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Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Épisode 2: Kuniko Tsutsumi 1973/1978

ÉPISODE 2: L’époque japonaise.

(1973/1978)

 

 

La seconde époque commence donc en 1973 avec le rachat du Lydia par le groupe japonais Seïbu, qui le transformera, sous la férule de sa flamboyante directrice Kuniko Tsutsumi, en casino de luxe.

 

 

 

 

L’affaire s’est faite quelques semaines plus tôt lors d’une réunion organisée par la DATAR, présidée à l’époque par Jacques Monot. Lors de cette réunion, il est question de relancer la Mission Racine d’aménagement du Languedoc-Roussillon en attirant les investisseurs privés.

C’est là que le flamboyant directeur de la SEMETA, le sénateur Gaston Pams va pour ainsi dire imposer le Barcarès à la non moins flamboyante Kuniko Tsutsumi, directrice de Groupe Seïbu en France. Il lui montre le Lydia et déclare à la manière d’un Danton “Les Français sont trop respectueux des traditions, ici on joue l’audace”.

 

L’affaire est entendue, le Lydia est cédé au groupe japonais pour une bouchée de pain en échange de la promesse faite de construire sur place un hôtel ainsi qu’une résidence de loisirs. Ce sera l’Hôtel Lydia-Playa et la Résidence du Soleil Levant.

Lors de l’inauguration du casino de gauche à droite: Le maire du Barcarès Got, au centre K.Tsutsumi, G.Pams.

Le projet de Kuniko, fille d’une des plus grosses fortunes du Japon, est ambitieux: faire du Lydia un casino de luxe qui fonctionnera en parallèle avec l’hôtel pour l’hébergement. Le Lydia devient son jouet, son chouchou, sa marotte. D’autant que « La princesse » a ses entrées. Les Yéyés font faire place aux VIP parisiennes. Le navigateur Alain Colas est choisi pour être le parrain du navire.

 

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                          K.Tsustumi et Alain Colas lors de l’inauguration. Crédit photo: L’Indépendant

De grand travaux de transformation vont être alors engagés pour adapter le paquebot à sa nouvelle mission, sans le moindre discernement et le moindre égard pour son passé. La décoration sera confiée à Michel Ambrogi et Yves Betin.

 On ne lésine pas sur le prix non plus, près de 20 millions de francs sont investis pour métamorphoser les intérieurs. La silhouette du navire subit un léger changement au niveau de la plage avant où un jardin d’hiver est créé en lieu et place de la piscine et du bar. Contre la coque et pour matérialiser l’entrée, une structure légère est construite. La cheminée arbore désormais les couleurs de l’entreprise Seïbu.

A l’intérieur, en revanche, tout change, un pont entier est dégagé pour laisser place au casino.

 

 

 

 

Au rez-de-chaussée le night-club le “Trunk” devient alors le “Lydia-club” et reste à la même place mais avec une toute nouvelle décoration.

 

 

 

 

Toujours au rez-de-chaussée mais à l’arrière cette fois-ci prennent place une salle de boule ainsi que le bar Zig-zag:

Au-dessus, au premier niveau, un pont entier de cabines ainsi que l’ancien “trunk store” sont démolis pour faire place au casino proprement dit, caisses, salle de jeux et à l’avant un bar nommé “le Crésus” en référence à la nouvelle destination du lieu mais aussi clin d’œil au très connu roi de Lydie. 

                                 A gauche le casino et ses tables “azur”, à droite le snack le “Crésus”

Enfin, au-dessus du casino prend place à un nouveau restaurant “l’Isadora” qui se prolonge sur la plage avant, faisant disparaitre le bar de plein air ainsi que la piscine.

Le Lydia nage alors dans le luxe: artistes, jet-set et “beautiful people” se mêlent aux riches industriels sud-catalans. Les costumes sont dessiné par Karl Lagarfeld, le moindre porte clef est signé Hermès. Le cinéma s’intéressera aussi au casino du Lydia qui servira de décor pour le film l’Alpagueur de Michel Labro avec en tête d’affiche le trés populaire Jean-Paul Belmondo.

       A gauche: K.Tsutsumi et le couturier Ted Lapidus, à Droite Claude François au casino du Lydia

                                           Jean-Paul Belmondo lors d’une des scène de l’Alpagueur

Époque dorée certes, mais surtout une coûteuse illusion qui durera à peine cinq ans. 

