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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°8, le MV Brazil Maru

A la place N°8 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot Brazil Maru lancé en 1954 et conservé aujourd’hui à quai dans la ville de Zhanjiang (Chine)

Après la Seconde Guerre mondiale, l’industrie japonaise de la construction navale est en ruine mais, face au péril sino-soviétique, les USA financent sa reconstruction en même temps que celle du reste de l’industrie du pays du soleil levant .

La compagnie Osaka Shosen, dont la flotte est réduite à néant après le conflit, ne relance la ligne vers l’Amérique du sud qu’en novembre 1950. Encore ne s’agit-il que d’un trafic purement marchand assuré par de vieux cargos rachetés ici et là.

Deux ans plus tard, le 28 avril 1952, lorsque le Traité de paix de San Francisco entre en vigueur, l’immigration vers l’Amérique du sud est à nouveau autorisée.

La compagnie Osaka Shosen, qui est la compagnie de navigation historique pour le transport d’immigrants sud-américains, prévoit alors de se reconstituer une flotte de navires passagers et met trois navires en service, du type Santos Maru (8 280 tonnes). Ces navires étaient à l’origine des cargos mais seront par la suite agrandis et dotés de cabines spéciales de troisième classe.

 

Pour étoffer la flotte de la compagnie, il fut donc décidé de construire une série de deux paquebots mixtes plus grands afin de les dédier au transport de passagers et de marchandises vers l’Amérique du Sud. Le Brazil Maru et Argentina Maru, furent donc affectés tous deux à la ligne Japon-Brésil via le port argentin de Buenos Aires.

Le Brazil Maru fut mis sur cale le 27 octobre 1953 au chantier naval Mitsubishi de Kobe et lancé le 6 avril 1954. Les travaux d’achèvement se poursuivront eux jusqu’au 10 juillet.

Il en résulte une classe de navires océaniques d’une longueur de 145 mètres pour une jauge brute de 10 100 tonnes. Ils pouvaient embarquer 982 passagers dont 12 de 1ère classe, 68 en classe «touriste» et enfin 902 en troisième. L’Argentina Maru et le Brazil Maru partageaient une disposition intérieure semblable. Le premier pont était équipé d’une partie dévolue exclusivement aux passagers de première classe, d’une salle à manger et d’un fumoir. Les cabines de troisième classe étaient, quant à elles, placées sur le pont supérieur.

 

Les deux navires étaient entièrement équipés d’équipements de sécurité conformes à la convention SOLAS de 1948. Les deux navires étaient équipés pour la propulsion d’un moteur diesel Sulzer de type 10RSD76 de 9 000CV récemment mis au point par le chantier naval Mitsubishi de Kobe. La puissance était transmise à une hélice unique qui permettait au navire d’atteindre la vitesse de 20 nœuds (16 en service courant).

Peu de temps après son achèvement, le Brazil Maru quitte le port de Kobe avec 603 migrants brésiliens et 293 autres passagers pour effectuer son voyage inaugural.

Cependant, malgré les attentes et faute de mesures gouvernementales suffisantes, le nombre d’immigrants se révéla insuffisant et le projet de construction d’un troisième navire du même type fut temporairement reporté. Finalement, la rénovation majeure du Santos Maru et l’achèvement de la deuxième génération d’Aruzenchina Maru (10 863 tonnes) fera abandonner cette hypothèse de la construction d’un troisième «sister-ship».

Le nombre de navires d’immigrants de la flotte de l’Osaka Shosen se cantonnera donc à cinq navires.

Par la suite, et pour rentabiliser la ligne, on ajoutera une escale à Honolulu (Îles Hawaï) ainsi qu’une autre sur la côte ouest des États-Unis où la population d’origine japonaise est très importante.

En outre, la compagnie dopera le transport de produits industriels lors du voyage aller, complété par le transport de minéraux et de produits agricoles lors du voyage retour.

La période de forte croissance économique au Japon à partir du début des années 1960, fera drastiquement baisser le nombre d’immigrants japonais, désormais nécessaires au développement très fort de l’industrie nippone.

Pour faire face à cette nouvelle conjoncture, le ministère des Transports demandera à la compagnie de séparer la division des navires migrants de celle du fret et de créer une nouvelle société. Chose faite en 1963 avec la création de la Mitsui OSK Line

Les cinq navires à migrants, dont le Brazil Maru, furent donc transférés à la nouvelle compagnie et toujours affectés à la ligne sud-américaine.

Cependant, après les Jeux olympiques de Tokyo en 1964, le nombre d’immigrés diminua encore, atteignant moins de 1 000 personnes par an.

En conséquence, le Brazil Maru entra aux chantiers Mitsubishi Kobe en août 1965 pour y être rénové et réduire de moitié sa capacité en passagers. Par ailleurs, le nombre de voyages fut réduit à trois rotations annuelles.

Le mode de fonctionnement lui-même ressemblait plus à ce moment-là à celui d’un navire de croisière mais, malgré ce changement de cap, et les recettes n’augmentant toujours pas, il fut finalement utilisé uniquement pour le transport de fret devenant de fait un simple cargo. La concurrence aérienne était devenu trop forte.

 

 

Finalement, après un premier et unique voyage en tant que « navire d’amitié jeunesse Japon-Chine » pour une petite croisière entre le Japon et la ville chinoise de Shanghai , le Brazil Maru prendra sa retraite en septembre 1973.

Le Brazil Maru fut alors amarré dans la ville de Toba , dans la préfecture de Mie, le 1er juillet 1974 où il entama une seconde vie comme navire d’exposition flottant.

Renommé Toba Brazil Maru, on pouvait y trouver une salle d’exposition sur le thème du Brésil, des restaurants et des boutiques de souvenirs.

En janvier 1996, le navire fut fermé en raison de la faiblesse de la fréquentation et une «fête d’adieu» eut lieu le 20 janvier de la même année.

Par la suite le Brazil Maru sera remorqué à Shanghai pour être démantelé, mais le président Zhang Huao de la compagnie Zhanjiang Kaijo City Travel Entertainment basé à Zhanjiang dans la province du Guangdong , rachètera in extremis le navire pour un autre usage.

Amarré depuis dans le port de Zhanjiang, et renommé Zhanjiang, il offre désormais aux visiteurs chinois et étrangers des installations de divertissement et des restaurants, dans un cadre original; l’extérieur du navire et la timonerie ayant été laissés intacts.

Un paquebot au destin original et quasi inconnu en occident pour quiconque ne parle ni japonais ni chinois. Un paquebot méconnu, dans l’ombre de son prestigieux aîné, l’Hikawa Maru

                                                                                                                                                  Olivier Alba

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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°7, le SS United States

A la place N°7:

Le plus vieux liner référencé est le paquebot SS United States lancé en 1951 et désarmé en 1969. Oublié contre un quai  à Philadelphie (USA), il attend de peut-être un jour reprendre la mer…

La genèse d’un mythe américain.

