IMG_0483

Les campagnes de rénovation du Lydia- épisode 4

En 2017/2018, la quatrième tranche successive de travaux est  engagée et se concentre sur le premier niveau du paquebot, ainsi que sur la réalisation d’un hall dans la plus grande tradition des paquebots de légende. En effet au cours des trente dernières années, les propriétaires successifs avaient, et la raison reste un mystère, supprimés les possibilités de circulation intérieures entre les différents ponts du navire. Ne restaient donc que l’ascenseur et, pour l’anecdote, un petit colimaçon à l’arrière du navire.

Pour répondre à cette problématique il fut donc décidé d’utiliser l’espace de l’ancienne salle des machine (ouvert sur trois niveaux) pour réaliser un grand escalier monumental, surplombé d’une verrière dans le style Art’ Déco

Ce hall et l’escalier on nécessité un travail extrêmement technique réalisé entièrement par les employés de la municipalité.

Le résultat est magnifique:

Les travaux:

On découpe l'ancien plancher des années 60'
Pour retrouver l'espace ouvert de l'ancienne salle des machines

Le résultat:

Le hall et son grand escalier
Le verrière art déco
Vue du premier étage

Dans le même temps, tout l’arrière du premier étage est rénové pour faire place à une grande salle pour accueillir des évènements:

AVANT:

Après:

Comme chacun peut le voir le travail avance sur le “Paquebot des sables” qui, progressivement, renait après de longues années d’abandon. Le chemin est encore long et le chantier suivant risque bien d’en époustoufler beaucoup…

Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation précédente ICI

Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation suivante (à venir)

                                              Olivier Alba

thumbnail_IMG_7842

Les campagnes de rénovation du Lydia-épisode 3

En 2017, la troisième tranche est  engagée et se concentre sur le second niveau du paquebot, qui désormais accueille, et c’est une première dans l’histoire du paquebot, un musée qui est dédié à son histoire. Ce musée est  réalisé grâce à la collaboration de l’Association des Amis du Moonta-Lydia, qui prête gracieusement à la municipalité les objets qui concernent le paquebot et acquis au cour des dernières années. Le président de l’association s’est chargé en outre de rédiger les textes du parcours.

Ce second niveau à nécessité un travail colossal, réalisé presque entièrement par les employés de la municipalité. Le résultat est saisissant:

Avant travaux:

 

Après travaux:

Crédit photo: Marie-Hélène Cuvelier-Roy

En outre, le pont couvert arrière, dans le prolongement du second niveau, est recalfaté. Les structures du navire, massacrées et découpées sont reprises par les ferronniers.

Avant:

Après:

La timonerie, centre névralgique du navire est entièrement rénovée suite à des années d’abandon et de pillage:

“Avant”

“Après”

Pour finir, même si cela peut apparaitre comme anecdotique, les sols du “fumoir” et du “Social hall” sont remplacés par une moquette dont le dessin est conforme aux photos prises pendant la période de navigation du paquebot. Le “social hall” retrouve un piano.

Le fumoir
Le social hall

Le musée est inauguré début août de la même année:

Au centre de gauche à droite: Olivier Alba (président de l'AAML), Alain Ferrand (maire du Barcarès) et Jean-Marie Pacifico (adjoint au maire et responsable des travaux).

Une année riche en travaux donc pour le cinquantième anniversaire de l’arrivée du Lydia au Barcarès. L’aventure se poursuit.

Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation précédente ICI

Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation suivante ICI

                                                                                            Olivier Alba

post-twitter-avec texte

Journées du patrimoine 2020

L’Association des Amis du Moonta-Lydia, était tout naturellement à bord du Paquebot des sables à l’occasion des journées du patrimoine les samedi 19 et dimanche 20 septembre 2020. Deux belles journée pendant lesquelles les visiteurs ont pu venir nous voir pour discuter et échanger en toute convivialité. A cette occasion,  l’association à tenu une buvette à bord du paquebot afin que les visiteurs puissent se rafraichir. Initiative appréciée notamment lors du dimanche où le beau temps était de mise; Nombreux sont aussi les visiteur qui ont pu apprécier les détails dispensés sur l’histoire du Lydia. Bref une belle réussite!

Merci à tous les participants !

118957593_10217389917251793_4335430647151322142_n

Forum des associations – 5 septembre 2020

Samedi 5 septembre, l’Association des Amis du Moonta Lydia, tenait son stand lors du forum des associations organisé par la municipalité du Barcarès. Tout un chacun a pu nous rencontrer même si parfois le dialogue a pu être difficile, la faute à quelques problèmes de sono. La municipalité a aussi pu se rendre compte que l’équipe s’est largement étoffée. Merci à tous les participants et notamment Carole, Pierre, Fernand, Jacques, Julien et Gérard pour leur implication au côté du président.
Rendez-vous maintenant pour les journées du patrimoine à bord du Paquebot des sables, les samedi 19 et dimanche 20 septembre prochain.

_DSF5245

Les campagnes de rénovation du Lydia -épisode 2-

Campagne 2015/2016

En 2015, la seconde tranche est engagée avec la participation de l’association (Association des Amis du Moonta Lydia) auprès de laquelle la municipalité a sollicité une assistance technique et historique.

La rénovation du paquebot se porte sur le pont des embarcations qui a été débarrassé des lames de terrasse qui le recouvrait et des multiples couches d’étanchéité disgracieuses. Le pont d’origine proprement dit a été mis à jour, il est calfaté pour en assurer l’étanchéité.5

Le pont des embarcations avait été recouvert par le précédent propriétaire de multiples couches pour tenter de résoudre, en vain, les problèmes d’étanchéité des hauts du navire. Le tout surplombé de lames de terrasse de la grande distribution pour une esthétique plus que discutable. Solution inefficace, onéreuse et sans rapport avec la réalité patrimoniale.

L’AAML est chargée de trouver une solution à ce problème et propose à la municipalité de faire appel aux services d’une société spécialisée en charpente de marine et basée à Marseille.

Marché réalisé avec appel d’offre, les charpentiers se mettent au travail, le pont ayant été préalablement dégagé par les employés municipaux.

Le travail est colossal! Il s’agit de rainurer les vieux joints d’origine pour en déposer de nouveaux. L’opération reste conforme à celle traditionnelle si ce n’est que l’étoupe et le goudron sont remplacés par une gomme synthétique plus résistante dans le temps.

En tout il a fallu refaire 2, 5 km de joints  et changer les 3000 bouchons en bois qui cachent les boulons fixant le pont à la structure du navire.

Le pont rénové

Le changement le plus visible par tous reste néanmoins celui de la nouvelle livrée du Paquebot qui retrouve ses couleurs noire et blanche d’origine, marques d’un nouveau départ:

Présent et passé..ou peut-être l'inverse

Le résultat est à la hauteur des espérances, l’effet est saisissant entre le “AVANT”

Et le “Après “ peinture….

Le “Paquebot des sables” peut envisager l’avenir avec une sérénité retrouvée, silhouette forte qui s’inscrit résolument dans le paysage environnant.

Et tant pis pour les nostalgiques du blanc !

Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation précédente ICI

Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation suivante ICI

Olivier Alba

Président de l’AAML

IMG_0996

Le patrimoine maritime en France et à l’étranger – épisode 12 et fin – Et la France dans tout ça?

Note: La liste de navires citée n’est pas exhaustive mais le fruit de recherches qui peuvent être incomplètes. N’hésitez pas à nous contacter si vous constatez des oublis. La liste ne recense que les navires d’une taille assez importante et ne comprend pas les sous-marins.

Dans ce tour du monde -non exhaustif- que nous venons de faire concernant le patrimoine naval, il semblait bon de se poser (enfin!) la question fatidique:

Et la France dans tout cela?

Pendant longtemps notre pays s’est désintéressé au plus haut point de la sauvegarde de son patrimoine maritime. Cet état de fait deviendra criant lors du premier rassemblement des grands voiliers organisé en France en 1989, nommé les Voiles de la Liberté, dans le cadre des cérémonies du bicentenaire de la révolution française. Cet état de fait fera d’ailleurs regretter à Eric Tabarly ce désert…

Cette lamentable situation était d’autant plus incompréhensible que la France a longtemps été l’une des premières nations maritimes du monde, notamment en ayant possédé la plus grand flotte de “Windjammer”, ces grands voiliers à coque en fer qui sillonnaient le monde à la veille de la première guerre mondiale, dont le fabuleux France 2, encore aujourd’hui répertorié comme le plus grand voilier ayant navigué et dont l’épave est toujours visible sur un récif de Nouvelle Calédonie.

Eric Tabarly, trouvant la situation française inacceptable s’engagera dans une recherche de fonds et de partenaires pour faire construire une réplique du France II mais à la mort du navigateur, personne ne poursuivra le projet. La compagnie monégasque « Star clipper » s’inspirera cependant de ce fabuleux navire pour concevoir l’un de ses navires de croisière récent:

Dans l’entre-deux-guerres la quasi totalité de ces navires sera ferraillée sans que l’on pense à en sauvegarder certains.
Le canal de la Martinière prés de Nantes se souvenant encore de cette file interminable de grands oiseaux attendant le chalumeau des démolisseurs:

De cette époque des grands voiliers, subsistent néanmoins deux rescapés malgré un parcours semé d’embûches : Le très élégant Belem, qui navigue toujours et embarque chaque année de nombreux stagiaires :

Construit à Nantes en 1896, ce trois mâts barque à coque acier fut utilisé notamment dans les Antilles pour le commerce du cacao. Par la suite tour à tour yacht anglais, navire école italien puis à nouveau français, cet ancien voilier de charge, plusieurs fois transformé, motorisé et rebaptisé pour divers usages, fut finalement déniché par hasard à Venise dans un piteux état à la fin des années 1970, par un amateur nostalgique. Racheté grâce à l’appui d’une grande banque française qui finance la fondation qui entreprend sa restauration, il est aujourd’hui reconverti dans le cabotage et offre des stages d’initiation et de découverte aux passionnés. Il sert entre autres et accessoirement à la Marine nationale pour l’entraînement de ses mousses et apparaît dans les grands rassemblements de vieux gréements traditionnels. Le Belem fait l’objet d’un classement au titre des monuments historiques depuis le 27 février 1984.

…Ainsi que le Duchesse Anne qui fait la fierté du port de Dunkerque mais qui, hélas, n’est plus en état de naviguer:

Lors de son abandon par la marine nationale dans le port de Lorient

La Duchesse Anne, ex-Grossherzogin Elisabeth est le plus grand voilier, et le dernier trois-mâts carré, conservé en France. Construit en 1901 par le chantier Johann C. Tecklenborg de Bremerhaven-Geestemünde (Brême) selon les plans de Georg W. Claussen, il est considéré comme un chef-d’œuvre d’architecture navale, en raison notamment de la forme profilée de sa coque en acier et de l’équilibre général du navire, qui ménagent un espace habitable d’une grande capacité, tout en innovant en matière de sécurité. Ancien navire-école de la marine marchande allemande, passé en 1946 sous pavillon français et remis à la Marine nationale française comme dédommagement de guerre, basé à Lorient et Brest sans jamais appareiller (la marine nationale le laissant littéralement pourrir), il échappe de peu à la démolition, grâce à l’opiniâtreté de quelques passionnés dans les années 1970. Après une très longue restauration visant à lui faire retrouver son état d’origine, et conserver son authenticité de navire-école, il est, aujourd’hui, un bateau musée qui peut être visité dans le port de Dunkerque.  Il fait l’objet d’un classement au titre objet des monuments historiques depuis le 5 novembre 1982. Il a été le premier bateau à bénéficier de cette protection.