A la fin des années 1970, la réouverture des casinos en Espagne sonnera le glas de cette coûteuse illusion.

Plus grave encore, la gestion du casino est catastrophique et le casino est fermé en 1978 suite au retrait contraint et forçé de Kuniko à qui Tokyo a définitivement coupé les robinets financiers. 

Le  Lydia sera encore exploité trois ans par le groupe Seïbu mais comme simple annexe de l’hôtel, salle de séminaires et de conférence.  Seul le très populaire “Lydia-club“, avec à sa tête l’inamovible Roland Vonné et sa femme Betty, tient le cap de la croisière nocturne.

En 1980 le groupe Seïbu jette définitivement l’éponge: Le Lydia change une fois de plus de mains et l’hôtel Lydia-playa est vendu, une nouvelle période s’annonce à l’orée des 80′

…Reste que les nouveau aménagements, si beaux soient-ils sur l’instant, sont très marqués années 70′

…Finies l’intemporalité d’une déco marine, l’authenticité d’un lieu unique…

Seuls subsistent encore en 1980, la timonerie presque intacte (il manque juste le compas), l’escalier, le social-hall, le salon arrière (les deux au niveau du pont promenade) ainsi qu’un pont entier de cabines qui servent de bureaux.

 

  Cette période est cruciale pour l’avenir du Lydia, même si à l’époque personne ne s’en rend encore compte: en le mettant à la “mode”, en cédant aux “tendances” en terme de déco, on l’a condamné à vieillir…  

 le Lydia a déjà perdu une partie de son âme…

                                               Olivier Alba

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

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Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Épisode 1: La SEMETA

ÉPISODE 1: L’époque de la SEMETA.

(1967/1973)

 

Il semblait intéressant de faire un état des lieux sur notre paquebot époque par époque depuis sa mise à terre en 1967.

 

La première époque est donc celle juste après l’échouage, époque qui verra les entrailles du navire s’adapter à sa nouvelle mission touristique.

 

Après de premiers travaux aux Chantiers Terrin à Marseille (essentiellement de chaudronnerie), il est convoyé au Barcarès.

De 1967 à 1973, le paquebot sera loué par la SEMETA (société mixte d’aménagement qui a en charge la création de la station du Barcarès) à une société créée pour l’occasion: La SODELOR qui a mission de l’exploiter.

Sur les extérieurs le navire est quasi intact et “dans son jus”, ce qui fait son succès auprès des 300 000 touristes qui se ruent à bord en l’espace du mois d’août 1967. Certains espaces authentiques ont été préservés comme le social-hall, le bar arrière (pont promenade), la salle à manger (deuxième pont). Les deux ponts de cabines (premier et deuxième pont) sont encore intacts. On pense un temps à les transformer en hôtel mais le projet est abandonné pour des raisons à ce jour inconnues.

Le panneau de l'hôtel avait même été mis en place en 1967 !

Pour les aménagements intérieurs le sénateur Gaston Pams, président de la SEMETA, aura ces mots flamboyants: “Que du beau et du cher !”

On fait donc appel à des artisans spécialisés et des compagnons pour réaliser les luxueux aménagements.

Sur le pont avant à pris place une piscine et un bar qui connaitront immédiatement un succès incroyable: 

La salle à manger d’origine des premières classes, entièrement recouverte de panneaux plaqués en citronnier de Ceylan, accueille les clients dans un cadre de rêve

Devant le navire, l’hélice (qui n’est pas celle d’origine mais l’hélice de secours qui se trouvait dans la cale avant) brille de mille feux en accueillant les curieux:

Dans la cale avant est aménagée la première discothèque le “Trunk” sous la houlette de Roland Vonné.

Dans la cale arrière et le compartiment des diesels MAN est installé un snack-bar appelé très opportunément la “Cambuse”, entièrement plaqué en pin d’Oregon verni. Les suspensions rappellent les lamparos catalans. Les cloisons inclinées respectent les formes de la coque: on est bien dans un bateau!

Sur le premier pont à l’avant est aménagé un bar et des boutiques: “Le Trunk store”. 