Dès 1908, l’architecte naval William Francis Gibbs avait en tête l’idée d’un paquebot géant de plus de 300 mètres et capable de dépasser les 30 nœuds. En 1914, il en dessine les premiers plans, et en 1916, des expériences sont menées à l’aide d’un modèle réduit. L’idée ne séduit cependant pas encore, et le projet du jeune architecte ne voit pas le jour.

le Léviathan ex allemand Vaterland

 

 

 

Gibbs gagne cependant en notoriété lorsque, à la fin de la Première Guerre mondiale, il redessine les plans du Leviathan, ex-paquebot allemand Vaterland cédé aux américains au titre des réparations de guerre.

 

 

La construction d’un nouveau paquebot aux États-Unis n’est cependant pas encore à l’ordre du jour, les navires du pays étant fuis par la clientèle à cause de la Prohibition. Il faut attendre 1940 pour que le pays se dote d’un nouveau paquebot d’une certaine ampleur : l’America.

l'América, prototype de United States

La Seconde Guerre mondiale donne cependant aux autorités un nouveau point de vue sur les paquebots. Le Queen Mary et le Queen Elizabeth, tous deux fleurons de la marine britannique quant à la taille et la vitesse, impressionnent en effet fort favorablement le gouvernement américain dans leurs fonctions de transports de troupes.

 

Dès 1943, les États-Unis commencent donc à envisager de construire un paquebot de ce type et confient la direction des opérations à Gibbs, qui remet un premier projet en juillet 1945. La fin de la guerre, deux mois plus tard, laisse cependant à penser que le projet ne verra finalement pas le jour.

La guerre froide imminente remet cependant rapidement le projet au goût du jour, et le gouvernement décide finalement de la création du navire. Une commission spéciale est créée, et un impôt spécial est voté pour subventionner la construction du paquebot.

Outre sa vitesse, le navire doit pouvoir transporter plus de 10 000 soldats sur d’éventuels terrains d’opérations, et être facilement converti d’un usage civil à militaire.

 

Une construction teintée de mystère…

 

La quille du United States est posée en février 1950 dans les chantiers Newport News Shipbuilding and Drydock Company. Contrairement à la plupart des navires de l’époque, le paquebot est directement construit dans un bassin rempli ultérieurement. Les machines installées sont capables de développer une puissance jamais atteinte sur un paquebot : elles étaient à l’origine prévues pour un porte-avions américain. De par ses fonctions militaires potentielles, le navire ne doit pas être copié par les puissances ennemies. La plupart des caractéristiques restent ainsi secrètes non seulement durant la construction, mais également en ce qui concerne la machinerie et la conception de la coque qui ne sont connues du public qu’après le désarmement du navire.

La construction du navire nécessite nombre d’ouvriers, et la coque se révèle être trop grande pour la cale sur laquelle elle est construite. Le 23 juin 1951, le paquebot est lancé en public. Cependant, la quille a été préalablement submergée afin que sa conception reste secrète.

 

Le navire est achevé l’année suivante. Sa construction a coûté 78 millions de dollars, dont une grande partie a été fournie par le gouvernement américain en échange de services militaires éventuels.

 

Une formule 1 des mers… 

 

 

Conçu comme un navire multifonctions, le United States se doit d’être rapide. C’est pour cela que William Francis Gibbs le dote des machines les plus puissantes jamais installées sur un paquebot. Ces machines sont en effet des turbines de type Westinghouse qui étaient à l’origine destinées à un porte-avions dont la construction a été annulée par la fin de la Seconde Guerre mondiale. Avec sa silhouette nettement plus effilée que les autres paquebots et des machines développant une puissance de 240 000 ch, le United States atteint durant ses essais une vitesse record de près de 40 nœuds (72 kilomètres à l’heure).

 

 

 

Le navire peut transporter un peu moins de 2 000 passagers pour un équipage de 1 000 personnes, mais il est conçu pour transporter 15 000 hommes en cas de conflit ! Il arbore deux cheminées rouges à manchette bleue et blanche, les couleurs des United States Lines.

 

… mais à la décoration austère

Si le United States se démarque par sa conception ingénieuse et ses performances, ses aménagements ne connaissent pas les mêmes louanges. Le navire est en effet meublé de façon plus fonctionnelle que décorative. Quelques revêtements de verre rappellent cependant la décoration du Normandie, mais les coursives sont généralement très dépouillées. De plus, pour accroître l’efficacité du navire, Gibbs a dû réduire très fortement la taille des espaces communs et salons.

 

Le navire souffre de l’absence de bois, remplacé par l’aluminium et le plastique. Ce choix vise en premier lieu à alléger le navire pour accroître sa vitesse. Cependant, il tire également ses origines dans la phobie de Gibbs à l’égard des incendies qui ont touché certains grands paquebots comme le Normandie ou le Paris. Le bois est, de fait, prohibé à bord. Il est ainsi dit que l’architecte n’a accepté à bord que le billot du boucher comme objet en bois, ainsi que, à contrecœur, le piano du salon en acajou ignifugé. Le navire est de fait particulièrement sûr, et le commandant prend un certain plaisir à démontrer en début de traversée la résistance du paquebot en déposant une cigarette allumée sur une couverture de cabine.

 

Le paquebot le plus rapide de l’histoire en service !!

 

Le United States se montre fort satisfaisant lors de sa mise en service. Ses essais en mer sont en effet concluants et permettent au navire d’atteindre une vitesse de près de 40 nœuds, soit 75 kilomètres à l’heure au maximum, performance jamais atteinte ou dépassée depuis.

Le navire effectue sa traversée inaugurale avec passagers entre New York et Southampton en battant le record établi en 1938 par le Queen Mary. Il emporte le Ruban bleu lors de la traversée retour, cette récompense étant offerte à la traversée la plus courte de l’Océan Atlantique dans l’un des deux sens. Il s’agit du record toujours imbattu par un paquebot, avec une traversée de 3 jours, 10 heures et 40 minutes. Il devient le premier navire américain à s’emparer de cette récompense depuis le Baltic de la Collins Line, plus d’un siècle plus tôt.

Le paquebot sert un temps en roulement sur la ligne transatlantique avec l’America mis en service durant la Seconde Guerre mondiale. Le navire acquiert une clientèle fidélisée, en particulier celle du duc de Windsor et de son épouse. Il est aussi le paquebot des présidents américains ou des célébrités d’Hollywood.