Et enfin le terre-neuva Marité, construit en 1921 :

Le Marité est un trois-mâts goélette. Lancé en 1923, à Fécamp. Il a pratiqué la pêche à la morue sur les bancs de Terre-Neuve de 1924 à 1929. Il est ensuite racheté par un armateur danois. Jusque vers 1935, il pratique la grande pêche, puis pratique ensuite le cabotage entre les îles Féroé et le Danemark. En 1946, il est racheté et retourne à la pêche à la morue jusqu’en 1953. Revendu en 1954, il est Transformé en bateau à moteur, pour la pêche au hareng, puis la crevette, et revient au cabotage en 1969. En 1978 une équipe de Suédois le rachète pour l’ adapter à la croisière. Au début de l’année 1999, Jacques Chauveau apprend que le Marité est à vendre. Il en informe  Gérard d’Aboville, président de la Fondation du patrimoine maritime et fluvial. Quatre ans plus tard, en 2003, un groupement d’intérêt public (GIP) français,  constitué de plusieurs collectivités locales normandes est créé et achète le Marité avant de lui faire regagner Rouen. À partir de janvier 2006, d’importants travaux de rénovation débutent. Depuis 2012, le Marité embarque des passagers au départ du port de Granville pour des navigations touristiques et participatives dans la baie de Granville, dans l’archipel des îles Chausey ainsi qu’à Cancale. Marité est aussi présent lors des évènements nautiques majeurs. Il est le dernier terre-neuva français.

Concernant la marine de guerre historique, notre pays qui ratera une occasion superbe aprés la seconde guerre mondiale, alors que les Anglais souhaitaient nous rendre le Dugay-Trouin (ex-Implacable), rescapé de la funeste bataille de Trafalgar, qu’ils ne pouvait conserver  en sus du Victory:

Voici la réponse officielle aux Britanniques de Joannes-Dupraz, secrétaire d’Etat à la Marine, le 10 juin 1949 :
«Il n’est pas question du retour en France du vaisseau de ligne Duguay-Trouin. Au surplus la réalisation d’un tel projet nécessiterait des frais de premières réparations et remorquage évalués à 225 millions, sans compter les charges permanentes d’entretien et de surveillance du bâtiment dans le port où il serait ancré. Il s’agit donc là d’une opération qui ne peut être envisagée en l’état actuel des crédits militaires.»
L’affaire fut néanmoins défendue avec acharnement par un ancien directeur du musée de la Marine, Bayle, auprès du chef de cabinet de Joannes-Dupraz. L’entrevue tourna court:
«Faisant alors partie du service presse-information de la Marine, rue Royale, je bondis chez le chef de cabinet du ministre pour lui faire part de cette information. La mode n’était pas encore à une préservation quelconque de tout ou partie de notre patrimoine maritime. Mais l’occasion me paraissait tellement belle que j’insistais pour que l’on saisisse cette chance exceptionnelle. Devant ce qui m’avait paru voir aussitôt se dresser un mur d’indifférence, je tâchais de trouver des arguments auprès de l’état-major de la Marine et auprès des membres de la presse, je demandais à voir le ministre. Rien n’y fit. À tel point qu’à une dernière entrevue avec l’amiral, chef de cabinet, il me fut répondu, avec un (gros) rien d’agacement :
«Écoutez, Bayle, un bateau vaincu n’a aucun titre à revenir dans son pays!»
J’en aurais pleuré de rage.»

Las, devant le refus des autorités françaises, ce vénérable 74 canons de type Sanné, sera coulé dans la Manche, où, sans doute par bravade, il refusera de couler malgré la puissance de la Charge !

Les Britanniques garderont tout de même quelques souvenirs du Dugay-Trouin comme par exemple les décorations de poupe ou la figure de proue (entre-autre…), exposés au musée maritime de Greenwich:

Au début du XXIème siècle, naîtra un projet fou, la construction d’une réplique d’une frégate du XVIIIème siècle. Ce chantier sera suivi par un grand nombre de Français et aura lieu à Rochefort, je parle bien sûr de la splendide Hermione :

L’Hermione est un navire de guerre français en service de 1779 à l’arsenal de Rochefort. C’est une frégate de la classe Concorde portant 26 canons de 12 livres et 8 canons supplémentaires de 6 livres. Elle est connue pour avoir conduit pour sa deuxième traversée le marquis de La Fayette aux États-Unis en 1780, lui permettant de rejoindre les insurgés américains en lutte pour leur indépendance. En 1793, l’Hermione est engagée dans l’embouchure de la Loire pour appuyer les troupes républicaines contre les Vendéens. Alors qu’elle sort de l’estuaire le 20 septembre, elle heurte un rocher et coule au large du Croisic. L’ambition de l’Association Hermione-La Fayette était de reconstruire le plus fidèlement possible la frégate d’origine, un navire de plus de 65 mètres de long portant trois mâts et 2 100 m2 de voilure, et dont la coque est entièrement réalisée en chêne. Les plans du navire originel étant perdus, ce sont ceux de son sister-ship la Concorde qui ont servi pour construire la réplique, avec les modifications nécessaires pour entrer dans le cadre de la réglementation actuelle mais aussi pour assurer un confort minimal à l’équipage. La Marine nationale a fourni un pavillon national géant identique à celui qui flotte au-dessus du pont du Charles-de-Gaulle. La réplique ne nécessite qu’un équipage réduit de 80 personnes travaillant en quart, là où le navire originel était manœuvré par 255 marins. Le 18 avril 2015, elle célèbre son départ pour les États-Unis qu’elle atteint le 31 mai. Après de multiples escales américaines, elle revient en France métropolitaine le 10 août 2015. Le 29 août 2015, elle retrouve son port d’attache à Rochefort où de grandes fêtes de reconstitution d’époque sont organisées. En 2018, un nouveau grand voyage est réalisé, intitulé «  Libres ensemble de l’Atlantique à la Méditerranée ». La frégate quitte Rochefort le 31 janvier 2018 pour y revenir le 17 juin 2018 après 11 escales. En 2019, l’Hermione sillonne l’océan Atlantique et la Manche dans une nouvelle sortie « Normandie Liberté ». Le départ est fixé au 4 avril 2019 tandis que le retour a lieu le 5 juillet 2019. Les membres d’équipage proviennent d’une pluralité de corps de métiers ayant été formés pour apprendre à être marin comme au XVIIIe siècle.

Cette flotte de répliques s’enrichira d’un autre navire, acheté aux Anglais,en l’occurrence, une frégate, L’étoile du Roy, ex-Grand Turk :

L’Étoile du Roy est un trois-mâts carré de 46 m, réplique proche d’une frégate britannique du XVIIIe siècle,le HMS Blandford construit en 1741 du type sixième rang de 20 canons selon la classification britannique de l’époque. Initialement baptisé Grand Turk et construite en 1996 en Turquie, pour le besoin d’un film le voilier apparaît dans la série télévisée britannique Hornblower. En 2010, il est acquis par Étoile Marine Croisières , entreprise de Bob Escoffier. Il a été dès lors rebaptisé l’Étoile du Roy avec comme port d’attache, la cité corsaire de Saint-Malo. L’Étoile du Roy est le second plus grand navire traditionnel français. Le 16 juillet 2014, la société Étoile Marine Croisières change de propriétaire.

Je ne résiste pas non plus, et pour terminer sur les voiliers en bois,  à l’envie de vous faire part de ce magnifique projet de reconstruction d’un trois-mâts du 17ème siècle, porté par une association à Gravelines: le Jean Bart et ce dans la plus profonde indifférence des médias français. Souhaitons-leur bonne chance :

Le Jean Bart est une réplique d’un vaisseau de ligne de 1670, dont la construction a débuté en 2002 à Gravelines (Nord) par l’Association Tourville. Sa construction devrait durer plusieurs décennies (fin prévue entre 2027 et 2029 environ). Le chantier se visite (5 000 visiteurs par an environ) et pourrait constituer à terme une attraction touristique importante pour la ville comme l’Hermione à Rochefort sur Mer achevée en 2014. Il s’agit d’un vaisseau de ligne de 1er rang de 84 canons du XVIIe siècle, mesurant 57 m de long et 15 m de large. La hauteur du gaillard d’arrière fait 17 m et son tirant d’eau 6 m. D’un volume de 1 400 tonneaux (tonnage), ces navires pouvaient embarquer 700 marins.

Dans le domaine de la marine plus récente pas un cuirassé, pas un croiseur n’échappera aux chalumeaux des démolisseurs, pas même le croiseur Colbert, qui, préservé un temps comme navire-musée à Bordeaux, succombera à une cabale médiatico-bobo-écologiste. Une association “coulons le Colbert” se montera même, c’est dire. C’est vrai qu’un port sans navire c’est tellement plus joli. Sans doute les même qui se plaignent des bruits et des odeurs de la campagne lorsqu’il partent le Week-end dans leur résidence secondaire… Bref on fera effectivement tout pour saborder le croiseur quitte à en rendre impossible l’accès par des travaux interminables et en faisant intervenir une administration zélée et bardé de règlements, et ce malgré l’acharnement d’une poignée d’irréductibles qui souhaitaient sauvegarder le navire qui, pendant un temps, fut le monument le plus visité de la ville.

Le Colbert à Bordeaux

Il quittera donc Bordeaux pour le cimetière de bateaux de Landévenec où il restera à pourrir de nombreuses années. Étonnant que des villes comme Brest ou Toulon n’aient pas proposé de l’accueillir puisqu’il était déjà aménagé pour recevoir du public. Gageons qu’un certain nombre de personnes avaient un intérêt économique à son démantèlement, d’autant que le croiseur reviendra à …Bordeaux (sic!) pour y être « déconstruit ». Fort heureusement le musée de la marine de Brest a conservé du Colbert les plateaux de la cantine en inox , qu’il expose fièrement au public…

Le Colbert à Landévenec et lors de son retour à Bordeaux

La triste fin d’un grand serviteur…

Heureusement, à Nantes, dans un vrai pays de marins, subsiste l’escorteur d’escadre Maillé Brézé (non je ne donnerai pas son surnom même sous la torture !), que d’admirables bénévoles bichonnent. Ce navire est bien entendu ouvert au public et accueille de nombreuses manifestations tout au long de l’année. Il apparaît en outre dans le film « Dunkerque » :

Le Maillé-Brézé est d’abord destiné à être un escorteur antiaérien, mais est refondu en escorteur anti-sous-marin. Mis sur cale à Lorient le 9 octobre 1953, et lancé le 2 juillet 1955, il est admis au service actif le 4 mai 1957. Il est marrainé par la ville de Saumur. Il est le septième élément d’une série de 18 escorteurs d’escadre. Ses missions, s’étalant sur dix ans, l’ont conduit dans l’Atlantique et la Méditerranée où il a connu une importante activité. Entre janvier 1967 à août 1968, il est refondu pour être équipé de moyens de détection et de lutte anti sous-marine dont un sonar remorque tres caracteristique. L’essentiel de sa mission a alors été le soutien à la Force Océanique STratégique (FOST). Il est désarmé le 1er avril 1988, et renommé Q661. Il est remis à l’association « Nantes Marine Tradition », et devient un important musée naval à flot, ouvert depuis le 1er juillet 1988. Il fait l’objet d’un classement au titre objet des monuments historiques depuis le 28 octobre 1991

Concernant les navires civils, on pourra noter une curiosité, le navire météorologique France I, conservé au musée maritime de la Rochelle :

À la fin des années 1950, la France se dote de deux navires météorologiques stationnaires à vocation spécifiquement météorologique : France I et France II. Ces navires remplacent les trois frégates vieillissantes que sont les précédents navires stationnaires : Mermoz, Le Brix, Le Verrier, ainsi que le Laplace qui a coulé en 1950. À partir de 1958, France I et France II se relayent avec d’autres navires météorologiques (Pays-Bas et Grande-Bretagne) pour effectuer des relevés aux points Kilo (45° N, 16° O), Alpha (62° N, 33° O) et Lima (52° 30′ N, 20° 00′ O). En 1975, la France abandonne le point Kilo pour le point Roméo tout proche (47° N, 17° O). Le 31 décembre 1985, la France se retire du programme de navires stationnaires au profit de systèmes automatiques de radiosondages embarqués sur des porte-conteneurs qui font la liaison France-Antilles (armement CGM), et en utilisant de nouvelles sources d’observation, en provenance des avions de ligne (AMDAR) ou des nouvelles générations de satellites météorologiques. Le France I est racheté par un armateur grec en 1986, puis revendu en 1988 à la ville de La Rochelle qui le transforme en musée maritime. Il est classé monument historique le 24 février 2004.