Par des hublots on peut apercevoir les nageurs de la piscine au-dessus. Les murs sont recouverts de placage en bois précieux verni, le laiton brille doucement dans une ambiance luxueuse et très marine:

Sur le pont des embarcations on déambule entre les canots et, clou de la visite, on s’enthousiasme pour la timonerie parfaitement conservée. C’est l’endroit le plus couru du bord !

Même les cuisines dernier cri font l’objet d’une carte postale!!!

On peut comprendre à la vue de ces “photos témoins” l’engouement que procure le paquebot. Les aménagements sont impeccables, de bons goût, indémodables et surtout en parfaite adéquation avec l’esprit “paquebot” que le visiteur recherche.

On se bousculera à bords durant les cinq ans et demi d’exploitation par la SEMETA.

Seul changement au cours de ces cinq années, les couleur de la cheminée (noire liseré rouge en haut) qui, au départ, arborera un écusson de la SEMETA sur fond bleu, figurant deux sirènes:

 

 

Très rapidement remplacé par un logo plus stylisé et moderne figurant une maison (sic!)

Le style paquebot, les ambiances marines sont et resteront indémodables. Faire du moderne ou du “tendance” en un tel lieu, c’est prédestiner le paquebot à se démoder dans les dix ans qui suivent et manquer de respect à “l’historicité” et la dimension patrimoniale du lieu…

La seconde partie qui traitera de la période 1973/1980 nous le prouvera de manière éclatante….

A suivre…

                               Olivier Alba

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Dimanche 11 juin 1967

Le dimanche 11 juin 1967 au petit matin, Le Lydia est en vue de sa dernière escale.

Au nord se dessine dans le petit jour la falaise de Leucate tandis qu’apparaît face à lui une bande de sable basse, déserte et battue par les vents : son ultime port d’attache.

Le Lydia en vue du Cap Leucate

Dans les semaines qui précédaient l’opération de mise à terre du paquebot, il avait fallu préparer le terrain, c’est à dire faire creuser par une drague flottante, un chenal de 600 m de long et 7 m de profondeur. Pour amener celle-ci de l’étang de Salses à la mer, on a fait lui fait donc parcourir  750 m sur le sable, sur des boudins gonflés d’air.

La drague traverse depuis l'étang tractée sur de boudins d'air
La drague creuse le port artificiel qui accueillera le Lydia

Parti de Marseille la veille et accompagné de deux remorqueurs (le Provençal 6 et le Phocéen ), le Lydia arrive en vue du Barcarès  le dimanche 11 juin 1967 au petit matin. 

 

Première étapes de l’échouage, des câbles sont fixés à la proue du paquebot, puis fixés à terre à de puissants engins de chantier, tandis que les remorqueurs se fixent à l’arrière du navire afin de maintenir l’axe du chenal. La Tramontane, tout de même un peu forte, ne facilitant pas les opérations

 

Enfin, les engins de chantier se mettent à tirer le paquebot. 

 
Le Lydia est maintenu dans son chenal par les remorqueurs et il est tracté par les engins de chantier

Bien aligné face au chenal par la poussée des remorqueurs, le Lydia avance doucement entre les bouées qui marquent les limites du chenal d’accés. Une élingue se rompt soudain sous l’effet du vent et le navire se met à dériver, risquant de s’échouer. Sur la plage la tension est extrême tandis que les deux remorqueurs interviennent pour le remettre dans l’axe. Plus de peur que de mal mais lorsque le sénateur se retourne, autour de lui tous les ingénieurs étaient livides. Fausse alerte !

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Les opérations ne sont néanmoins pas terminées. Mètre après mètre, Le Lydia pénètre à l’intérieur des terres suivi comme son ombre par le Provençal 6. Malgré quelques frayeurs dues essentiellement à la Tramontane qui ne faiblit pas, le Lydia s’immobilise à l’emplacement prévu, et le Provençal 6, peut décrocher sa remorque et regagner avec la pleine mer.

 

Les techniciens qui commandaient la manœuvre, n’en ont pas fini pour autant. Le Lydia flotte à cent mètres à l’intérieur des terres certes, mais plusieurs opérations successives doivent encore le faire pivoter, puis le surélever pour amener la ligne de flottaison au niveau de la plage soit 3 mètres au-dessus du niveau de la mer. Enfin, il s’agit de l’immobiliser définitivement dans son lit de sable. Le planning prévoit que l’échouage sera achevé le 30 juin.