Cependant, la concurrence des avions de ligne se fait de plus en plus pressante à la fin des années 1950. Progressivement, les navires sont également envoyés effectuer des croisières durant l’hiver. En 1964, les deux navires continuant à perdre de la clientèle, l’America est retiré du service, et vendu. Le United States est alors le dernier paquebot américain sur la ligne transatlantique. Le navire transporte également La Joconde à son bord, honneur qui n’est partagé qu’avec le France, également au nombre des derniers transatlantiques. Le navire est finalement retiré du service en 1969 après être passé en cale sèche pour un grand carénage. Après avoir accompli près de 800 traversées pour le compte de la United States Lines, le navire quitte définitivement sa ligne.

Un très…très long quai de l’oubli…

 

Le navire est alors mis au repos, et cédé à la responsabilité de l’administration fédérale en 1973. Celle-ci décide que, la conception du navire devant rester secrète, il ne peut être vendu à une puissance étrangère. Le paquebot reste donc à quai à Norfolk en Virginie. À la fin des années 1970, la Norwegian Cruise Line tente sans succès de l’acheter, et jette finalement son dévolu sur le France. Cependant, en 1978, le navire est racheté par la United States Cruises Inc., qui envisage de le reconvertir en navire de croisière. Cela ne se fait cependant pas et la société fait faillite en 1992 sans que le navire ait encore quitté son « quai de l’oubli ». En 1983, les intérieurs furent intégralement démontés et vendus aux enchères. Il n’est plus qu’une coque vide.

 

Le navire est racheté cette année-là par un armateur turc désireux de l’utiliser pour des croisières dans les Caraïbes. Le United States part donc pour la Méditerranée pour y subir un désamiantage. Devant les coûts exorbitants, cependant, l’armateur s’effraie, et revend le navire. Le navire est finalement saisi, faute de paiement, par les autorités américaines le 27 janvier 1997, et ne quitte plus le quai de Philadelphie où il avait été remorqué l’année précédente.

La Norwegian Cruise Line rachète le paquebot en 2003 pour en faire un navire de croisière, et déclare vouloir en faire une refonte, qui ne vient jamais cependant.

En 2009, il est annoncé que la compagnie cherche à revendre le paquebot. Les acheteurs potentiels sont en grande majorité des démolisseurs. L’association SS United States Conservancy cherche à sauver le paquebot en le rachetant, et bénéficie de soutiens.

Un entrepreneur de Philadelphie donne ainsi 300 000 $ à l’association dans ce but. Le groupe bénéficie également du soutien de l’ancien président Bill Clinton. Le 1er juillet 2010, un accord est trouvé, la NCL donnant à l’association jusqu’en février 2011 pour lui racheter le navire pour 3 millions de dollars. Le navire doit également satisfaire aux exigences de l’Agence de protection de l’environnement des États-Unis en étant débarrassé d’une partie de ses matières toxiques. Une fois le navire racheté, la SS United States Conservancy bénéficiera d’un soutien financier pendant 20 mois pour rentabiliser le navire.

La dernière chance? 

 En 2016, la compagnie de croisière de luxe américaine Crystal Cruises  annonce vouloir remettre en service le navire. Reprise début 2015 par le groupe asiatique Genting Hong Kong, qui a également racheté le chantier Lloyd Werft de Bremerhaven, spécialisé dans la maintenance et la refonte de navires (en particulier de croisière), Crystal compte refondre complètement le vieux paquebot qui verrait sa robuste coque conservée. Mais les superstructures, très dégradées et ne correspondant pas aux standards des croisières modernes, seraient reconstruites, avec notamment trois nouveaux ponts comprenant des cabines avec balcon et une extension sur l’arrière. Les cheminées seraient également refaites mais garderaient leur design d’origine.

Las, en aout 2016, le repreneur cristal jette l’éponge a son tour invoquant des frais de remise en état trop importants (on s’en serait douté…), reste pour « Big U » , l’espoir d’être transformé en hôtel musée flottant à l’instar du Queen Mary. 

 

Avouons que sur un pier à New York, ça aurait une sacrée gueule !

 

                         Olivier Alba

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Le classement des plus vieux paquebots du monde, N°6: L’Astoria ex-Stockholm

A la place N°6 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot Astoria ex-Stockholm lancé en 1948 et toujours en service après reconstruction

Du paquebot de ligne malchanceux…

 

Le Stockholm est un paquebot construit en 1948 par les chantiers Götaverken de Göteborg pour la compagnie Svenska Amerika Linien pour desservir la mythique ligne de l’Atlantique nord. Il est mis en service le 7 février 1948.

Il commence sa traversée inaugurale le 21 février 1948. Au cours d’une violente tempête, un passager décède. En effet, le navire n’a pas de stabilisateurs et tangue fortement lors des tempêtes, ce qui lui vaut le surnom « The worst roller on the North Atlantic » (le pire rouleau de l’Atlantique Nord). En 1952, le navire est envoyé aux chantiers AG Weser de Brême. Ses superstructures sont agrandies, une salle de cinéma est ajoutée et sa capacité maximale est augmentée.

En 1955, le Stockholm retourne aux chantiers AG Weser et ses superstructures sont agrandies une seconde fois. Le 25 juillet 1956 aux alentours de 23 heures, alors que le navire navigue dans le brouillard au large de l’île de Nantucket, il percute le paquebot Andrea Doria. La collision arrache la proue du Stockholm, mais celui-ci reste à flot, contrairement à l’Andrea Doria qui coule 11 heures après la collision.

Lors de la collision le Stockhoml a abordé l’Andréa Doria avec un angle d’à peut prés 90 degrés, le flanc droit de l‘Andrea Doria fût littéralement transpercé par l’étrave renforcée du suèdois, conçue pour briser la glace. Quarante six personnes furent tués dans la collision dont cinq membres d’équipage du Stockholm. Aprés la collision les membres d’équipage du Stockholm furent stupéfaits de découvrir une jeune fille de 14 ans, Linda Morgan, passagère de l’Andrea Doria, cabine 52. Elle reposait en bonne santé sur la proue du Stockholm, derrière la zone détruite par le choc. Elle avait miraculeusement survécu tandis que sa demi sœur avait été tuée dans l’abordage entre les deux navires.

EL’accident aurait pu faire plus de victimes mais il n’en fût rien grâce aà l’intervention du paquebot Français Ile-de_France, qui, a proximité, se portera au secours des naufragés. Le paquebot Stockholm, quand à lui, rentrera par ses propres moyens à New-York malgré ses impressionnantes blessures.

Il arrive à destination le 27 juillet 1956. Peu de temps après son arrivée, le navire entre en cale sèche aux chantiers Bethlehem Steel de New-York. Le 5 novembre 1956, le navire reprend du service. La reconstruction de la proue coûtera tout de même 1 millions de dollars.   (Des vidéos de la catastrophe ICI )

…Au paquebot de croisière aux mille identités

En 1959, le Stockholm est vendu à la centrale syndicale est-allemande Freier Deutscher Gewerkschaftsbund. L’année suivante, le navire est renommé Völkerfreundschaft. Le navire est affrété par la compagnie Stena Line qui lui fait effectuer des croisières entre Göteborg et les Caraïbes tous les hivers de 1966 à 1985.