Toujours concernant les navires « civils » et notamment les plus prestigieux d’entre-eux, la France posséda la seconde flotte mondiale de paquebots, paquebots transatlantiques prestigieux comme Ile de France ou Normandie, ou encore le France que les politiques se gardèrent bien de préserver lors de son désarmement par les Norvégiens, et ce, malgré les projets qui naissèrent alors. Il n’en reste aujourd’hui qu’une légende et le nez de la proue. Heureusement que l’association French line, basée au Havre, perpétue le souvenir de cette fantastique épopée.

Idem les innombrables paquebots de toutes tailles qui desservaient les colonies de l’empire français. De cet héritage il ne reste (presque) RIEN! A l’exception notable de l’ex-Ancerville de la compagnie Paquet, rebaptisé Minghua, qui est conservé en Chine.

En revanche on notera que sur une plage du sud de la France, se trouve un ancien paquebot Australo-grec, le Lydia (ex-MV Moonta), qui est l’objet de ce site (son histoire complète ICI) :

Le Lydia est un paquebot mixte construit en 1931 au Danemark et initialement baptisé Moonta. Après avoir navigué dans les mers australes sous pavillon australien jusqu’en 1955 (Adelaide Steamship Co) puis en Méditerranée sous pavillon grec (Hellenic Mediterranean Line), il fut désarmé en 1966. Racheté dans le cadre d’une opération d’aménagement touristique, il est échoué volontairement sur la plage du Barcarès dans le sud de la France pour y être converti en attraction et centre de loisir, puis en casino. Il est actuellement le quatrième plus vieux paquebot existant au monde. Et il est aujourd’hui en cours de rénovation après des années d’abandon et de saccage. Le chemin est encore long mais il avance !

Bon à la lecture de cet article certains pourront toujours trouver que c’est déjà pas mal pour un pays comme la France. Peut-être… Mais je leur rappellerai que c’est peu si on le compare à des pays équivalents au nôtre comme l’Allemagne ou même les Pays-Bas plus petits que nous avons découvert dans les articles précédents. On pourra aussi regretter que la France ait raté aussi plusieurs occasions historiques et n’ait jamais vu l’intérêt d’un grand navire école, formidable ambassadeur à l’étranger.

Cependant les choses semblent changer quand l’on voit localement des passionnés, individuels ou associations, qui se lancent dans la conservation de navires plus petits, certes mais ô combien précieux.

Pour les grands projets en revanche c’est souvent, hélas, la volonté politique qui manque, dans un pays où l’on a toujours considéré la mer comme un univers curieux, voir simplement l’objet de vacances estivales…

Pour conclure cette longue série d’articles, on pourra dire que la sauvegarde du  patrimoine maritime est un combat long et souvent mené par des passionnés qui, grâce à leur persévérance, creusent un chemin que les mauvaises langues qualifient souvent d’impossible. Mais n’oublions pas qu’est grâce à eux que nous transmettrons la mémoire de ces êtres étranges que l’on nomme marins.

L’épisode précédent ICI

Olivier Alba

Dom_Fernando_II_e_Glória_em_Almada_(36622607390)

Le patrimoine maritime en France et à l’étranger – Épisode 11 – L’Europe du sud –

Note: La liste de navires citée n’est pas exhaustive mais le fruit de recherches qui peuvent être incomplètes. N’hésitez pas à nous contacter si vous constatez des oublis. La liste ne recense que les navires d’une taille assez importante et ne comprend pas les sous-marins.

Parmi les pays du sud de l’Europe de trouvent d’anciennes très grandes puissances maritimes comme le Portugal et l’Espagne, qui se partagèrent l’Amérique du sud ou encore l’Italie, la Grèce ou la Turquie dont le patrimoine est assez méconnu mais impressionnant à plus d’un titre. Commençons donc avec le pays le plus à l’ouest, qui s’étale le long de l’Atlantique :

1- Le Portugal :

Le Portugal est situé dans l’Ouest de la péninsule Ibérique. Délimité au nord et à l’est par l’Espagne puis au sud et à l’ouest par l’océan Atlantique, il est le pays le plus occidental de l’Europe continentale. Il comprend également les archipels des Açores et de Madère. Fondé au XIIe siècle, le royaume de Portugal devient au XVe siècle l’une des principales puissances d’Europe occidentale, jouant un rôle majeur dans les Grandes Découvertes et se constituant un vaste empire colonial en Afrique, en Asie, en Océanie, et en Amérique du Sud, notamment sous l’impulsion du roi Henri dit « le navigateur ». La puissance du pays décline à partir du XVIIe siècle mais reste fier de son passé de grande puissance maritime. Commençons donc par le plus ancien des navires musée portugais avec le Le Dom Fernando II e Glória, une frégate en bois de plus d’un siècle et demi :

Le Dom Fernando II e Glória est une frégate de 50 canons à coque en bois de la marine portugaise . Elle a été lancée en 1843 et a fait son voyage inaugural en 1845. Construit au chantier naval de Daman dans l’Inde portugaise , ce fut le dernier navire de guerre à voile du Portugal à être construit mais aussi le dernier navire a entreprendre le Carreira da Índia, une ligne militaire régulière qui reliait le Portugal à ses colonies en Inde depuis le début du 16ème siècle. Le navire est resté en service actif jusqu’en 1878, date à laquelle il a effectué son dernier voyage en mer, après avoir parcouru plus de cent mille milles, soit l’équivalent de cinq tours du monde. Après diverse utilisation comme navire-école, il a été presque détruit par un incendie en 1963, la coque en bois brûlée restant échouée dans les vasières du Tage pendant les 29 années suivantes. Finalement, en 1990, la marine portugaise a décidé de lui redonner son apparence des années 1850. Lors de l’ Exposition universelle de 1998, le navire est resté à Lisbonne en tant que navire musée dépendant du musée de la marine , étant classé comme unité auxiliaire de la marine ( UAM 203 ). Depuis 2008, le navire se trouve sur la marge sud du fleuve Tage à Cacilhas , Almada . En septembre 1998, le World Ship Trust a décerné à Dom Fernando II e Glória le prix international du patrimoine maritime , qui considérait sa restauration comme l’une des réalisations historiques les plus étonnantes en matière de préservation des navires. Le Registre international des navires historiques considére le Dom Fernando II e Glória comme la quatrième plus ancienne frégate armée et le huitième plus ancien navire de guerre à voile au monde.

…Poursuivons avec le magnifique voilier-école Sagres de la marine portugaise et ses voiles ornées de croix rouge :

Le NRP Sagres, ou Sagres III, est un trois-mâts barque, à coque acier, construit en 1937 à Hambourg en Allemagne sous le nom d’Albert Leo Schlageter pour servir de navire école à la Kriegsmarine. Il appartient à la même série que le Gorch Fock I (Allemagne), le Mircea (Roumanie) et l’Eagle (États-Unis). Endommagé par une mine en mer Baltique pendant la seconde guerre mondiale, il fut récupéré par les Américains en 1945. Vendu au Brésil, il prit le nom de Guanabara. Il fut enfin vendu au Portugal en 1961 et porte aujourd’hui le nom de Sagres, du nom d’un promontoire situé à côté du cap Saint-Vincent (côte Sud-ouest du Portugal). Il remplace le Sagres II, construit en 1896 à Bremerhaven avec le nom Rickmer Rickmers

Et enfin le Gil Eannes, un navire hôpital de soutient à la flotte morutière :

Le Gil Eannes a été construit par les chantiers navals de Viana do Castelo, en 1955. Il a été conçu comme un navire-hôpital de pointe, pouvant également fournir une large gamme de services en soutien aux navires de pêche portugais. Ainsi, outre l’hôpital, le navire servait de remorqueur, de brise-glace, de courrier et de navire de ravitaillement. Le navire a également servi d’autorité maritime portugaise pour la flotte blanche, lorsqu’il opérait en haute mer, pour ce rôle en transportant à bord un officier de marine. En 1963, le Gil Eannes a commencé à opérer comme navire à passagers et frigorifique pendant les périodes entre les saisons de pêche à la morue. En 1973, le navire a effectué le dernier voyage dans les mers de Terre-Neuve. La même année, Gil Eannes a été envoyé au Brésil dans le cadre d’un voyage diplomatique sous le parrainage de l’ambassadeur portugais de l’époque, José Hermano Saraiva . Après le dernier voyage en 1973, le navire a perdu ses fonctions, restant amarré et abandonné dans le port de Lisbonne pendant de nombreuses années. Le navire était destiné à être démoli .En 1997, l’historien et présentateur de télévision José Hermano Saraiva (sponsor du dernier voyage du navire alors qu’il était ambassadeur au Brésil) a lancé, dans l’un de ses programmes télévisés d’histoire, une campagne pour sauver le navire historique Gil Eannes de la démolition prévue. Le Gil Eannes a pu être sauvé à la dernière minute et, en 1998, il a été restauré dans les chantiers navals de Viana do Castelo , avec le soutien de plusieurs institutions, entreprises privées et citoyens. Une partie du navire (une partie des anciens quartiers) a été transformée en une auberge de jeunesse de 60 lits, le reste du navire étant restauré selon les caractéristiques d’origine pour devenir un navire-musée. Le Gil Eannes est désormais amarré en permanence dans le port de pêche de Viana do Castelo et géré par la Fondation Gil Eannes.

