la protection du navire.

Le Minnipa au cours du Gulf Trip, touchait Port Lincoln deux fois par semaine et terminera sa carrière le 29 Juin 1960, soit cinq ans après la vente du Moonta à une compagnie Grecque. Il aura parcouru plus de 1 million de miles, faisant plus de 3300 allers-retours et transportant plus de 525.000 passagers.

Dernier navire à assurer le “Gulf Trip” il mettra donc fin à une aventure de plus d’un demi-siècle.

Il a été vendu la même année à la compagnie  Atlas Co de Hong Kong pour être démoli. Il le sera effectivement trois ans plus tard. Sept ans après, son frère Moonta commençait sa troisième vie sur une plage du sud de la France.

                                                                 Olivier Alba

Le navire précédent: le s/s Paringa   ICI

Le navire suivant: le m/v Morialta       ICI

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Les autres navires du “Gulf trip”: Episode 2 – Le ss Paringa –

Le « Gulf trip » ou croisière du golfe consistait en un parcours de 780 milles autour du golfe de Spencer au sud de l’Australie. Ce parcours, qui deviendra une institution, perdurera jusqu’au début de années 1960, ou la concurrence du rail et de la route mettra fin à une aventure de plus d’un demi-siècle. C’est dans cette histoire que s’inscrit le Moonta-futur Lydia qui reste aujourd’hui le seul survivant des navires qui pratiquaient cette ligne: Le ss Rupara, le ss Paringa, Le mv Minnipa, le mv Moonta et le mv Morialta.

                             Le ss Paringa

Les couleurs de L'Adelaide Steamship Co Ltd

 

 

Le cargo-mixte S/S Paringa fut construit  en 1908 par les chantiers Scott de Kinghorn Ltd pour le compte de l’Adelaïne Steamship Company Ltd.

C’est un navire d’une longueur de 71 mètres (20 mètres de moins que le Moonta) et d’une largeur de 11 mètres pour un tonnage de 1310 tonnes (soit la moitié du Moonta). Il était propulsé par une machine à vapeur à triple expansion, alimenté par des chaudières à charbon. Le tout pour une vitesse de 11 nœuds en service courant.

 

 

Mais ce qui surprend le plus avec ce navire c’est  sa silhouette: Un franc bord assez bas, des superstructures en deux parties, et surtout son étrange cheminée placée très en l’arrière et dessinée façon “tuyau de poêle”

Port d'attache: Adélaïde

Aucun observateur, même le plus impartial ne pourrait affirmer que ce fût un navire élégant, même si son succés sur le “Gulf trip”, avec son compagnon le Rupara, permettra la mise en service de la génération suivante de paquebots.

Le s/s Paringa assurera le service sur le “Gulf Trip” conjointement avec le Rupara. Lors de ce périple, il desservait les villes de Port Lincoln, Port Pirie et Port-Augusta; plus tard Port-Hughes et Whyalla furent inclus au périple devenu de plus en plus populaire.

Certains ports du “Gulf trip”, en eau peu profonde, obligent les navires comme le Paringa à s’amarrer au bout de longues jetées où ils côtoient encore les grands voiliers cargo qui rejoindront l’Europe chargés des matières premières dont son industrie à besoin.

Le Paringa est donc un navire populaire auprès de ses voyageurs même si le fret reste tout de même sa mission principale. En effet l’Australie méridionale est presque dépourvue d’infrastructures de transport. 

Passagers posant sur le Paringa. Tout une époque.

Occasionnellement il sera détourné de la croisière du golfe pour assurer le ligne Adélaïde/Sydney.

Avec l’arrivée en service d’unités plus importantes comme le Moonta ou le Minnipa, le Paringa, désormais dépassé, est mis en vente en 1935 et cédé à une compagnie chinoise qui en prend possession à Port-Adélaïde au mois de décembre de la même année.

A la fin de ce même mois, alors qu’il a pris en remorque le vieux pétrolier Vincas, les deux navires rencontrent une tempête au large du promontoire de Wilson sur la côte ouest de l’Australie, au niveau du détroit de Bass.