En avril 1985, le paquebot est vendu à la compagnie Neptunus Rex Enterprises qui le renomme Volker. Il est désarmé à Holmestrand. Le 11 décembre de cette même année, le navire arrive en remorque à Southampton, mais le navire reste désarmé.

Le 20 décembre 1986, le navire, devenu Fridtjof Nansen, quitte Southampton en remorque le 20 décembre 1986. Le 25 décembre, il arrive à Oslo. Il sert alors d’hébergement provisoire pour demandeurs d’asile.

En mai 1989, le navire est vendu à la compagnie Star Lauro. Le 6 mai 1993, il quitte Oslo en remorque. Il arrive aux chantiers navals Varco Chiapella de Gênes le 27 mai. Le Fridtjof Nansen est renommé Italia I. Ses moteurs sont changés et ses superstructures sont entièrement reconstruites.

En octobre 1994, l’Italia I devient l’Italia Prima et il est placé sous la direction de la compagnie Nina Cia. di Navigazione.

En décembre 1995, la compagnie Neckermann Seereisen affrète le navire de croisière pour cinq ans. Le 6 janvier 1998, le contrat est rompu à la suite de problèmes financiers de la compagnie. Le navire est désarmé à Gênes. Peu de temps après, il est amené à Lisbonne et sert d’hôtel flottant durant l’Exposition Universelle.

En septembre 1989, l’Italia Prima est affrété par la compagnie Valtur Tourisme, filiale du groupe italien de vancaces Valtur qui le renomme Valtur Prima. En 2001, le navire est désarmé à La Havane.

En décembre 2002, il est vendu à la compagnie Festival Cruises et devient le Caribe. En octobre 2004, il est désarmé à Lisbonne.

Le 17 janvier 2005, il est vendu à la compagnie Nina Cia. di Navigazione qui le renomme Athéna.

L'etrange "jupe" de poupe rajoutée pour amèliorer sa stabilité

 En 2005, il est affrété par la compagnie Classic International Cruises. En 2008, cette même compagnie achète le navire. Le , alors que le navire de croisière traverse le golfe d’Aden, un groupe de 29 navires de pirates l’attaque. Heureusement, la réaction rapide de l’équipage force les pirates à prendre la fuite. Personne n’est blessé et le navire de croisière reprend sa route.

En , l’Athéna est affrété par la compagnie Phoenix Reisen. Le , alors que le navire s’apprête à quitter le port de Marseille, il est saisi par les autorités maritimes du port avec le Princess Danaé à la suite de la faillite de sa compagnie.

Au début de l’année 2013, il est racheté par la compagnie Portuscale Cruises avec le Princess Danaé, le Funchal et l’Arion. Le , le navire entre en cale sèche à Marseille et devient l’Azores. Sa coque est repeinte en noir.

 

 

En 2016 il est renommé  ASTORIA. Affrété par Rivages du Monde il propose au marché francophone des croisières à destination du nord de l’Europe.

Un vieux navire dont il ne reste aujourd’hui pas grand chose du vénérable Stockholm certes, mais qui, après avoir changé  11 fois de nom en l’espace d’un peu plus 70 ans, navigue toujours…

                                                                       Olivier Alba

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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°5, le Queen Mary.

                                A la place N°5 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot RMS Queen Mary lancé en 1934 et conservé aujourd’hui à quai à Long Beach – Californie (USA)

 
 

Le RMS Queen Mary, surnommé le Old Lady, est un paquebot transatlantique britannique de la compagnie Cunard . Construit au chantier John Brown & Company en Écosse, le Queen Mary est lancé en septembre 1934, et effectue son voyage inaugural en mai 1936. Il est aujourd’hui reconverti en hôtel, restaurants, centre de conférences et musée. 

Une gestation difficile:

  La première tôle est posée le 1er décembre 1930, mais après une année, la construction est arrêtée, faute de fonds, la crise économique plaçant la compagnie au bord du gouffre. On pensa arrêter la construction, mais suite à une mobilisation de tout le Royaume Uni, la construction fut reprise deux ans plus tard, (il fallut d’abord éliminer 130 T de rouille !) grâce à un prêt du gouvernement britannique avec, comme contrepartie, obligation pour la Cunard de fusionner avec sa rivale, la compagnie White Star elle aussi au bord du dépôt de bilan. 

 

C’est ainsi que naquit en 1934 la Cunard White Star.

 La construction du Queen Victoria pouvait s’accélérer, car c’était de lui qu’il s’agissait… Les noms des paquebots de la Cunard se terminaient généralement par la consonance « ia ».

Sauf que… lorsque le président de la Cunard informa le roi Georges V de son intention de donner au paquebot le nom de la « England’s greatest queen » (la plus grande reine d’Angleterre), celui-ci répondit, badin, que sa femme serait ravie d’un tel hommage. Ne voulant pas contredire le souverain, les représentants de la compagnie repartirent sans rien ajouter.

 

 Le Queen Mary était né ! C’était d’ailleurs la première fois qu’une souveraine régnante donnait son nom à un navire commercial.

 

Le grand rival de Normandie: 

 

Le paquebot fut donc lancé le 26 septembre 1934 par la Reine Mary qui fracassa contre l’étrave une bouteille de… vin blanc australien. Il quitta Southampton le 27 mai 1936 pour son voyage inaugural vers Cherbourg et New York. Il transporta, durant sa première année de navigation, près de 59 000 passagers.

                                                                   

 

 

 

 

Même s’il eut à déplorer lors de son premier voyage quelques soucis de machines, cela ne l’empêchera pas d’atteindre sa destination avec les honneurs. A son arrivée, il inaugurera le Pier 90 spécialement construit pour lui à New York. 

En août 1937, il  ravira le « Ruban bleu » au Normandie, distinction que le paquebot français récupèrera brillamment l’année suivante.

 

En 1938, le Queen Mary reprendra l’avantage et gardera le record de vitesse sur la traversée de l’Atlantique pendant 14 ans, jusqu’en 1952, qui verra l’entrée en service du paquebot United States.

 

Les années de guerre:

Lorsqu’éclate la Seconde Guerre mondiale, le Queen Mary est immobilisé à New York, en compagnie des paquebots Queen Elizabeth et Normandie

En 1940, le Queen Mary part pour Sydney, où il est converti, avec plusieurs autres paquebots, en navire de transport de troupes pour emmener les soldats australiens et néo-zélandais vers le Royaume-Uni. Il est rejoint dans cette tâche par le Queen Elizabeth. Ils sont alors les navires de transport de troupes les plus grands et les plus rapides impliqués dans la guerre, emportant souvent 15 000 hommes par traversée, souvent en convoi et sans escorte.