2- L’Espagne :

Au cours du XV et XVIème siècle, l’Espagne va devenir la première puissance européenne et mondiale et conquerir un immense empire colonial, soutenu par une marine puissante. Sa puissance maritime déclinera ensuite sous les coups des français et des anglais. Commençons donc par deux répliques de navires qui illustre cette Espagne conquérante, la Nao Victoria, seul navire de l’expédition Magellan qui fera effectivement le premier tour du monde:

La Victoria, Nao Victoria ou Vittoria, est une caraque espagnole de l’expédition de Magellan et le premier navire à avoir accompli le tour du monde. La Victoria faisait partie, avec quatre autres navires, d’une expédition espagnole placée en 1518 sous le commandement du Portugais Fernand de Magellan pour découvrir la route occidentale vers les îles aux épices. Cette petite flotte quitta Séville le 10 août 1519. La Victoria fut la seule à boucler le tour du monde. Magellan ayant été tué aux Philippines le 27 avril 1521, la Victoria, sous le commandement de Juan Sebastián Elcano, affecté au départ comme maître à bord de la Conception, puis nommé capitaine de la Victoria le 16 septembre 1521, fut la seule à boucler le tour du monde et à revenir en Europe, à Séville, son port d’attache, le 8 septembre 1522, soit 3 ans et 29 jours après son appareillage de ce même port de Séville. Après on ne retrouve trace de la Victoria que dans un registre de 1547 commentant la disparition du vaisseau lors d’un voyage entre Saint-Domingue et l’Espagne. Cette réplique fut réalisée pour l’Exposition universelle de 1992 à Séville, et a effectué un tour du monde de 2004 à 2006.

…Mais aussi le voilier El Galeon :

El Galeón ou Galeón Andalucía est la réplique d’un galion espagnol du XVIe siècle conçu et construit par Ignacio Fernández Vial. Il a été parrainé et construit par la Junte d’Andalousie et la Fondation Nao Victoria avec les objectifs de promouvoir le projet Guadalquivir Rio de Historia et de rester à côté du pavillon espagnol pendant l’Exposition universelle de 2010 à Shanghai et devenir ambassadeur de la Communauté Autonome d’Andalousie. En outre, son voyage a servi à signer des accords avec plusieurs universités andalouses, avec celle de Barcelone et avec celle de Liverpool, pour effectuer diverses études. Il a également reçu le prix Grand Voilier de la Fédération royale espagnole de voile. C’est une reproduction des galions des flottes de la Nouvelle-Espagne, de Tierra Firme et du galion de Manille, qui depuis les ports espagnols ont commercé au cours du XVIIe siècle avec divers ports d’Amérique et d’Asie. Il a été conçu et construit par Ignacio Fernández Vial, après un long processus de recherche historique. Il a eu, dans son premier voyage, un équipage de 32 personnes dirigé par le professeur de navigation Antonio Gonzalo de la Cruz. Le bateau mesure 51 mètres de longueur hors-tout et 3,40 mètres de tirant d’eau. Son pont principal porte un beaupré et trois mâts avec sept voiles. La poupe est décorée d’une représentation mariale, l’Esperanza de Triana, dont une réplique se trouve également dans le carré des officiers. La structure est en bois de chêne, d’iroko et de pin avec un revêtement en fibre de verre. Bien qu’il soit une réplique, il inclut la technologie du 21e siècle, particulièrement pour garantir la sécurité à bord.

…Poursuivons avec le voilier-école de la marine espagnole, le Joan Sébastian del cano :

Le Juan Sebastián de Elcano est un quatre-mâts goélette à hunier en acier et le voilier école de la marine espagnole. C’est l’un des plus grands voiliers du monde. Il a été construit entre 1923 et 1928 aux chantiers navals Echevarrieta y Larriñaga de Cádiz. D’une longueur de 113 mètre, il est le sister-ship de la goélette chilienne Esmeralda. Il a été nommé en l’honneur du grand capitaine servant sous Magellan, le basque Juan Sebastián Elcano. Ses armoiries sont un globe, au-dessous duquel il y avait cette devise : Primus circumdedisti me (« c’est toi qui le premier m’a contourné »). L’Elcano (comme il est appelé par son équipage) a accompli dix voyages autour du monde, sans franchir le cap Horn, mais à travers le canal de Panamá. Ses quatre mâts portent des noms spéciaux et ne sont pas nommés de façon conventionnelle, mais d’après les navires école précédents, à trois-mâts : Blanca, Almansa, Asturias et Náutilus. Il a remporté plusieurs fois le Boston Teapot Trophy, en 1979, 1997 et 1999, sa meilleure performance étant de 1 126 milles en 124 heures.

…Et enfin pour terminer, le SS La Palma, un petit ferry, seul représentant de la marine “moderne”:

Le navire a été construit en 1912 au chantier naval W. Harkess & Son à Middlesbrough. Après le lancement le 3 février 1912, il a été achevé le 10 avril de l’année. Le 16 avril, le navire est mis en mouvement et, après le transfert de l’été 1912, opère principalement sur des routes côtières autour des îles Canaries, mais effectue également des voyages occasionnels dans ce qui était alors l’Afrique occidentale espagnole.Le La Palma a été vendu pour la première fois en 1931. La compagnie maritime espagnole Compañía Trasmediterránea a acquis la flotte des “Correillos”, y compris La Palma, et a continué à utiliser le navire par la suite dans le service traditionnel des îles. Après un dommage à la chaudière, le navire a finalement été mis hors service le 17 mars 1976 et vendu le novembre suivant à un membre de la famille industrielle allemande Flick pour servir de club-house flottant. En 1986, La Palma s’est adressée à un groupe d’intérêt qui voulait restaurer le navire. Après de nombreuses difficultés, le navire a été en grande partie restauré pour son 100e anniversaire.

3- L’Italie :

L’Italie par sa position allongée au milieu de la Méditerranée à de fait une vocation maritime, même si son « émiettement » jusqu’à la seconde moitié du XIX ème siècle, la privera d’exercer la moindre velléité de puissance. C’est oublier un peu vite le nombre de navigateurs exceptionnel que la péninsule fournira à l’histoire, de Christofo Colombo, à Amerigo Vespucci. Commençons donc avec les voiliers dont le plus vieux est la barquentine Ebe :

La construction du navire a commencé en décembre 1918, dans le chantier naval Benetti à Viareggio . Elle a été lancée le 21 août 1921 sous le nom de San Giorgio . Au début, elle était utilisée pour le transport maritime à courte distance entre Gênes et Torre del Greco . En 1937, elle était équipée d’un moteur auxiliaire qui fournissait une vitesse de 4 nœuds en cas de manque de vent. À la fin des années 1930 et au début des années 1940, elle transportait souvent diverses marchandises le long de la route Cagliari – Napoli – Gênes , couvrant de courtes distances sur une période de quelques jours. Elle a également fait des voyages occasionnels en Afrique du Nord, le transport de marchandises. Au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, San Giorgio fut réquisitionné par la Royal Navy italienne et converti en dragueur de mines . Après la guerre, elle est redevenue un cargo . En 1952, la marine italienne a acheté le San Giorgio et l’a converti en navire-école sous le nom d’ Ebe . La cale a été aménagée pour accueillir des étudiants, le navire a été équipé d’un nouveau moteur auxiliaire et la proue a été décorée d’une figure de proue en forme de sirène . De 1953 à 1956, l’ Ebe a effectué des voyages d’entraînement dans les mers Méditerranée , Tyrrhénienne et Adriatique . Remplacé en 1958 par le navire-école Palinuro , l’ Ebe est affecté à la base de Portoferraio et à partir de 1960 tombe en désuétude. Transférée à La Spezia pour être démolie, elle a été achetée par le Museo Nazionale Scienza e Tecnologia Leonardo da Vinci de Milan. En 1963, les chantiers navals de Le Grazie, une ville proche de La Spezia, ont commencé la récupération de la coque. Celui-ci a été transporté à Milan avec d’autres éléments et a été remonté à l’intérieur du bâtiment  du musée, où il est encore conservé et exposé aujourd’hui.

Poursuivons dans la lignée de navires-école avec le très célèbre et très impressionnant Amerigo Vespucci :

Le voilier a été entièrement construit aux chantiers navals de Castellammare di Stabia en 1930 et mis à l’eau le 22 février 1931. Sa mission était de former le officiers de la Regia Marina avec le Cristoforo Colombo, son sister-ship. La devise du navire, officialisée en 1978, est : Pas celui qui commence mais celui qui persévère. Cette devise exprime la vocation du navire à la formation des futurs officiers de la Marine Militaire. La formation des élèves se déroule par l’intermédiaire de campagnes de formation. Au cours de la dernière décennie, en plus de la formation à la mer, le voilier a souvent joué le rôle d’ambassadeur de l’art, de la culture et de l’ingénierie italienne. Pour cela, à l’occasion de faits marquants, il a fait escale dans les plus importants ports du monde : à Auckland (Nouvelle-Zélande), plus récemment à Athènes en 2004 et à Portsmouth en 2005 où il a tenu un rôle de premier plan, pour la commémoration de la bataille de Trafalgar. Le voilier maintient vivantes les traditions anciennes. Les voiles sont encore en toile de jute, les cordages toujours en fibres végétales. Toutes les manœuvres sont exécutées manuellement. Chaque ordre est donné par le commandant, par l’intermédiaire du maître d’équipage, au sifflet de manœuvre. À la coupée, à l’embarquement et au débarquement des autorités, les honneurs au sifflet de gabier sont rendus, selon les rangs et les grades. En 2006, 75 ans après sa mise en service, d’importants travaux d’entretien du navire ont été effectués auprès de l’Arsenal militaire maritime de La Spezia.

…Et enfin le plus petit mais le très élégant Palinuro de fabrication française :

Ce navire fut lancé en France en 1934 sous le nom de Commandant Louis Richard, pour le compte de la Société des pêches malouines. Il était destiné à la pêche au cabillaud sur Terre-Neuve. Il est le sister-ship du Lieutenant René Guillon. Il fut racheté, en 1951, par la Marine italienne. Sa voilure d’origine fut restituée, la dunette fut prolongée, l’intérieur transformé pour servir à sa nouvelle vocation, celle de navire-école pour la formation des cadets de la marine italienne. Son nom vient de celui du pilote du navire qui ramena Énée, fuyant Troie. D’après la tradition, ce navire le conduisit en Italie où il se fixa et fut à l’origine de la cité de Rome. Il a participé à l’Armada du siècle à Rouen en 1999. Il fut présent à la Mediterranean Tall Ships Regatta 2013 et il a fait escale à la Toulon Voiles de Légende du 27 au 30 septembre 2013.

Et pour en terminer avec l’Italie, une escale dans la marine militaire à moteur, avec les vestiges du croiseur protégé Puglia :

Le Puglia était un croiseur protégé de la Regia Marina italienne. Il était le dernier des six navires de classe Regioni , qui portaient tous le nom de régions d’Italie. il a été construit à Tarente entre octobre 1893 et ​​mai 1901, date à laquelle elle a été mise en service dans la flotte. Le navire était équipé d’un armement principal de quatre canons de 150 mm et de six canons de 120 mm , et il pouvait naviguer à une vitesse de 20 nœuds. Le Puglia a servi à l’étranger pendant une grande partie de sa carrière, y compris à certaines périodes dans les eaux d’Amérique du Sud et d’Asie de l’Est. Le croiseur participera à la guerre italo-turque en 1911-1912, principalement dans la mer Rouge . Pendant ce conflit, Il bombardera les ports ottomans en Arabie et afera respecter le blocus sur le trafic maritime dans la région. Encore en service pendant la Première Guerre mondiale ; la seule action à laquelle il participera fut l’évacuation des unités de l’ armée serbe de Durazzo en février 1916. Pendant l’évacuation, il bombarda l’ armée austro-hongroise qui la poursuivait . Après la guerre, le Puglia fut impliqué dans l’occupation de la côte Dalmate, et en 1920 son capitaine fut assassiné dans une violente confrontation à Split avec des nationalistes croates. Le vieux croiseur a été vendu pour la mise au rebut en 1923, mais une grande partie de sa coque a été conservée au musée Vittoriale degli italiani .