Les bulldozers entreprennent d’abord de combler le chenal et de refermer le port pour isoler le Lydia de la mer, ce qui est terminé deux jours plus tard. La drague, qui joue le rôle de pompe géante, intervient alors et comble une partie de ce qu’il reste du petit port remplaçant l’eau par le sable. 

Phase suivante : une digue de sable, recouverte de bâches de plastique, est élevée tout autour du lit du Lydia.

La drague y déverse bientôt des centaines de mètres-cubes d’eau et le Lydia s’élève peu à peu, comme dans un sas d’écluse. Sa ligne de flottaison est à présent au-dessus du niveau de la plage et il peut être lentement amené par les bulldozers à la verticale du berceau qui lui a été confectionné. Il suffit dès lors de pomper l’eau pour qu’il vienne délicatement s’y poser.

Au final, la drague et les bulldozers feront enfin disparaître toute trace du port.

Le «Paquebot des sables» est né!

Bientôt une armée d’artisans va prendre le navire à l’abordage pour le transformer en palais du tourisme mais ça, c’est une autre histoire….

                                                Olivier Alba

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Les derniers compagnons du Lydia

Samedi 10 juin 1967, à 9 h 30, un convoi formé de deux navires quitte le port de Marseille en fin de matinée. Cependant l’observateur attentif remarquera un détail étrange: il n’y a pas de passagers à bord du paquebot grec Lydia  que déhale le Phocéen, remorqueur de haute-mer de la Société Provençale de Remorquage.

Le Phocéen est au centre avec à sa remorque le Lydia

Il est un peu plus de midi quand le convoi franchit la dernière passe du port de commerce de Marseille, rejoint par un deuxième remorqueur, plus petit, portant les marques de la même compagnie marseillaise, le Provençal 6, qui joue les chiens de berger à quelques encablures

Les trois navire s’éloignent alors cap à l’ouest vers une destination inconnue. Le vent souffle environ force 5 sur l’échelle de Beaufort (30 à 40 km/h). A la passerelle du Phocéen, le commandant André Durand est serein : les conditions météorologiques sont conformes aux prévisions. Pas d’inquiétudes superflues, il compte sur la puissante machine de 2200 CV de son remorqueur pour contrer les bourrasques. Les onze membres d’équipage vaquent à leurs occupations, tandis que Jacques Marcel, le chef mécanicien, veille sur la puissante machine. Un peu à l’écart, le Provençal 6 attend son heure. Son commandant, Jean Di Fusco, à la tête d’un équipage de quatre hommes, n’entrera en effet en scène que le lendemain.

 

 

Le Dimanche 11 juin 1967,  dans la pénombre, on distingue à peine la destination finale du convoi: la station balnéaire à naître de Port-Barcarès. «Un voyage sans histoire» laissera tomber, laconique, le patron du Phocéen…

Après c’est l’échouage du Lydia qui poursuit encore aujourd’hui son fabuleux destin sur le sable.( l’echouage c’est ICI)

Le Phocéen
Le Provençal VI

Pourtant…Qu’est-il advenu des ultime compagnons de navigation du ‘Paquebot des sables” ?

Revenons sur leur histoire…

Le remorqueur Phocéen a été construit en 1959 en Italie, aux  Chantiers Industrie Navale Meccaniche Affini [I.N.M.A.] de la Spezia, pour le compte de la Société Provençale de Remorquage.

Il officie principalement au Port Autonome de Marseille et assiste les nombreux lancements de navires à La Ciotat. 

Mais c’est d’abord et avant tout un remorqueur de haute-mer :

 

“le Phocéen a participé à de nombreux remorquages et assistances, et particulièrement à celui du dock flottant qui avait quitté Marseille pour Dunkerque à la remorque du JEAN BART et du HARDI le 16 avril 1962. Le mistral s’est levé et ils ont été pris par une violente tempête au large des côtes de Sète. Les remorques se sont rompues, et après plusieurs tentatives infructueuses de reprise, les capitaines des deux remorqueurs ont demandé l’assistance d’un autre remorqueur. C’est le PHOCÉEN qui est parti de Marseille pour récupérer le convoi et le ramener sur Marseille, car le dock flottant avait subi pas mal de dégâts”. (Source info : http://www.marine-marchande.net).