En raison de leur taille et de leur prestige, le naufrage de tels navires était une priorité pour la Kriegsmarine. Cependant, leur grande vitesse les rendait impossibles à rattraper par des U-Boote. En 1942, le Queen Mary a accidentellement fait couler un de ses navires escortes, le croiseur léger HMS Curacoa, causant ainsi la perte de 338 hommes d’équipage. Pour éviter de se faire couler par des sous-marins, il ne s’est pas arrêté pour leur porter secours. Si la capacité du Queen Mary, en temps normal, était d’un peu plus de 2 100 passagers, celle-ci atteignit l’incroyable chiffre de 16 683 lors d’une de ses traversées comme « trooper » en juillet 1943 !

A partir de mai 1945, il rapatria chez eux les soldats américains, les Etats-Unis se trouvant confrontés à la Guerre du Pacifique. Puis, entre janvier et mai 1946, il ramena femmes et enfants de soldats canadiens et américains.

Pendant toutes ces années de guerre, il aura transporté quelque 800 000 personnes.

 


Le crépuscule des géants:

A partir de 1947, les deux « Queens » (Queen Mary et Queen Elisabeth) reprirent leur service transatlantique, à une vitesse moyenne de 28 nœuds. Départ régulier de New York les mercredis, arrivée à Southampton (via Cherbourg) les lundis suivants. Dans l’autre sens, l’arrivée à New York se faisait les mardis. Les deux « Cunarders » se croisaient donc au milieu de l’Atlantique durant les week-ends.

 

Débarrassé de leur grand rival Normandie, brûlé dans le port de New York pendant la guerre, la rentabilité des deux navires fut assurée tout au long des années 50′. 

Mais la grande époque des liners touchait à sa fin, l’aviation se développant rapidement en ce début des années 60′. Le Queen Mary fut donc assez vite transformé partiellement en navire de croisière, seule activité qu’il garda à partir de 1965. 

La compagnie décidera de désarmer le navire en 1967 et de le mettre en vente, probablement en vue d’être démoli.

Il appareilla le 16 septembre 1967 pour sa dernière traversée transatlantique.

 

1967, l’année des survivants:

 

En effet en 1967, lorsque la Cunard met en vente le paquebot, la ville de Long Beach en Californie, s’en porte acquéreur afin de transformer l’ancien Liner en attraction touristique… Tout comme un certain…Lydia sur une plage du sud de la France.

L'arrivée à Long Beach (Californie)

Après des travaux de transformation pour le convertir à sa nouvelle mission, le navire, toujours propriété de la ville, ouvre comme complexe comprenant salle de séminaires, hôtel, restaurants, visite et partie musée. 

De gros travaux sont entrepris dés l’échouage comme notamment la réfection complète de la peinture de la coque ainsi que le changement des enveloppes des cheminées qui ne tenaient plus qu’avec la peinture:

Le navire ouvre après plusieurs mois de travaux, livrant aux visiteurs ses intérieurs art déco

Pourtant, tout n’est pas si rose au pays de la démesure de l’oncle Sam et des passionnés se sont émus de l’état global du navire.

En effet, celui-ci est immense et beaucoup de parties ont été délaissées par l’exploitant privé et sont dans un état de délabrement préoccupant. En outre, la coque présente des faiblesses faisant craindre que le navire ne coule sur le fond. Des travaux ont été entrepris récemment mais la sauvegarde du navire reste préoccupante sur le long terme. Une campagne de peinture lui a redonné des couleurs mais ce n’est que le début d’un chantier estimé à 250 millions de dollars !

Dans certaines zones en revanche il y a de quoi pleurer (photos avant/aujourd’hui):

Il reste à espeérer que le Queen Mary renoue avec son passé glorieux et que la municipalité de Long Beach s’empare à bras le corps du problème.

Néanmoins, aujourd’hui encore, the « Old Lady » règne sur le port de Long Beach dont il est la principale attraction, dernier survivant de la grande époque des Liners transatlantiques. 

                                                                                                             Olivier Alba

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Le classement des plus vieux paquebots du monde: le n°4: Le Lydia (ex-Moonta)

Le quatrième plus vieux liner référencé est le paquebot Lydia (ex-Moonta)

Lancé en 1931 et conservé aujourd’hui sur la plage du Barcarés (dep 66) – France

Un peu d’histoire…

Du paquebot-mixte…

Le Lydia est un petit paquebot mixte construit par les chantiers navals Burmeister & Wain au Danemark pour la compagnie Adelaide Steamship Co Ltd.

Cette compagnie désirait acquérir un paquebot à moteur diesel pour l’exploiter sur les lignes du sud et de l’est de l’Australie. Son parcours autour du Golfe de Spencer, baptisé « Gulf Trip », le rendra extrêmement populaire. Son nom originel, Moonta, provient de la ville de Moonta en Australie-Méridionale.

Pendant la guerre le Moonta sera l’une des rares unité allié à ne pas être mobilisée. Le Moonta continuera donc son service civil, en embarquant un canon en poupe, devenant ainsi un DEMS .

Au milieu des années 50′, le Moonta est de plus en plus concurrencé par les autres moyens de transport en plein développement. Face à cette réalité, l’Adélaïde Steamship Co se résout à mettre le paquebot en vente. Il est acquis en 1955 par une compagnie grecque, la Hellenic Méditerranéan Line qui souhaite renforcer sa flotte en Méditerranée. Cette dernière le rebaptise Lydia, du nom grec de Lydie (en grec Λυδία), un ancien pays d’Asie Mineure dont l’un des roi fut un certain Crésus. 

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Après transformations au Pirée, sa capacité  passe de 140 à 280 passagers. Dans un premier temps il est mis sur la ligne Adriatique Venise/Brindisi, puis, très rapidement il est réaffecté pour une circumnavigation en Méditerranée sur la ligne Marseille-Beyrouth, via Gênes, Naples, Le Pirée, Alexandrie et Limassol.

Au début des années 60′ ses aménagements interieurs sont remodelés pour le convertir en navire à classe unique. Il reçoit pour l’occasion une nouvelle livrée grise et blanche, couleurs qu’il gardera jusqu’à la fin de sa carrière sous pavillon grec.

Il est désarmé en 1966, et mis à la vente pour être démoli.