4- La Croatie :

Petit pays sur l’Adriatique, et reste de l’ancienne république de Yougoslavie, le Croatie a hérité de ce passé un navire étonnant, l’ancien Yacht du président Tito, en cours de restauration, le Galeb :

Le Galeb a été construit en 1938 à Gênes en tant que croiseur auxiliaire Ramb III , destiné au service du commerce de la banane entre l’Afrique et l’Italie. Après l’armistice de 1943, il fut repris par les Allemands qui en firent un chasseur de mines sous le nom de Kiebitz . Tandis qu’à Rijeka. Coulé le 25 novembre 1944 par des avions alliés, il fut renfloué en 1948,et reconstruit en tant que navire-école de la marine yougoslave sous le nouveau nom Galeb. Tito adorait le glamour que le yacht conférait à son régime. Il l’a utilisé pour les fêtes, les visites à l’étranger et la diplomatie. Les dirigeants mondiaux qui y ont été divertis comprenaient Nikita Khrouchtchev , Mouammar Kadhafi et Indira Gandhi . Tito était particulièrement heureux d’accueillir Elizabeth Taylor et Richard Burton , qui ont joué Tito dans l’épopée de guerre de 1973 La bataille de Sutjeska . Le Galeb a été utilisé par le maréchal Tito, de 1948 jusqu’à sa mort en 1980 lorsque le bateau est devenu la propriété du gouvernement monténégrin suite à la dissolution de la nation en 1991. Les autorités croates ont alors placé une ordonnance de préservation sur Galeb dans l’espoir d’acquérir le navire pour devenir un navire musée. En septembre 2008, le bateau a coulé partiellement sur son côté droit après qu’une fuite s’est développée dans sa coque. Le 22 mai 2009, le navire a été vendu à la ville de Rijeka. Depuis lors, il a parfois été ouvert au public pour des expositions d’art, des conférences et autres. Le 16 juillet 2014, le maire de Rijeka a annoncé que le Galeb serait loué pour un usage mixte, en partie comme musée incorporant les salles privées de l’ancien président et une partie de l’espace d’ingénierie, et en partie pour des activités commerciales telles que des restaurants et les bars. Des appels d’offres pour l’investissement du secteur privé ont été lancés, mais n’ont donné lieu à aucune réponse. Un financement de 4,5 millions d’euros a maintenant été obtenu dans le cadre de la candidature réussie de Rijeka à devenir capitale européenne de la culture en 2020. Le travail devrait être effectué d’ici 2021.

 

5- La Grèce :


La Grèce à une vieille tradition maritime dont les origine remontent à l’antiquité et tout le monde se souvient de la bataille de Salamine ou les grecs unis, écraserons la flotte perse pourtant bien plus nombreuse. Depuis sont indépendance au XIXème siècle ce pays s’est construit une importante flotte commerciale, faisant d’elle encore aujourd’hui, l’une de plus importante du monde. Commençons donc ce recensement au début de son histoire avec la réplique d’une trière athénienne, l’Olympias :

L’Olympias est la réplique d’une trière athénienne et un exemple important d’archéologie expérimentale. Sa construction de 1985 à 1987 par un constructeur naval du Pirée a été financée par la marine hellénique et le mécène Frank Welsh, et suivie par les historiens John Sinclair Morrison, John Coates et Charles Willink : ce dernier a fondé avec Welsh le fonds Trireme Trust initiateur du projet et a travaillé sur des résultats provenant de l’archéologie sous-marine. Le Trireme Trust est maintenant présidé par Boris Rankov.

Toujours dans les navire guerriers, mais plus récent, le croiseur cuirassé Georgios Averof :

Le Georgios Averoff est un croiseur cuirassé de classe Pisa construit en Italie entre 1905 et 1910, avec le Pisa et l’Amalfi. Il diffère cependant du Pisa avec ses deux mâts en tripode, ses trois cheminées, son armement et son blindage supérieurs. Il servi comme navire amiral à la marine grecque durant la première moitié du XXe siècle. Il est le seul navire de ce type existant encore. Le Georgios Averoff est l’un des trois croiseurs blindés de la classe Pisa Son achat par la Grèce en octobre 1909 entraîne l’empire ottoman et la Russie dans une course aux armements ; à l’époque, le navire est en effet de taille à affronter l’ensemble de la flotte ottomane. Il est lancé le 12 mars 1910 et mis en service en mai 1911. Durant la Première Guerre balkanique, il devient le navire amiral de la marine royale hellénique et participe à la libération des îles de la mer Égée. Lors des batailles navales d’Elli et de Lemnos, il assure presque à lui seul la victoire de la flotte grecque, forçant la flotte ottomane à se retirer en désordre. Le Georgios Averoff ne subit que des dégâts légers durant ces deux batailles. Durant la Première Guerre mondiale, la Grèce étant neutre, le bâtiment ne participe pas au conflit. Mais, en 1916, après les vêpres grecques, le Georgios Averoff est capturé par la flotte anglo-française. Il est rendu en 1917 quand la Grèce entre officiellement en guerre. Au début de la guerre gréco-turque, de 1919 à 1922, il participe à l’attaque des côtes turques puis à l’évacuation des réfugiés après la défaite de l’armée grecque. Entre 1925 et 1927, il subit une refonte dans un chantier naval français. Il reçoit un armement moderne anti-aérien, un équipement de lutte contre les incendies et ses tubes lance-torpilles obsolètes sont supprimés. Après l’attaque allemande contre la Grèce, en 1941, l’équipage refuse de se saborder et le navire se réfugie en Crète, puis rejoint le port d’Alexandrie. Il est affecté à l’escorte des convois et est basé à Bombay jusqu’en 1942. Il revient à Port-Saïd en 1944 et participe à la libération d’Athènes. Il continue à servir de quartier général de la flotte grecque jusqu’à son désarmement en 1952 , puis il est remorqué à Poros où il reste de 1956 à 1983. En 1984, la Marine grecque décide d’en faire un navire musée et il est remorqué au port de Phalère.

Poursuivons avec, le destroyer, HNS Velos, de la classe américaine Fletcher :

L’USS Charrette (DD-581) était un destroyer de classe Fletcher de la marine américaine. Il a été lancé le 3 juin 1942 par le Charlestown Navy Yard de Boston. Dès septembre 1943, il rejoint Pearl Harbor. Par la suite,, il participe aux nombreux combats de la Guerre du Pacifique. Il est placé en réserve à San Diego le 4 mars 1946. Il a été récompensé par 13 Battle Stars de la Seconde Guerre mondiale. En 1959, le bâtiment de guerre est transféré en Grèce et prend le nom de Velos . Il participe aux exercices maritimes au sein de l’OTAN, ainsi que dans les nombreuses crises avec la Turquie. Le Velos, en escale en Italie, se fait connaître en mai 1973 en refusant de rejoindre la Grèce, pour protester contre la Dictature des colonels. Le commandant de bord Nikolaos Pappas, et 31 officiers et sous-officiers demandent l’asile politique et restent en Italie. Un mois après, le Velos revient en Grèce avec une équipe de commandement de remplacement. Le HNS Velos est désarmé le 26 février 1991, après 48 ans de carrière. En 1994, la marine grecque décide d’en faire un musée de la lutte contre la dictature. Le navire, alors ancré à la base navale de Poros, est transféré le 12 décembre 2000 à la base navale de Salamine pour des travaux de restauration afin d’être transformé en navire musée visitable. Depuis le 26 juin 2002, il est ancré dans le Parc de la tradition maritime de Phalère, l’un des trois ports de la cité antique d’Athènes.

Continuons avec un navire civil, l’ex Liberty ship SS Hellas Liberty:

L′Arthur M. Huddell est un Liberty ship construit en 1943 aux chantiers St. Johns River Shipbuilding de Jacksonville pour l′US Navy. Sa première mission consiste à faire une traversée de Jacksonville à Londres avec des explosifs. En 1944, il est converti câblier et participe à la construction d’un pipeline de carburant sous la Manche au cours de l’opération PLUTO à la suite du débarquement de Normandie. Après la guerre, l’Arthur M. Huddell est désarmé dans la Suisun Bay. En 1956, il est affrété par AT&T. Après avoir été utilisé sur la Ligne DEW, il est placé sous le contrôle de la flotte de réserve américaine en 1957. En 1964, il est ré affrété pour le Sound Surveillance System jusqu’en 1984. Il est ensuite à nouveau désarmé et classé comme une barge. À la suite de ce désarmement, une grande partie de son équipement est utilisé sur le John W. Brown, transformé en musée à Baltimore. En 2008, il est acheté par la Grèce afin d’être converti en musée et devient le Hellas Liberty. Le 6 décembre 2008, il quitte Norfolk en remorque pour Le Pirée, qu’il atteint en janvier 2009. Il est entièrement reconstruit à Perama et à Salamine. En juin 2010, il est ouvert comme musée maritime au Pirée.

Et enfin, terminons la Grèce avec le très récent navire-école  Stavros S. Niarchos :

Le Stavros S. Niarchos est un brick moderne à coque acier de 59 m de long, lancé en 2000, dans le chantier naval de l’Appledore au Royaume-Uni. Le Stavros S. Niarchos est un deux-mâts à coque acier, gréé en brick (deux phares carrées complets). Il mesure 59,4 m de long, 9,95 m de large, il possède un tirant d’eau de 4,5 m et un déplacement de 576 t. Sa propulsion est assuré par 2 moteurs auxiliaires diesels MTU de 330 kW chacun et 18 voiles constituant 1162 m² de surface de voilure, permettant une vitesse maximale de 13 noeuds sous voiles. Ces deux mâts ont presque la même hauteur, la base du mât est en acier le reste en bois. Le grand-mât (à l’arrière sur un brick) fait 39,2 m de haut porte une brigantine. Il a été construit pour servir de navire-école à la Tall Ships Youth Trust, comme son sister-ship PNS Rah Naward.

5- La Turquie :

Héritière de l’empire ottoman, la Turquie moderne, s’est constituée récemment un patrimoine maritime, surtout constitué de navires de guerre, bien qu’hélas, elle n’ai pas saisi dans les années 70′ l’intérêt de conserver le Fabuleux croiseur de bataille Yavuz (ex-Goeben), ferraillé en 1973. Commençons donc par un destroyer ex-américain de classe Gearing, le TCG Gayret :

L’USS Eversole (DD-789) est un destroyer de classe Gearing lancé le 8 janvier 1946 au chantier naval Tacoma Washington pour la marine américaine. L’Eversole était l’un des trois derniers navires construits à Tacoma par Todd-Pacific avant la fermeture du chantier de Tacoma. Il est déployé pendant la guerre de Corée, où il bombarde Hŭngnam , Wonsan et d’autres points le long de la côte est de la Corénne . L’ Eversole est décoré de sept Battle Star pour services rendus. Le 11 juillet 1973, l’Eversole a été transféré en Turquie et rebaptisé TCG Gayret (D-352). Il est désarmé en 1995 et depuis conservé comme navire-musée au Kocaeli Museum Ships Command.

Et terminons avec une frégate plus moderne, le TCG Ege :

L’USS Ainsworth (DE / FF-1090) est une frégate de classe Knox nommée en l’honneur du vice-amiral Walden L. Ainsworth (1886–1960)elle a été construite par les chantiers navals Avondale Shipyards , Inc et lancé le 15 avril 1972. Elle entre en service le 31 mars 1973. Aprés plus de 20 ans de services dans la marine américaine, elle est désarmée le 27 mai 1994, et louée à la Turquie où elle est renommée TCG Ege (F-256). La frégate sert ensuite dans la marine turque et participe notamment à de nombreuses opérations de l’ OTAN en Méditerranée orientale au cours des années 1990. Le navire a été définitivement désarmé le 21 mars 2005. Il est actuellement préservée comme navire-musée au musée de la mer d’İnciraltı , à Izmir , en Turquie.