Après le mémorable remorquage du LYDIA, qu’est-il devenu ?

Après 30 années de loyaux services à Marseille, il est vendu en 1987 à la
Co d’Expédition d’Oxford (Canada) sous pavillon de l’Ile de Malte, port d’attache la Valletta.

Cette nouvelle carrière, de l’autre coté de l’Atlantique, est “musclée”, convoyant, pour y être démantelées, du lac Michigan jusqu’au Brésil, des unités bien plus importantes en tonnage que notre Lydia, les fameux cargos de la série Roger-City : 

Le Phocéen est revendu une seconde fois en 1989  au groupe néerlandais Dalmeijer’s Metalen (Rotterdam), sous le nom d’ATLANTIC RANGE battant pavillon… des Iles Grenadines.

Il est recédé, selon le registre des Lloyd’s en 1991, sans que nous ayons pu identifier le nouveau propriétaire et perdons sa trace à cette époque.

Caractéristiques : 2200 cv, 34,52 x 8,1 x 4,81 mètres,  2200 CV.

Quand au second navire, plus petit, le Provencal 6, c’est un navire de la même compagnie, lancé en 1964 et doté d’une machine de 1200 CV. Sa petite taille ainsi que son faible tirant d’eau lui permettront d’accompagner le Lydia jusqu’au fond de la souille. Lors de l’échouage, il permettra d’éviter la catastrophe lorsque l’une des remorque cassera en stoppant la dérive du Lydia, poussé par la Tramontane et risquant de se coucher sur le bord du chenal.

Après une carrière sans histoire dans le port de Marseille, il a été cédé en 1986 à la SNRTM (armement naval qui l’a rebaptisé Toulonnais 6). Il a été depuis désarmé et démoli.

Xavier Cuvelier-Roy / Alba Olivier

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Le Lydia VS Street art

 
Barcarès Street Art Museum

 

Unique en Occitanie, des street-artistes internationaux réinventent un espace hors du commun… ?

8 structures géantes faites de containers maritimes empilés dont 4 monumentales culminant à plus de 15m de haut envahissent les Jardins du Lydia.

Déambulez au milieu de ces oeuvres gigantesques et laissez-vous emporter par leur univers éclectique !

Les premiers artistes vous donnent rendez-vous début juillet pour leurs premières performances en live !

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Naissance du mv MOONTA : les chantiers danois BURMEISTER & WAIN

Le M/V MOONTA (M/V pour Motor Vessel) a été construit aux chantiers-naval BURMEISTER et WAIN, de Copenhague et livré en 1931 à l’armateur Australien  Adelaide Steamship Co Ltd. Ce choix d’un chantier danois s’explique par le fait que la compagnie australienne souhaitait s’équiper d’un navire à propulsion diesel, grande spécialité du chantier danois.

En outre la compagnie australienne avait déjà commandé quelques années auparavant un navire du même type, le Minnipa, qui, bien que légèrement plus petit que le Moonta, donnait toute satisfaction.

                      Le M/V Minnipa dont les formes sont très proches de celle du futur Moonta et la motorisation identique.

Le choix de ces chantiers, plutôt que des chantiers britanniques, s’explique de par la réputation qu’ils ont  dans la fabrication de navires robustes et surtout par leur maitrise d’une motorisation innovante pour l’époque qui est celle du moteur diesel marine.

Carl Christian Burmeister et William Waincrée

 

A l’origine les chantiers B&W sont une fonderie créée par Carl Christian Burmeister et William Waincrée qui, en plus de leur activité principale, produisent déjà des moteurs-vapeur. 

Burmeister and Wain Iron Foundry Peder Severin Krøyer (1851–1909)

En 1888, ils se diversifient et fondent à Copenhague (Danemark) des chantiers navals, prolongement naturel de leur activité première.

 

 

En 1898, la société obtient de Rudolf Diesel une licence de fabrication, qu’elle produit en moteur “2 temps”. L’essor, jusqu’aux années 70, fut considérable et l’entreprise compta jusqu’à 10.000 salariés.