… Au navire ensablé :

Coup de théâtre: après avoir été désarmé, le navire est racheté juste avant la noël 1966 par la SEMETA, société mixte en charge de l’aménagement de la toute nouvelle station balnéaire à naître de Port-Barcarès dans les Pyrénées Orientales (France). Leur objectif est d’en faire le symbole de cette opération d’aménagement et de marquer la volonté forte de l’ État de valoriser cet immense lido désertique coincé entre la Méditerranée et l’étang de Salses.

                                                                                     

Après des transformations à la société provençale des Ateliers Terrin à Marseille, il est convoyé en juin 1967 vers son port d’attache définitif.

Arrivé sur place, les travaux d’échouage débutent. Un chenal de 600 m et une souille (port artificiel) sont creusés pour l’amener jusqu’à son emplacement actuel et le déposer sur la plage, près de trois mètres au-dessus du niveau de la mer.

Le « Paquebot des sables » est né!

La croisière immobile:

Après de coûteux travaux d’aménagement, le Lydia est luxueusement transformé en centre de loisirs comprenant trois bars, un snack, une discothèque,  un restaurant, des douches et une piscine. Un hôtel et un casino sont prévus.

Le « Paquebot des sables » est vendu en 1973 par la socièté mixte qui en a la charge. Il est acheté par Kuniko Tsutsumi, femme d’affaires japonaise, qui le transforme casino de luxe.

D’importants travaux sont menés pour adapter le navire à sa nouvelle fonction. La décoration très marine du paquebot fait donc place à une décoration 70′, luxueuse certes mais qui se démodera hélas très vite.

En 1978, suite à la concurrence des casinos espagnols et prise dans des tourments financiers, Kuniko Tsutsumi, la mort dans l’âme, revend le Lydia. L’âge d’or s’achève à l’orée des 80′.

L’ère des casinotiers, grandeur et décadence

 

Dans les trente années qui vont suivre, le paquebot va lentement se dégrader sous la férule de trois groupes de casinotiers, qui vont délaisser son entretien, le mutiler voire le piller (Moliflor, la holding Grand Sud, le groupe Partouche).

Le navire est pillé pour ne devenir qu’une carcasse vide et sans charme.  Il est plastiqué par des truands en 1983.

En 1997, le ministre de l’intérieur ferme le casino pour « graves dysfonctionnements dans la gestion financière ».

Rouvert en 2004 par le groupe Partouche, ce dernier casinotier jette l’éponge définitivement quelques années plus tard.

Entre temps ce dernier casinotier aura entrepris une campagne de sablage de la coque.

 Aujourd’hui:

 

Il est racheté par la mairie du Barcarès en 2011. Après quatre ans pendant lesquels le Paquebot vivote, des travaux de rénovation sont engagés en 2014.Depuis cette date chaque année voit une campagne de travaux qui permettent, petit à petit, de le faire renaitre (campagne (1) (2) (3) (4 )). Il accueille aujourd’hui évènements et expositions.

                                                    

                                                                                Olivier Alba  

 

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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°3, l’Hikawa Maru

A la place N°3 :

Le troisième plus vieux paquebot référencé est l’Hikawa Maru 

lancé en 1929 et conservé aujourd’hui à quai dans le port de Yokohama (Japon)

 

 

L’Hikawa Maru est un paquebot japonais construit en 1930 par les chantiers  Yokohama Dock Company  pour la compagnie Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (« NYK Line »). Il fut lancé le 30 Septembre 1929 et fera son voyage inaugural du port de Kobe (Japon) au port de Seattle (USA) le 13 mai 1930.

Hikawa Maru était l’un des trois navires de la classe Hikawa Maru, tous trois reprenant le nom de grands sanctuaires shintoïstes japonais. 

  Ses deux navires jumeaux, le Heian Maru et le Hie Maru, ont tous deux été perdus durant la Seconde Guerre mondiale.

 

Ses caractéristiques sont:

Longueur: 163.3 mètres

Largeur: 20.1 mètres

Tonnage: 11 622 tonneaux

331 passagers

Un point commun avec le MOONTA : la motorisation provient  des chantiers BURMEISTER et WAIN !

L’Hikawa Maru et ses jumeaux seront affectés immédiatement à la ligne trans-pacifique Yokohama/ Seattle via le port de Vancouver (Canada). Il s’illustrera notamment par ses splendides intérieurs typiquement Art-déco ainsi que par une réputation de service impeccable qui lui vaudront le surnom envié de « reine du Pacifique ». L’embauche par la NYK Line d’un cuisinier français pour son paquebot fétiche n’étant peut-être pas pour rien à cette réputation.

A l’occasion de ses nombreuses traversées, L’Hikawa Maru aura pour privilège de transporter le célèbre comédien Charlie Chaplin (le 2 juin 1932, il embarque à Yokohama à destination de Seattle) ou encore le non moins connu Jigorō Kanō, fondateur du Judo et véritable légende vivante au Japon. Ce dernier décédera à son bord en 1938.

 Il assure un service régulier au cours des années 30, jusqu’à la seconde guerre mondiale, d’où il sortira sans dommage, servant comme navire-hôpital. Trois rencontres avec des mines américaines ne pourront pas couler ce navire déjà bien décidé à perdurer. Ses deux jumeaux en revanche auront moins de chance, ils seront coulés par des sous-marins, respectivement en 1943 et 1944.

Dans l’immédiat d’après-guerre, le navire sera réquisitionné par les autorités d’occupation américaines qui l’utiliseront au transfert de soldats et sujets civils du Mikado depuis la Chine, les Philippines, les Indes néerlandaises, les îles du Pacifique et la Corée. L’empire du Soleil Levant n’est plus.

A partir de 1947, il sera rendu à sa compagnie d’origine qui l’utilisera un premier temps comme cargo puis il sera rendu à son service passagers trans-pacifique à partir de 1953.

La « NYK  line » le désarmera le 21 Décembre 1960. Durant toute sa carrière en temps de paix, l’Hikawa Maru aura totalisé 238 voyages et transporté 25.000 passagers.

 

En 1961, coup de théâtre, est prise la décision d’amarrer définitivement l’Hikawa Maru dans le port de Yokohama comme musée, restaurant et hôtel flottant. Le tarif actuel pour la visite coûte 200 yen (moins de 3 euros).

D’hier:

A aujourd’hui… 

Magnifiquement restauré, complexe hôtel-restaurant-musée, amarré dans le port de Yokohama, bien difficile de trouver un faux pas ! :

Visitons !

Allons prendre l’air sur les ponts:

Une restauration et mise en valeur dans les règles de l’art, strict respect de l’historique, qualité des matériaux ! Démonstration qu’avec rigueur, une telle qualité est parfaitement possible.

En prime : Une vidéo de la visite ICI

 Les avis Tripadvisor sur l’Hikawa Maru: ICI

Pour consulter l’épisode N°2, c’est : ICI

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

                                                                Olivier Alba

 

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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N° 2: Le Doulos

A la place N°2 :Le deuxième plus vieux paquebot référencé est le paquebot DOULOS.