Terminé donc pour l’Europe du sud et dans le dernier épisode nous nous intéresseront à la sauvegarde du patrimoine maritime français, vaste sujet…

A suivre…

L’épisode précédent ICI

L’épisode suivant LA

Olivier Alba

24312866_1493144174086927_7009511117499035541_n

Exposition photos évènement Johnny Hallyday sur le Paquebot des sables

A l’occasion de la sortie en vinyle de l’album Johnny Live Port Barcarès 9 août 1969, la municipalité du Barcarès a choisi d’offrir au public une rétrospective photo sur Johnny Hallyday à travers le regard de trois photographes: Jean-Marc Périer, Amado Jover et Jean-Pierre Leloir. 

Parmi ces virtuoses de l’appareil photo, Amado Jover du journal l’Indépendant. Celui là même qui couvrira les deux concerts mythiques de Johnny avec le Lydia en toile de fond. Photos prises en backstages avec Sylvie Vartan et Françoise Hardy et durant le concert où la bête de scène en transe va endiabler la foule.

Photo Amado Jover- Journal L’indépendant

Deux concerts gratuits en 1969 et 1970 qui rassembleront au pied du Paquebot des sables, plus de 12 000 spectateurs que l’idole du rock français va amener jusqu’au délire….

Photo Amado Jover- Journal L’indépendant

Les deux concerts de Port-Barcarès

-1969 (extrait) ICI

-1970 (intégral) ICI

Exposition gratuite tout les jours à bord du Lydia, avenue du Paquebot des sables- le Barcarès (66)

Du 13 août au 30 septembre 2020

Horaires (tous les jours) de 9h à 12h et de 14h à 18h

????????????????????????????????????

Le patrimoine maritime en France et à l’étranger – Episode 10 – L’Europe de l’Est –

Note: La liste de navires citée n’est pas exhaustive mais le fruit de recherches qui peuvent être incomplètes. N’hésitez pas à nous contacter si vous constatez des oublis. La liste ne recense que les navires d’une taille assez importante et ne comprend pas les sous-marins.

Quand on imagine pays de l’est, on pense plus à des puissances continentales qu’à des puissances navales, pourtant on oublie un peu vite que l’ex-URSS à eu, durant la guerre froide, la seconde flotte du monde, et qu’elle n’était pas composée que de sous-marins. Il en est de même pour les pays de l’est, qui appartenaient au bloc soviétique et en particulier la Pologne.

1- La Pologne :

La Pologne de part sa situation sur la Baltique, ainsi que ses ports et ses chantiers naval, a étét pendant la guerre froide, avec l’ex-RDA, la tête de pont du bloc de l’est sur cette région du monde. Ce paus concerve de ce passé, des navires historiques fort interessants et en particulier le premier d’entre eux, l’ancien navire-école Dar Pomorsa, ex-navire école allemand, saisi au lendemain de la première guerre mondiale :

Le futur Dar Pomorza est lancé le 28 septembre 1909 sous le nom de Prinzess Eitel Friedrich. Il sert alors de bateau école au profit de l’amicale des navires écoles allemands créée en 1900 et entre en service le 6 avril 1910 . il a été construit sur le modèle du Grossherzogin Elisabeth (actuel Duchesse Anne) dont il est l’un des trois sister-ships. En 1920, il est donné à la France en guise de dommages de guerre et devient le Colbert basé à Saint-Nazaire. Il ne fut toutefois jamais incorporé à la flotte de la Marine française. Remisé en 1929, il est vendu à la Pologne et acquis par l’École maritime polonaise. Remis en service le 13 juillet 1930 sous le nom de Dar Pomorza (« don de la Poméranie »), il poursuit sa carrière de navire école de la marine marchande. Il effectue un voyage autour du monde (entre 1930 et 1939) avec passage du cap Horn en 1934-1935. Après avoir été mis à l’abri à Stockholm en 1937, il reprend ses entraînements dans les eaux européennes dès 1939. Il navigue jusqu’en 1981, remplacé par le Dar Młodzieży. Sous pavillon polonais, le Dar Pomorza aura parcouru 509 804 milles. Le voilier école a formé 13 911 officiers de la Marine marchande polonaise. Le voilier est aujourd’hui la propriété de l’Université maritime de Gdynia où il est amarré comme bateau musée

…Poursuivons avec son successeur de fabrication polonaise, le navire-école Dar Młodzieży :

Le Dar Młodzieży est un voilier de type trois-mâts carré en acier battant pavillon polonais. Son port d’attache est Gdynia. Construit à Gdańsk en 1981 pour remplacer le Dar Pomorza, il est l’aîné d’une grande famille de sister-ships (les ukrainiens Droujba et Khersones, les russes Mir, Pallada et Nadejda). Navire-école de la marine polonaise qui l’utilise pour former des cadets et dessiné par l’architecte Zygmunt Choreń, c’est un voilier ultra-moderne. Depuis quelques années, il est utilisé pour le stage des élèves de l’École supérieure de navigation d’Anvers, pour une navigation le long des côtes Ouest de l’Europe. Il participe à de nombreuses courses, notamment la Cutty Sark Tall Ships’ Race, où il obtient régulièrement d’excellents résultats. Il a remporté le Boston Teapot Trophy en 1988, parcourant 1 241 milles en 124 heures.

Toujours dans les navires-écoles polonais on poursuit avec le trois-mâts goélette Pogoria :

Le Pogoria est un trois-mâts goélette polonais construit en 1980 au chantier naval de Gdansk, sur les plans de l’architecte naval Zygmunt Choreń. Il est le symbole de la constitution de la flotte maritime polonaise. Sur ses voiles il porte le symbole de l’Iron Shackle Fraternity (quatre manilles imbriquées en forme de croix), première association polonaise de course à la voile. Le Pogoria est un trois-mâts métallique à voiles carrées sur la mât de misaine, et porte sur ses mâts d’artimon et grand mât des voiles auriques. Ses formes peu conventionnelles ont servi de modèle à trois autres navires, l’Iskra II, l’Oceania, et le Kaliakra de la Marine bulgare. À la requête de l’Académie des sciences polonaise, le Pogoria récupère les membres d’une expédition scientifique installée sur l’île du Roi Georges, au sud des Falkland, dans l’Antarctique durant l’hiver 1980-81. Il participe à sa première Tall Ships’ Races (course des grands voiliers) en 1982. De 1985 à 1991, il sert de navire-école pour le Canada. Depuis 1995, le Pogoria participe à toutes les Tall Ships’ Races durant l’été. En hiver, il est basé à Gênes en Italie pour participer aux courses méditerranéennes. Le 7 juillet 2009, deux des mâts du Pogoria se brisent au niveau de joints soudés, alors qu’il naviguait vers Saint-Pétersbourg, en Russie. Les 37 stagiaires sont hélitreuillés par des unités de la Garde cotiêre finlandaise, les 13 personnes de l’équipage restant à bord. Le navire est remorqué à Hanko car ses moteurs ne fonctionnaient pas au moment de l’incident.

Toujours dans la même série de voilier, du même chantier et du même architecte, l’Iskra II, de ma marine polonaise :

L’Iskra II (« Étincelle » en polonais), est un trois-mâts goélette polonais. Il sert comme navire-école aux cadets de l’Académie navale de la marine polonaise. Construit par les Chantiers navals de Gdańsk à Gdansk, comme le Pogoria, et le Fryderyk Chopin, il est venu remplacer l’ORP Iskra (1928-1976), désarmé après 50 ans de navigation. Sa particularité est d’avoir des gréements différents sur chacun de ses mâts : le mât de misaine porte une voile carrée, le grand mât une voile aurique et le mât d’artimon une voile bermudienne. Ce mât sert aussi de cheminée. Son gréement disparate est certainement un avantage pour son rôle d’école, même s’il nuit à l’élégance de sa silhouette. Depuis 1987, l’Iskra II participe aux festivités internationales des Tall Ships’ Races.

…Et enfin le dernier sister ship l’Oceania :

Il a été construit en 1985 dans les chantiers navals de Gdańsk en Pologne, après la conception de Zygmunt Choreń. La coque en acier est basée sur les plans de grands trois-mâts goélette précédents : Pogoria (1980) et Iskra II (1982), mais son gréement était différent. L’Oceania était à l’origine un navire entièrement équipé avec trois mâts de 32 mètres de haut chacun et possédait une voilure de 740 m2. Sur chaque mât, il n’y avait qu’une voile carrée (l’Oceania fut parfois classé comme frégate). Plus tard,lors de sa rénovation, les verges et la voile du mât d’artimon ont été supprimées pour être classé comme goélette. il est équipé en voile d’étai et les voiles sont maintenant soulevées et entraînées hydrauliquement. Le voilier se caractérise par de grandes prouesses marines. Son équipement permet de naviguer dans presque toutes les conditions. La portée du navire est illimitée et l’autonomie est de 30 jours. Chaque année, il passe de 230 à 250 jours en mer, réalisant, entre autres, une expédition de recherche dans les mers du Nord et le Spitzberg (juin-août) et une dizaine de croisières en mer Baltique. Le voilier participe parfois aux Tall Ships’ Races. Le navire est équipé de laboratoires capables de fournir des expériences et des observations hydrographiques, optiques, acoustiques, chimiques, biologiques et particulaires. Il est aussi équipé de treuils et élévateurs, d’une grue hydraulique et de pontons de travail



…Et pour clore l’épisode polonais des voiliers-écoles le brick Fryderyk Chopin :

Le Fryderyk Chopin : est un brick moderne, à coque acier, construit en 1991 en Pologne, aux chantiers Lénine de Gdansk. Il a été dessiné par l’architecte naval polonais Zygmunt Choreń. Il a été affrété un an comme charter pour le West Island College  au Canada afin d’élargir son programme de formation à la voile. Puis il a servi au European School of Law and Administration , une université privée polonaise. Le 29 octobre 2010, le navire a été signalé en état de détresse au large des îles Scilly, ayant perdu deux mâts à cause de coups de vent violent et d’une forte mer. Il était en croisière de trois mois et demi des Pays-Bas vers les Caraïbes avec 47 membres d’équipage à bord, y compris 36 stagiaires âgés de 14 ans. Bien qu’il y ait un moteur auxiliaire, le capitaine du navire ne l’utilisa pas, par peur des débris traînant sur l’hélice. Aucune blessure n’a été signalée. Le navire a été remorqué dans les eaux abritées de la baie de Falmouth sur 100 milles et trois jours de remorquage par le petit chalutier Nova Spero dont le capitaine, Shaun Edwards avait répondu à l’appel de détresse. Après règlement de différends au sujet des assurances, sa rénovation a eu lieu au chantier naval britannique “A & P” puis à celui de “Queens Wharf”. Depuis 2011, le navire est exploité par 3Oceans, un opérateur polonais de navire privé. Il sert de navire à The Blue School, un projet de formation à la voile organisé par la STS Fryderyk Chopin Foundation.