Ce type de motorisation s’est d’ailleurs aujourd’hui imposée pour tout les types de navire au détriment de la machine à vapeur (triple expansion ou turbine) qui, à l’époque, était la règle.

l'atelier d'assemblage des machines
L'embauche des ouvriers du chantier

En outre les chantiers navals B&W c’étaient illustrés avec le lancement de deux unités prestigieuses: Le yacht de l’empereur de Russie, le Standart en 1891 ainsi que le cargo à moteur diesel Sélandia en 1911, qui avaient eu un retentissement unique à l’époque. Cette dernière unité, révolutionnaire, avait d’ailleurs fait dire à Winston Churchill, premier lord de l’amirauté britannique: “This new type of ship is the century´s most perfect maritime masterpiece.”

Le "Standart"
Le "Sélandia"

Aprés le Minnipa construit en 1927, vient la commande par l’Adélaïde Steamship Co du Moonta qui sera lancé en 1931:

 

 

Les caractéristiques du Moonta sont les suivantes: 90,8 mètres de long, 13,4 de large et 4,28 de tirant d’eau, le tout pour un déplacement de 2693 tonnes.

Son moteur diesel de 2800 CV le propulsant via une unique hélice quadripale à la vitesse de 13 nœuds.

Il est prévu pour une capacité de départ de 140 passagers en une seule classe et les locaux communs sont traités avec soin.

Comme c’est un paquebot-mixte, il reçoit des cales à l’avant et à l’arrière pour charger le fret à travers trois panneaux de cales. La manutention se faisant grâce à 8 bras de charge alimentés par des moteurs électriques.

Ouvriers en plein travail de rivetage
Bloc moteur diesel marine B&W

 

 

Après des essais où il donnera pleine satisfaction, le M/V Moonta est réceptionné par les marins de l’Adélaïde Steamship Co qui auront tout le temps de se familiariser avec le navire dans son long trajet vers l’Australie et le « Gulf trip » qui le rendra célèbre. Il quitte alors le continent européen pour près d’un quart de siècle. Jusqu’à son désarmement en 1966, sa motorisation aura fait preuve d’une fiabilité et d’une robustesse remarquable, preuve du choix avisé et judicieux de ses commanditaires.

 

 

 

Concernant les chantiers, ils resteront une entreprise solide jusqu’à la fin des années 1960. Dans les années 1970, la concurrence mondiale, en particulier venue d’Asie commencera à faire des ravages.

 

Le site des chantiers navals B&W aujourd'hui

Dans les années 1980, les chantiers Burmeister & Wain abandonneront la construction navale pour se recentrer sur la construction des diesel marine, aujourd’hui partie intégrante du groupe allemand MAN AG, présent dans le monde entier.

La société maintient toujours des opérations sur trois sites principaux au Danemark pour la fabrication, l’entretien et la licence de ses moteurs à deux temps ainsi que les systèmes de propulsion complets.

Le Lydia ex-Moonta, aujourd’hui échoué sur la plage du Barcarès, restera encore longtemps le temoin de cette épopée industrielle. Avouons franchement que personne n’aurait pensé au sud de la France pour y trouver la trace du patrimoine et du savoir-faire industriel danois…

                                           Olivier Alba

 

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Le “Paquebot des sables”, entre réalité et fiction – Episode 4 “Elsa”

Extraits du tome 4. ELSA. Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2009.

1963. Le “Lydia” a maintenant pour port d’attache Le Pirée et navigue sur la ligne Grèce-Naples-Gênes-Marseille…

Ici il est représenté en service au Pirée...Et il y a un anachronisme flagrant...Lequel? A vous de jouer !!!
...Alors qu'en fait la photo représente le Lydia désarmé à Marseille pendant les travaux aménagement en 1967...

…Quelques années plus tard, en 1967, la compagnie Hellenic Mediterranean Lines a décidé de retirer le “Lydia” du service et de le mettre en vente… 

Le Lydia en BD
Presque le même angle de vue en 1970

….Racheté par la SEMETA en charge du développement de la station balnéaire du Barcarès, les machines enlevées et les cales transformées par un chantier naval marseillais, le navire est emmené devant son ultime destination.

...Pas de goéland sur la photo...

 

…L’échouage commence…

...Toujours pas de goéland...