Lancé en 1914 et conservé aujourd’hui sur l’île de Bintan en Indonésie

 
 

Le MV Doulos Phos est un navire à passagers de haute mer construit en 1914 aux chantiers Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company qui, jusqu’en 2010, fut le plus ancien encore en activité. Il est également le deuxième paquebot le plus ancien au monde après le Great Britain.

Après avoir servi activement, d’abord de cargo, puis de navire de passagers et enfin de bibliothèque flottante pendant près de 96 ans, il est devenu une partie d’un complexe hôtelier en Indonésie.

 

 

Au cours des années, il s’est successivement appelé SS Medina, SS Roma, MV Franca C, MV Doulos et enfin MV Doulos Phos.


Ses caractéristiques sont  ( 2009):

136.36 m de long pour 16.82 m de large et 6.822 tonnes

560 passagers et 110 membres d’équipage.


Le SS Medina (1913- 1947):

 Le SS Medina était un navire cargo à moteur vapeur commandé le 28 août 1913. Sa construction a eu lieu aux chantiers Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company de Newport News et s’est terminée en 1914. Il fut mis en service la même année pour la compagnie américaine Mallory Steamship Company. C’était, à l’origine, un simple cargo mixte qui effectuait du cabotage sur la côte ouest des USA jusqu’aux Caraïbes, transportant des marchandises et quelques passagers. Au cours de la seconde guerre mondiale, il fut réquisitionné par l’US navy; conflit qu’il traversera sans encombre.

Le SS Roma (1947-1951)

Après guerre, En 1947,  il est vendu une première fois à la compagnie Naviera San Miguel. Après de larges transformations qui verront sa silhouette changer, il est converti en navire à passagers avec des cabines pour 287 personnes et des dortoirs pour 694 personnes supplémentaires. Rebaptisé Roma, il est alors affecté en Méditerranée assurant du transport d’émigrants vers Israël. Il effectuera également quelques liaisons vers l’Australie. Après seulement quatre ans de navigation sous ses nouvelles couleurs, il est désarmé à la fin de l’année 51 et mis en vente par sa compagnie.

Le SS Roma est vendu en 1952 à la compagnie italienne Costa devenant le 3e navire de la compagnie après l’ANDREA C et l’ANNA C. Il change encore de nom puisque sa nouvelle compagnie le rebaptise FRANCA C. Radicalement transformé à Gênes, ses machines sont remplacées par des moteurs diesel Fiat. Son armateur le dote aussi de cabines spacieuses pour l’époque dont une majorité avec salles de bains privées. Sa capacité passe alors à 570 passagers en classe unique. Tout d’abord affecté à des voyages vers l’Amérique du sud comme tous les navires de la compagnie, il est ensuite basculé vers les croisières après la mise en service du FEDERICO C en 1957, puis du BIANCA C (ex LA MARSEILLAISE) EUGENIO C et ENRICO C. On le retrouve majoritairement durant cette période en Méditerranée, plus rarement aux Caraïbes. Il est finalement vendu en novembre 1977 à l’armement maltais Doulos Ltd.

Quelques photos:

Le MV Doulos (1977- 2009):

En 1977, l’organisation allemande Gute Bücher für Alle (« De bons livres pour tous ») fit l’acquisition du Franca C et le renomma Doulos. Dans ce nouveau rôle de bibliothèque et librairie flottantes, avec un équipage de volontaires, il navigua pendant trente ans autour du monde, de port en port, proposant des escales d’au minimum 1 semaine à 2 mois pour faire la propagande de la lecture; l’équipage volontaire multilingue assurant la promotion et la bonne marche du navire. Le paquebot/bibliothèque fit sa dernière circumnavigation en 2009 avec un désarmement prévu pour l’année 2010 à cause des nouvelles réglementations SOLAS. Toutefois il apparut que d’importants et coûteux travaux étaient nécessaires pour que le navire puisse continuer son service jusqu’à son désarmement.

Le navire fut alors retiré du service dès la fin 2009.

Quelques photos:

Le Doulos Phos (2010- ):

Le 18 mars 2010 le bateau a été remis à son nouveau propriétaire, Eric Saw, administrateur et directeur général de Biz Naz Resources International, qui souhaite le préserver. Le navire est renommé MV Doulos Phos. En septembre 2013, il est remorqué à Batam en Indonésie pour être rénové dans le but de faire partie d’un complexe hôtelier à 25 millions de dollars sur l’île de Bintan.

 

Tout d’abord le navire est passé en cale sèche et a subi quelques modifications: Auparavant des travaux structurels approfondis ont été effectués sur le DOULOS PHOS en cale sèche au Cap (Afrique du Sud) avant qu’il ne soit déplacé à Bintan.

Arrivé en Indonésie, le Doulos va être mis à terre sur une péninsule artificielle, crée spécialement pour accueillir un complexe touristique hôtelier de loisir dont le paquebot est la pièce maitresse.

Pour l’échouage le procédé est original puisque le navire est tracté à terre sur de grands boudins d’air:

La vidéo de la mise à terre: ICI

Le DOULOS PHOS est une société en  « joint-venture » entre BizNaz Resources, qui a été le propriétaire du navire, désarmé en 2010, et Bintan Resorts International, une société pour gérer le navire hôtel à terre et qui  possède et exploite plusieurs grandes propriétés de villégiature sur une partie de la côte à proximité à l’endroit où le DOULOS PHOS est maintenant « amarré ».

 

L’île de  Bintan est situé dans le détroit de Malaca à une heure de Singapour  en ferry rapide.

Bon, certains esprits chagrins pourront dire qu’au vu des multiples transformations, pour ne pas dire « reconstructions », le Doulos ne mérite guère sa place de deuxième paquebot le plus vieux du monde…. Certes, mais l’œil averti d’un spécialiste reconnaîtra sous ses airs de vieille dame alourdie par l’âge, la fine coque rivetée et son élégante poupe surplombante si caractéristique des navires du début du XXème siècle. 

Quel fabuleux destin que celui de ce navire presque inconnu,  contemporain du dramatiquement célèbre Titanic, de deux ans seulement son aîné !!!

Ce navire qui fête aujourd’hui ses 105 ans dont 96 de navigation.

Chapeau bas l’ancêtre …

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

                                             Olivier Alba

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Le classement des plus vieux paquebots du monde, N°1: Le Great Britain

A la place N°1 :Le plus vieux liner référencé est le paquebot GREAT BRITAIN 

lancé en 1843 et conservé aujourd’hui en cale sèche à Bristol (GB).