Lorsque la remorque entre les deux navires se brisa, le Paringa disparut à jamais dans l’obscurité, sans que personne n’en ait jamais plus de nouvelles. 

Le Paringa fut déclaré disparu corps et bien, entrainant avec lui 5 officiers européens et 26 membres d’équipage chinois.Comme son compagnon le Rupara il gît aujourd’hui au fond de l’océan.

                                                                               Olivier Alba

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Les autres navires du “Gulf trip”: Episode 1 – Le s/s Rupara.

Le “Gulf trip” ou croisière du golfe consistait en un parcours de 780 milles marins autour du golfe de Spencer au sud de l’Australie.Il fut initié par La Compagnie australienne  Adélaide Steamship Co Ltd au début du 20ème siècle, devenant rapidement un classique dans cette partie du monde et inaugurant le principe de la croisière quand la plupart des paquebots sont encore considérés comme de simples moyens de transport

Ce parcours, qui deviendra une institution, perdurera jusqu’au début des années 1960′, où la concurrence du rail et de la route mettra fin à une aventure de plus d’un demi siècle. 

C’est dans cette histoire que s’inscrit le MV Moonta, futur Lydia qui reste aujourd’hui le seul survivant des navires qui pratiquaient cette ligne: Le s/s Rupara, le s/s Paringa, Le m/v Minnipa, le m/v Moonta et le m/v Morialta.

Le parcours du "Gulf trip autour du Golfe de Spencer

              

                                   LE S/S RUPARA

                                                    (SS: Steamer Ship ou encore en français  navire à vapeur)

Le Rupara est le premier navire à avoir été affecté par L’Adélaïde Steamship Co Ltd à la “croisière du Golfe”, le fameux “Gulf trip”. Portant un nom aborigène désignant “une colline arrondie”, c’était un navire en acier de 1368 tonnes (la moitié du Moonta),  de jauge brute pour une longueur hors tout de 70 mètres, 11 mètres de large et 4 mètres de tirant d’eau. Sa machine à vapeur à triple expansion, attelée à une unique hélice, lui permettant d’atteindre la vitesse demandée pour le service, à savoir 11 noeuds. Le Rupara fût construit en 1905 et lancé Au Royaume-uni par les chantiers R & W Hawthorn, Leslie & Co  à Newcastle.

 

 

L’année suivante, il entre en service pour L’Adélaïde steamship Co qui l’affecte à une circumnavigation à travers le Golfe de Spencer au sud de l’Australie. Il partait de Port Lincoln vers la ville de Wallaroo, et retournait au retour à Port Adelaide via Port Lincoln.

Le Rupara au bout de la jetée de port Lincoln

 Il assurera ce service avec régularité jusqu’au premier conflit mondial durant lequel il sera détourné de son service pour assurer une liaison Cairns/Sydney, via le port de Brisbane sur la côte est de L’Australie. Le Rupara était capable de transporter un total de 102 passagers, dont 72 en première classe et 30 en seconde. 

                                                           Passagers à bord du Rupara

La corvée de charbon à bord du Rupara, gestes d'une autre époque

 

 

En 1920, rapidement démodé par le progrès technique, il est vendu à des intérêts à Hong Kong, la compagnie Burma Steam Navigation Co qui l’exploite jusqu’en 1920. 

                                             Membres d’équipage qui posent pour la photo


Désormais privé de passager, il est exploité alors comme simple cargo.

Sa nouvelle compagnie le revend au bout d’un an d’exploitation à une compagnie Américaine qui lui garde son nom dans un premier temps avant de le rebaptiser Heras de 1923 à 1924 puis finalement le renomme ss Malaya à partir de 1924 . Utilisé comme navire cargo sucrier, il sombre le 2 avril 1924, dans d’obscures conditions. 

Regardez bien ce profil. Bien, maintenant raccourcissez la cheminée et élargissez la, ça y est vous y êtes?

Le premier d’une série de navires qui feront les joies du « Gulf trip » et de ses passagers, et dont l’un des navires aura une carrière exceptionnelle. Le Rupara gît encore aujourd’hui au fond du Pacifique.

                                          Olivier Alba

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