…Dans la marine de guerre « moderne », à noter le plus vieux destroyer préservé au monde, le Błyskawica, construit dans les années 1930 :

l’ORP Błyskawica est un destroyer de classe Grom qui a servi dans la marine polonaise pendant la Seconde Guerre mondiale . Il est le seul navire de la marine polonaise à avoir été décoré des Virtuti Militari , le plus haut ordre militaire Polonais, et a reçu en 2012 la médaille Pro Memoria . Le Błyskawica est conservé comme navire-musée à Gdynia et est le plus ancien destroyer préservé au monde. Il était le deuxième des deux destroyers de classe Grom construits pour la marine polonaise par J. Samuel White , de Cowes , en 1935-1937. La classe Grom était deux des destroyers les plus lourdement armés et les plus rapides de la Seconde Guerre mondiale.

Et enfin pour en terminer avec la Pologne, un cargo : le SS Sołdek :

Le SS Sołdek était un cargo polonais de charbon et de minerai . C’était le premier navire construit à Szczecin ( Pologne ) après la Seconde Guerre mondiale et le premier navire de mer achevé dans ce pays après le conflit. Il a été le premier des 29 navires classés dans le cadre du projet B30 , construits entre 1949 et 1954 aux chantiers navals de Gdańsk . Le nom a été donné en l’honneur de Stanisław Sołdek , l’un des travailleurs de choc du chantier naval .Le navire est actuellement conservé comme navire-musée à Gdańsk , dans le cadre de la collection du National Maritime Museum .

2- La Russie


Ce pays, considéré comme une puissance continentale a, dès l’Union Soviétique, eu une politique de conservation des navires anciens comme en témoigne la possession par la Fédération de Russie des deux plus grands voiliers du monde que sont, Le Sedov :

Le Sedov est un quatre-mâts barque, long de 117,5 mètres, c’est le grand grand voilier russe et le plus grand voilier navire-école du monde. Son volume est de 6 148 tonneaux et son déplacement (masse) de 3 500 tonnes.Il peut atteindre la vitesse de 18 nœuds grâce à 34 voiles d’une surface portante totale de 4 192 m2 et un moteur auxiliaire diesel 128 chevaux. Il est construit en 1921 sous le nom de Magdalene Vinnen dans les chantiers navals Germania de Kiel en Allemagne et navigue sous pavillon allemand de la flotte de l’armement Vinnen de Brême, comme navire de commerce, pour transporter du nitrate au Chili. En 1936, le Magdalene Vinnen est vendu à la Norddeutscher Lloyd, rebaptisé Kommodore Johnsen, réaménagé en navire école de la marine marchande et est affecté au transport maritime de blé, de charbon, et de céréales vers l’Australie. La Seconde Guerre mondiale met fin à ses voyages aux long-cours. Il navigue alors en mer Baltique. Après la capitulation allemande du 8 mai 1945, l’Allemagne remet le navire à l’Angleterre en 1949 qui le donne à l’Union soviétique en 1950 à titre de dommage de guerre. La Russie le rebaptise du nom de Gueorgui Sedov disparu en 1914 lors d’une exploration polaire Arctique. Le Sedov devient un navire océanographique jusqu’en 1966. De 1966 à 1981, le ministère de la pêche russe le fait réaménager, pour le convertir en navire-école d’équipage avec pour port d’attache Rīga en Lettonie. Avec la proclamation d’indépendance de la Lettonie en 1991, le Sedov quitte Riga pour Mourmansk, son nouveau port d’attache libre de la prise des glaces en hiver. Navire école de l’université maritime de Mourmansk, il forme des élèves officiers, marins civils et ingénieurs de pêche avec un équipage de 65 marins et 164 cadets durant des voyages, en général longs de 3 mois.

Ainsi que le très élégant Krusenstern, ex-allemand Padua de la fabuleuse compagnie Flying P-line :

Le Krusenstern est un quatre-mâts barque russe construit en 1926 à Bremerhaven-Wesermünde, en Allemagne, sous le nom de Padua. Dernier des Flying P-Liners construit, le Padua était notamment affecté au transport de matériaux de construction vers le Chili et revenait chargé de nitrate par le cap Horn. Plus tard, il transporta du blé depuis l’Australie. En 1933-1934 il remporta un record en effectuant le trajet de Hambourg à Port Lincoln (Australie) en 67 jours. Avant la Seconde Guerre mondiale, il effectua 15 voyages au Chili et en Australie. Il effectua son voyage le plus rapide en 1938-1939, de Hambourg à l’Australie via le Chili et retour à Hambourg en 8 mois et 23 jours sous le commandement du capitaine Richard Wendt — un record mondial pour ce type de navire qui ne fut jamais battu. Le 12 janvier 1946, il a été donné à l’URSS pour être intégré dans la flotte soviétique de la Baltique. De nombreuses réparations y furent effectuées avec notamment l’installation de ses premiers moteurs. De 1961 à 1965, le navire effectua de nombreuses missions d’études hydrographiques et océanographiques pour l’Académie des sciences de l’URSS, et a été utilisé comme navire-école pour les cadets. En 1965, il a été transféré au Ministère de la pêche à Riga pour servir de navire-école aux futurs officiers de la marine de pêche. En janvier 1981, le Krusenstern a été transféré aux Industries de la pêche estoniennes à Tallinn et en 1991 à l’Académie d’état des pêches de la Baltique pour rejoindre son port d’attache actuel à Kaliningrad. Le Krusenstern a pris part à de nombreuses régates internationales. Après la chute de l’URSS, les ressources sont devenues un problème, et le navire a commencé à prendre des passagers pour y pourvoir. C’est le dernier des Flying P-liner encore en service.

…Suivent pour ce pays décidément étonnant, une myriade de grands voiliers école, en sus des deux premiers, tous du même type que le Dar Pomorza polonais, et de construction polonaises, revenus pour certains dans le giron russe après un court séjour sous pavillon ukrainien, il s’agit des trois-mâts école Khersones, Mir, Pallada et Nadejda :

Le Khersones est un trois-mâts carré moderne, construit aux chantiers navals polonais de Gdansk, navire-école russe. Il est surnommé « la Dame de Crimée ». Initialement prévu pour l’instruction des cadets de la marine marchande soviétique il devait remplacer un autre grand voilier : le Tovarishch. Avec l’éclatement de l’URSS, il est devenu la propriété de l’Institut technologique maritime de Kertch, au bord de la mer Noire, en Ukraine, comme navire-école des jeunes marins de ce nouveau pays. Depuis 2014, date du rattachement de la Crimée à la Russie, il appartient à l’université maritime “Amiral Ushakov” et a hissé le pavillon russe. le Khersones est le sister-ship d’une nombreuse lignée de grands voiliers, dont l’ainé est le Dar Młodzieży polonais, en compagnie des Russes Mir, Pallada et Nadejda et de l’Ukrainien Druzhba. Son nom est un condensé de deux lieux : la presqu’île Chersonèse en mer Noire, et la ville de Kherson. À partir de 1993, par besoin financier, il embarque des passagers pour différentes croisières. En janvier 1997, il passe le cap Horn avec une centaine de passagers, et poursuit depuis lors une route plus calme en participant aussi à différents Tall Ships’ Races. Comme le Pogoria, l’Iskra II, le Kaliakra, le Dar Młodzieży et le Fryderyk Chopin, le Khersones a été dessiné par l’architecte naval Zygmunt Choren

Le Mir (« paix » ou « monde » en russe) est un voilier de type trois-mâts carré en acier battant pavillon russe. Son port d’attache est Saint-Pétersbourg. Il est l’un des plus longs voiliers du monde. Construit en 1987, au chantier naval Lénine de Gdańsk en Pologne, il est un des sister-ships du Dar Młodzieży. Il est propriété de l’Académie nationale maritime russe comme navire-école. Le Mir participe à de nombreuses courses du Tall Ships’ Races. Il a été le vainqueur de la course Grand Regatta Columbus de 1992 pour la célébration de la découverte de l’Amérique en 1492 par Christophe Colomb

Le Pallada est un trois-mâts carré, à coque acier, construit en 1989, au chantier naval de Gdansk en Pologne. Depuis la dissolution de l’Union soviétique il navigue sous pavillon russe. C’est un voilier école dont le port d’attache est Vladivostok. Le Pallada est l’un des sister-ships du Polonais Dar Młodzieży, des Russes Mir et Nadejda, des Ukrainiens Druzhba et Khersones. Contrairement aux autres qui ont une coque blanche, il a une coque noire et ressemble au Krusenstern. Il porte le nom de la déesse grecque Pallas Athéna. Il appartient à la société Dalryba, un conglomérat d’entreprises de pêche.

Le Nadejda (en russe : Надежда, ce qui signifie « Espérance » ; en anglais : Nadezhda) est un trois-mâts carré, à coque acier, construit en 1991 dans les chantiers navals Stocznia Gdańska à Gdańsk en Pologne, sur les plans de l’architecte naval Zygmunt Choreń. En 2003, il a participé à la Cutty Sark Tall Ships’ Races, qui a eu lieu à Gdynia. Entre 2003 et 2004, il a fait un voyage autour du monde : Sri Lanka, Singapour, l’Europe, dans les îles Canaries, Rio de Janeiro, Cap Horn, Tahiti, Hong Kong.

Pour en finir avec les voiliers, une réplique d’une frégate du 18ème siècle, la Shtandart :

Après cette véritable armada de voiliers-écoles, passons à la marine militaire « moderne » en commençant par le très célèbre croiseur Aurora, entré dans la légende révolutionnaire russe :

Le croiseur Aurore (en russe : Крейсер « Авро́ра ») est un croiseur protégé de classe Pallada de la flotte de la Baltique de la Marine impériale russe. Il est ainsi nommé en l’honneur de la frégate à voile Aurore qui se distingua lors de la bataille de Petropavlovsk pendant la guerre de Crimée (1853-1856). Le croiseur Aurore fait partie du deuxième escadron du Pacifique lors de la guerre russo-japonaise (1904-1905) et prend part à la bataille de Tsushima. Il sert également lors de la Première Guerre mondiale puis devient un symbole de la révolution d’Octobre en tirant à blanc un coup de canon, signal de l’attaque imminente du palais d’Hiver, siège du gouvernement provisoire, le 25 octobre 1917. Lors du siège de Léningrad, pendant la Seconde Guerre mondiale, les canons sont retirés pour être utilisés au sol, sur le front. Remis en état en 1945-1947, le navire est ancré sur les bords de la Neva à Saint-Pétersbourg et devient navire musée en 1957. Parti en révision à Kronstadt à l’automne 2014, il est de retour à son mouillage en juillet 2016.