Un peu d’histoire:

Le SS Great Britain est un paquebot à vapeur britannique  de 3300 tonnes, construit par le grand ingénieur Isambard Kingdom Brunel, pour la compagnie Great Eastern Ship Company. ce fût le premier navire de haute mer doté d’une coque de fer et d’une propulsion à hélice. 

Quand il fut lancé, en 1843, il était le plus grand navire à flot. Il transportait 120 passagers de 1re classe (dont 26 en cabines simples), 132 passagers de 2e classe et 130 officiers et membres de l’équipage. L’ajout d’un pont supplémentaire fit ensuite passer le nombre de passagers à 730.

 

Il mit 14 jours pour traverser l’Atlantique.

                                                                                                                                                                                                                                         Le navire est parvenu jusqu’à nous après une longue période où il servit de ponton – dépôt de charbon – aux îles Malouines.

Laborieusement renfloué et rapatrié en Grande-Bretagne sur une barge à la fin des années 1980, puis intégralement restauré. Il est actuellement l’une des attractions touristiques les plus prisées du port de Bristol.

Quelques photos:

Et voici le paquebot Great Britain aujourd’hui:

Des abords parfaitement soignés et  des intérieurs minutieusement restaurés et/ou reconstruits:

De belles mises en scènes qui permettent de se replonger dans une époque. L’immersion est totale!

Olivier Alba

 

Plus sur ce paquebot: http://www.ssgreatbritain.org/

Les avis tripadvisor et de nombreuses photos: ICI

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Assemblée générale de l’AAML 2019

Le samedi 19 octobre 2019, l’assemblée générale annuelle de l’Association des Amis du Moonta-Lydia, s’est tenu à bord du « Paquebot des sables ».

  Aprés le mot du Président et le rapport financier pour l’année précédente, l’election du nouveau bureau à eu lieu comme prévu par les statuts. Le nouveau bureau élu pour 4 ans est ainsi composé:
 
Président: Alba Olivier
Trésorière: Carole Pruvot
Secrétaire: Cédric Danjean
Secrétaire adjoint: Julien Ninous
 
A l’issu, les débat se sont organisés autour des actions à mener pour l’année à venir et ce dans le plus grand sérieux.
 
A l’issu de la réunion, un apéritif a été offert par le président et les membres le souhaitant se sont retrouvés autour d’un repas convivial au restaurant « le Lamparo » tout proche.
 
L’année qui vient s’annonce d’ors et déjà bien remplie puisque le nombre d’adhérents dépasse désormais les cinquante ce qui permet d’envisager une multiplication des missions.

 

 

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Les « vies du Lydia » depuis son arrivée. Episode 5: Le groupe Partouche. La fin de l’ère des casinotiers.

ÉPISODE 5: Le Groupe Partouche. 

    La fin de l’ère des casinotiers

             (2000/2010)

 Alors que le XXI ème siècle pointe le bout de son nez, le Lydia n’est plus que l’ombre de lui-même. Le casino est fermé, l’entretien se résume à un blanchiment à la va-vite tous les mois de juin, les embruns et l’humidité favorisent la prolifération des points de rouille et le bois est mangé par les champignons. C’est dans cette atmosphère de fin de règne que le Paquebot des sables va encore faire parler de lui. 

En effet, en 2000, le groupe Partouche, premier groupe de casinos en France va acquérir le Lydia en vue d’y rouvrir un énième casino. C’est chose faite au mois de mars de la même année. La société Lydia Invest, dont le paquebot est l’un des actifs, est acquise pour l’euro symbolique, à charge pour le groupe Partouche d’éponger les dettes qui s’élèvent alors à 20 millions de francs (source journal l‘Indépendant). Rapidement un directeur est nommé et le fondateur du groupe, Isidore Partouche, rend même une visite à son 50 ème futur-ex casino. 

Lors de son arrivée, madame Partouche ne peut retenir un cri d’horreur « Isidore, tu n’as pas acheté ça ! ». C’est dire l’état dans lequel se trouve le Paquebot, silhouette fantomatique dressée sur une plage désertique.  

Néanmoins un dossier de réouverture du casino est déposée auprès du ministère de l’Intérieur.

           Le pont des « embarcations » vu depuis la timonerie (année 2003)                            Source crédit-photo :Site ministère de la culture

 

Quatre ans vont s’écouler pendant lesquels rien n’est fait à bord ou presque. Pire encore, le nouveau responsable découpe et saccage des pans entiers du navire: Le mât arrière est retiré, ainsi que les bras des mâts de charge. Sur le pont des embarcations, on disque à l’envie les bossoirs et bers donnant un aspect fantomatique et vide à la silhouette déjà fort amochée du Lydia.

Bref le paquebot se transforme en jouet de baignoire. Un décor. Beau de loin mais loin d’être beau.

           Les bossoirs et bers d’embarcations ont été découpés ! (année 2003)

                         Crédit photo: site du ministère de la culture

Au bout de quatre ans, en février 2004, et après trois demandes infructueuses, le casino obtient enfin son autorisation d’ouverture.

Las. Il faut ouvrir pour la saison et à bord tout reste à faire, on va confondre une fois de plus vitesse et précipitation. Certes la coque est entièrement sablée permettant de retrouver le métal sain sous 30 couches de peintures et l’on change l’enveloppe de la cheminé complètement pourrie.

                   La coque est néanmoins entièrement sablée et traitée

Mais on va faire aussi n’importe quoi. Ainsi les bois vont être  sablés à l’envie, les endommageant irrémédiablement. 

Pire encore, on va recouvrir les pont de lames de terrasse en bois pour « faire propre » et blanchir entièrement le paquebot, lui donnant la triste allure d’un navire-hôpital. Les fenêtres et portes sur le pont des « embarcations » sont condamnées.

                              Blanc et rien que blanc: Le navire fantôme

A l’intérieur pas grand chose de mieux: Rien à voir avec une ambiance paquebot « années folles » et les trois-quarts du Lydia restent à l’état de ruine.

 D’origine subsistent encore le social hall, l’escalier et le fumoir qui accueillent le restaurant.

La discothèque reçoit une nouvelle décoration. 

On organise des thés dansants

En fait quand on fait mal, on ne va pas très loin. C’est en substance ce qui va se passer. Aprés quelques années d’exploitation le restaurant inexplicablement ferme alors que son succés ne s’était pas démenti.

                            Les néons à même la coque, du grand n’importe quoi !

En 2008, l’ouverture d’un casino à Port-Leucate, ainsi qu’une mauvaise gestion vont faire sombrer  le paquebot. Au bout de seulement 4 ans, le casino-discothèque va fermer, une fois de plus. Il s’endort alors pour une période de trois ans pendant lesquels aucun repreneur ne se présente pour y exploiter un énième casino …

Après quatre échecs successifs personne ne veut plus tenter l’aventure.

                                                                                Olivier Alba

 

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