C’est le sénateur Gaston Pams qui a eu l’idée du rachat du “Lydia” pour lancer la nouvelle station balnéaire du Languedoc-Roussillon…

Beaucoup de monde ici au bord de la souille...

L’échouage se déroule bien…

Sur cette photo, j'ai triché un peu...Vous avez trouvé?

Tandis que Elsa et Günther assistent au spectacle…

Jouons au jeu des 7 erreurs ...
Sur cette vignette il y a une grosse erreur historique....Vous avez trouvé?...Remarquez c'est la même que depuis le début de l'épisode 4...

Lorsque la Bande dessinée « Le Paquebot des sables » sort, il était prévu au départ 5 tomes. Hélas, les aléas feront que cette série demeurera inachevée. Pourtant , son scénariste, Jacques Hiron, a bien voulu nous confier le script de ce cinquième tome « fantôme »…A suivre…

Le tome précédent ICI

Olivier Alba

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Le “Paquebot des sables”, entre réalité et fiction – Episode 3 “Gunther”

Extraits du tome 3. GÜNTHER. Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2006

“…Février 1943. Comme beaucoup d’autres navires marchands durant la deuxième guerre mondiale, le “Moonta” a été armé d’un canon. Ce jour-là a lieu un exercice de tir à bord…” 

…On se congratule après l’exercice…

Petite omission du dessinateur, à l’époque le Moonta à des pare soleil (cagnards) au dessus du gaillard avant, ainsi qu’au dessus des ailerons de passerelle.

La guerre se passe sans que les nazis ne mettent la main sur la fameuse mallette de Karl contenant les plans de la batterie révolutionnaire. Fin 1945, le Moonta perd son canon

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 …Janvier 1956. Port du Pirée. Le “Moonta” est à quai pour subir de grosses transformations et doubler sa capacité en passagers…(repérez l’erreur historique…)

… Il deviendra le “Lydia” pour l’armateur grec HELLENIC MEDITERRANEAN LINES. Avec toujours dans ses flancs, la mystérieuse serviette contenant les documents secrets de Karl…

Carte postale de la Hellenic Mediterranean Line

Voilà c’est terminé pour le tome 3…A suivre…

L’épisode 2 c’est ICI

L’episode suivant c’est LA

Olivier Alba

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Le “Paquebot des sables”, entre réalité et fiction – Episode 2 “Ingrid”

Extraits du tome 2- INGRID. Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2005.

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La bulle...
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A quelques détails de décors près...

Karl a été tué par les espions allemands. Sa veuve Ingrid est parti en Australie où elle retrouve le paquebot “Moonta”. Elle y embarque pour une croisière avec son fils et son neveu…

La salle à manger du paquebot dans la BD...

 

 

 

 

 

 

 

 …Ils profitent du fameux “Gulf Trip”…

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...La même salle à manger en 1968

…Dimanche 19 décembre 1937, au milieu de la matinée, le “Moonta” arrive à Port Lincoln après avoir appareillé de Port Adélaïde…

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...Des voiliers attendent bien le Moonta à quai. Dans les années 1930' les grands voiliers sont encore courants dans le commerce Europe/Australie

La soirée se passe et l’on termine dans le fumoir…

Le fumoir à la fin des années 50'

… Pendant la traversée nos héros visitent la passerelle…

Petite erreur sur cette vignette, la timonerie du Moonta/Lydia a cinq vitres frontales, pas quatre...
...La preuve en photo
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Seconde erreur, sur le Moonta la paserelle arrière n'existe pas encore, c'est le Lydia qui en sera pourvu en 1955...
C'est bien la même scène que sur la photo !

…Les escales se suivent. Après Port Pirie, le “Moonta” touche Port Augusta..

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La réalité: le Moonta à Port-Augusta. Etonnant non?

…On s’amuse à bord du Moonta…

…On se détend..

Si l'on fait abstraction des personnages à droite...

 …Avant d’arriver le 22
décembre à Port Hugues…

La vignette et une publicité des années 30′ pour le “Gulf Trip”

Voila, c’est tout pour le tome 2. A suivre…

L’épisode 1 c’est ICI

L’épisode suivant c’est LA

Olivier Alba

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Le “Paquebot des sables”, entre réalité et fiction – Episode 1 “Karl”

Au début des années 2000, germe dans l’esprit d’un leucatois, Jacques Hiron, l’idée de créer une fiction romanesque s’articulant autour de la longue et fabuleuse histoire du paquebot Lydia, ex-Moonta, échoué à une dizaine de kilomètres de chez lui. Quelques mois plus tard c’est chose faite et ce roman, intitulé judicieusement Le Paquebot des Sables, est publié. En voici le résumé :

“Ce roman contient deux histoires entremêlées la saga de plusieurs générations à la recherche d’un secret perdu, et celle du paquebot, Le Lydia , aujourd’hui ensablé à Port-Barcarès.
Autour de l’histoire réelle du Moonta , rebaptisé plus tard Lydia , l’action part de Hambourg, puis se déroule à Copenhague, en Australie et en Grèce, pour s’achever en France, à Port-Barcarès. Elle met en scène cinq personnages : leurs destins respectifs permettront-ils de découvrir le secret qu’ils recherchent et qui peut bouleverser le monde industriel ? À travers les péripéties, que vivent entre 1929 et 1977, Karl, le génial allemand, opposé au nazisme, Ingrid la riche héritière danoise, Gunther, l’ancien officier de l’Abwehr, Elsa, sa fille venue se fixer en France, enfin Fred, le fils d’Ingrid et de Karl, le puzzle se mettra-t-il en place ?

Mais ne nous y trompons pas, le véritable héros du livre reste le Lydia, navire à l’étonnante destinée, qui deviendra le Paquebot des sables après 35 ans d’une carrière bien remplie sur mer.

 Quelques années plus tard, ce roman prend la forme d’une bande dessinée du même nom scénarisée par Jacques Hiron et dessinés par Jean-Michel Arroyo en reprennant  pour une bonne part  les éléments publiés sous forme du roman au titre éponyme. Le récit a été enrichi de nouveaux épisodes, et l’étude des personnages  a pu être affinée et développée. Bien sûr le fil rouge de l’histoire reste la carrière parfaitement authentique du paquebot Lydia ex-Moonta : aucun des lieux, aucune des dates, aucun des évènements qui le concernent n’ont été modifiés. Ces albums sont donc le fruit d’un incroyable travail documentaire.

Extraits du tome 1- KARL. 

Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2004.

Le dessin...
...La photo

“Un jeune chercheur allemand à l’esprit inventif, Karl, va découvrir un nouveau type de batterie électrique surpuissante. Employé dans une usine de Hambourg, en 1929, il est marié à une jeune Suédoise. Devant la montée du nazisme et refusant de devenir un fabricant d’armes, il quitte l’Allemagne. Karl va désormais travailler aux chantiers navals Burmeister & Wain à Copenhague dont l’oncle de son épouse est le directeur. Burmeister & Wain emploie près de 10 000 personnes à l’époque…

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Le dessin du chantier...
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...Le même chantier aujourd'hui...

…Nous sommes en 1931. Le chantier construit le paquebot “Moonta” pour l’armement ADELAIDE STEAMSHIP COMPANY. C’est le cinquième navire que commande cette compagnie australienne au chantier danois…

La photo d'un navire en construstion chez B&W

…Fin avril 1931. Le lancement du navire approche…

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Presqiue le même angle de vue 40 ans plus tard...

…Karl veille aux dernières finitions du paquebot...

Le bossoir d'embarcation est bien identique...

 

 

 

 

Hier…

 

 

 

Dans les premières années de l’échouage

(1968/1969)

Les personnages déhambulent sur le pont des embarcations
...Le même pont en 2000...
La timonerie dans la BD...
...Et pendant une traversée en Méditerranée.

…Pourchassé par les nazis, ces derniers ont retrouvé la trace de Karl….

Ils sont à la recherche des documents concernant la découverte de l’ingénieur, la fameuse batterie électrique qui les intéresse pour la construction d’un sous-marin révolutionnaire allemand…

…Karl essaie d’échapper aux nazis pour tenter de
cacher les dossiers de la batterie à bord du Moonta…”

Le Lydia aujourd'hui...

 

 

Le roof de la plage avant vu par le dessinateur…

 

 

 

…Le même roof en 1967 lors de l’échouage…

Voilà c’est terminé pour le tome 1

L’épisode suivant c’est ICI

Olivier Alba