…Poursuivons avec encore un croiseur, mais des année 1950, le Mikhail Kutuzov :

Mikhail Kutuzov ( russe : Михаил Кутузов ) est un croiseur léger no. 68-bis (désignée classe Sverdlov par l’ OTAN ) de la flotte soviétique et plus tard de la marine russe de la mer Noire. Les croiseurs de classe Sverdlov , étaient les derniers croiseurs à canons conventionnel construits pour la marine soviétique . Ils ont été construits dans les années 1950 et étaient basés sur des conceptions et des concepts russes, allemands et italiens développés avant la Seconde Guerre mondiale. Leurs coque était plus moderne et offrait une meilleure protection blindée que la grande majorité des modèles de croiseurs de canons de l’après-guerre construits et déployés par des pays pairs. Ils transportaient également une vaste gamme d’ équipements radar modernes et artillerie anti-aérienne . Les Soviétiques initialement prévu de construire 40 navires dans la classe. En 1954 , la construction de la classe Sverdlov, obsolète à cause de l’arrivée des missiles, a été annulée par Khrouchtchev après que 14 coques aient été achevées. Le Kutuzov a été construit au chantier naval de la mer Noire à Nikolayev le 23 février 1951 et mise en service le 30 décembre 1954. Mikhail Kutuzov a rejoint la flotte de la mer Noire après la mise en service et les essais en mer, le 31 janvier 1955. Le 28 juillet 2002, Mikhail Kutuzov a été ouvert au public en tant que navire-musée à Novorossiysk . Le 1er octobre 2012, elle a été nommée filiale du Central Naval Museum

Et enfin, un destroyer plus moderne de classe Sovremenny , le Bespokoynyy :

La classe Sovremenny , dénommée soviétique Project 956 Sarych ( buse ), est une classe de destroyers antinavires et antiaériens de missiles guidés de la marine soviétique et plus tard russe . Les navires portent le nom de leurs qualités, «Sovremenny» se traduisant par «moderne» ou «contemporain». La plupart des navires ont été retirés du service actif sauf le Bespokoynyy, qui a été converti en navire-musée en 2018, mais plusieurs restent en service avec la marine russe. Quatre navires modifiés ont été livrés à la marine chinoise et restent en service. La classe Sovremenny était des destructeurs de missiles guidés, principalement chargés de la guerre anti-navire, tout en assurant la défense aérienne et maritime des navires de guerre et des transports sous escorte. La classe a été conçue pour compléter les destroyers de classe Udaloy , qui étaient principalement équipés pour des opérations anti-sous-marines . Le Bespokoynyy est aujourd’hui voisin du croiseur musée Kutuzov

Concernant les navires « civils », on ne sera pas étonné de trouver trois brises-glace en commençant par le plus vieux né en 1900, l’ Angara :

Le premier brise-glace du lac Baïkal a été commandé comme ferry-navette pour les wagons de chemin de fer, pour relier le chemin de fer transsibérien à travers le lac Baïkal. Le comité chargé de la construction du chemin de fer transsibérien décida de commander le premier brise-glace (plus tard appelé Baïkal ) en 1895 au chantier britanniques Armstrong and Co. de Newcastle. Le navire fut ensuite transporté de Grande-Bretagne par sections qui furent assemblées à Listvyanka en 1898-99. plus tard, le comité a décidé de commander un autre brise-glace plus petit, qui s’appellerait Angara, pour le transport de marchandises et de passagers sur le même itinéraire. Les pièces de ce nouveau brise-glace ont été expédiées de Grande-Bretagne à Revel (aujourd’hui Tallinn), puis sont passées par le chemin de fer transsibérien jusqu’au rivage du Baïkal. Il a été assemblé et a touché l’eau pour la première fois le 25 juillet 1900. L’Angara a fait la navette entre Port Baïkal et Mysovaya deux fois par jour jusqu’à ce que le chemin de fer Circumbaikal soit terminé en 1905. En 1918, Angara a été réaménagée pour le transport des passagers. Pendant la guerre civile, le brise-glace reçut des canons et reçut l’ordre de garder Listvyanka. L’Angara a continué à transporter des marchandises et des passagers jusqu’en 1962. Après cela, il a été amarré à Port Baïkal et plus tard à Irkoutsk. Pendant qu’il était amarré, il a été coulé à plusieurs reprises. En fait, il pourrait être en mesure d’entrer dans le Guiness Book of World Records comme “le brise-glace qui est descendu au fond de la mer le plus souvent.”. L’Angara a été rénovée en 1989 grâce aux dons de particuliers et d’organisations. C’est maintenant un musée flottant.

…Puis le Kressin :

Ce navire historique, amarré au large de la rive sud de l’ île Vassilievski , est l’un des ajouts les plus récents à la scène muséale de Saint-Pétersbourg. Malgré son âge, le “Krasin” est toujours en bon état de fonctionnement et parfaitement navigable, mais après avoir subi d’importants travaux de restauration, il est maintenant devenu un musée flottant.Conçu par le célèbre marin russe, l’amiral Stepan O. Makarov et construit en 1916 en Grande-Bretagne, le navire portait à l’origine le nom du guerrier mythologique russe “Svyatogor”. Rebaptisé “Krasin” à l’époque soviétique, le puissant brise-glace a participé à l’opération de sauvetage pour sauver l’expédition polaire italienne menée par Umberto Nobile. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les «Krasin» dirigèrent des convois alliés, qui apportèrent des fournitures stratégiques, des armes et des munitions à l’Union soviétique. Les convois se sont frayés un chemin vers les ports maritimes du nord de l’Union soviétique, malgré les bombardements nazis et la menace constante d’attaques sous-marines. De nombreux navires et cargos alliés n’ont pas réussi à atteindre leur destination, mais le «Krasin» a eu la chance de survivre.Après la guerre, le brise-glace historique a participé activement à des expéditions de recherche dans l’océan polaire et a conduit des convois de fret soviétiques à travers la région polaire. Plutôt que d’être détruit (comme le fameux brise-glace “Yermak”) pour faire place à des navires plus modernes, le “Krasin” a été préservé et restauré, grâce au formidable dévouement de son capitaine et de son équipage et de bénévoles et passionnés d’histoire navale.

…Et enfin le gigantesque brise-glace à propulsion nucléaire Lénin :

Lancé le 5 décembre 1957, à Léningrad (actuelle Saint-Pétersbourg), il est propulsé par 2 réacteurs nucléaires et 4 turbines à vapeur. Les 4 turbines Kirov alimentent des générateurs reliés à 3 jeux de moteurs électriques et d’axes de transmission. Les moteurs électriques mettent en action 3 hélices de propulsion, 2 sur le travers et 1 centrale. Le navire possédait également 3 moteurs électriques auxiliaires autonomes. Durant l’hiver de 1966-1967, le Lénine fut endommagé par un accident sur l’un de ses réacteurs nucléaires dont les détails exacts ne sont aujourd’hui pas encore rendus publics. Il est supposé que le réacteur fondu a été jeté en mer de Kara. Le Lénine fut désarmé en 1989, car sa coque avait trop souffert des frottements avec la glace, et fut transformé en bateau musée. Il se trouve actuellement à l’Atomflot, une base pour brise-glace nucléaires à Mourmansk. Après des réaménagements et de légères réparations, le brise-glace est ouvert à la visite dans le port de Mourmansk. Comme pour les anciens sous-marins ou navires nucléaires russes, se pose pour le Lénine le problème aigu du traitement de ses déchets radioactifs. La plupart de ces bâtiments se trouvent désarmés sur la presqu’île de Kola et sont laissés à l’abandon suite aux problèmes économiques de la Russie et de son armée. Le navire disposait également d’une plateforme à l’arrière pouvant accueillir un hélicoptère lourd.

…Et enfin pour en terminer avec la Russie, le navire de recherche Kosmonavt Viktor Patsayev :

Le Kosmonavt Viktor Patsayev était un navire océanographique russe qui est le dernier navire de la soi-disant flotte cosmique de l’ancienne Union soviétique en tant que Bâtiment d’essais et de mesures. Il porte le nom du cosmonaute russe Viktor Patsaïev, qui a participé à la mission Soyouz 11 en 1971 et a été tué par une chute soudaine de la pression dans la cabine. Les tâches principales du navire consistèrent à recevoir et analyser des données de télémétrie et à établir des communications radio entre l’engin spatial et le Centre de contrôle des vols spatiaux TsUP. Le navire a été construit en 1968 au chantier naval de Léningrad et en tant que transporteur de bois sous le nom de ” Semen Kosinov ” (Семён Кириллович). En 1978 il a été reconstruit et transformé en un navire de recherche. Le 24 novembre 1978, il a reçu le fanion de l’Académie des sciences de l’URSS et il est transféré au Service de recherche spatiale du Département des expéditions marines de l’Académie des sciences de l’URSS. Au cours de la période d’exploitation de 1979 à 1994, 14 expéditions de recherche ont été effectués. Au cours de cette période, des travaux ont été effectués avec Saliout 6, Soyouz 3 et 4, Saliout 7, Molniya 1T, Soyouz 5, 8, 9, 10 et 11, Progrès 24, etc. Depuis 2001 le navire est amarré à l’embarcadère du Musée océanographique de Kaliningrad. Son transfert au musée l’a sauvé du destin des 18 autres navires de la flotte cosmique qui ont été démolis. Le navire abrite actuellement diverses expositions, dont des maquettes du lanceur Energia, de la navette spatiale Bourane, des installations de traitement de l’eau potable sans gaz, du matériel médical et des objets de la Cité des étoiles près de Moscou.

Et voilà s’en est terminé pour le géant russe, reste encore à voir un pays, pas vraiment réputé pour son patrimoine maritime, et qui pourtant arme un très beau voilier-école

 

3- La Roumanie :

Et le voilier-école Mircéa :

La marine roumaine entreprit de le remplacer le premier navire école Mircea, un brick, par un splendide trois-mâts barque conçu sur les mêmes plans que le Gorch Fock I sorti des chantiers Blohm & Voss à Hambourg en 1933. Le trois-mâts fut livré le 16 janvier 1939 et armé à Constanța en avril. Comme son prédécesseur, il fut nommé Mircea. Le navire eut à peine le temps de s’amariner que la Seconde Guerre mondiale éclatait. Il revenait tout juste d’une croisière de formation en Méditerranée, avec ses 43 officiers , ses 40 marins et ses 140 cadets. Engagée aux côtés des forces de l’Axe, la Roumanie du régime Antonescu maintint quelques croisières en Méditerranée pour la formation de ses élèves officiers. Malgré le retournement de la Roumanie qui, le 23 août 1944, rejoint les Alliés, l’Armée rouge se considère en pays ennemi occupé et, en août 1944, la marine soviétique réquisitionne le navire. Il battit quelques mois pavillon soviétique jusqu’à ce que le gouvernement roumain obtienne sa restitution. Mais de 1946 à 1965, le Mircea ne devait jamais naviguer qu’à proximité de ses côtes, en mer Noire. En 1966, il subit une remise en état majeure dans son chantier d’origine. Sa mâture et son gréement furent révisés, des cloisons étanches furent ajoutées, les emménagements intégralement refaits ainsi que tout le système de câblage électrique et les 1 750 m2 de sa voilure. Malgré cette remise à neuf du navire, le Mircea devait toujours se contenter de caboter en mer Noire et en Méditerranée, assurant une paisible formation à ses cadets qui pouvaient se destiner à la marine militaire ou marchande. Ce n’est qu’à partir de 1975 qu’il commença vraiment à s’aventurer au large où croisaient d’autres grands voiliers. En 1976, il participa à la Transatlantique à l’occasion du bicentenaire américain, avec à son bord 23 officiers, 57 marins et 107 cadets.

Terminé donc pour l’Europe de l’est et dans l’avant dernier épisode nous explorerons le patrimoine très riche des pays d’Europe du sud

A suivre…

L’épisode précédent ICI

L’épisode suivant LA

Olivier Alba

buffel

Le patrimoine maritime en France et à l’étranger – Episode 9 – L’Europe du Nord –

Note: La liste de navires citée n’est pas exhaustive mais le fruit de recherches qui peuvent être incomplètes. N’hésitez pas à nous contacter si vous constatez des oublis. La liste ne recense que les navires d’une taille assez importante et ne comprend pas les sous-marins.

 

1- L’Allemagne

L’Allemagne est un pays récent en Europe, tout comme l’Italie et dont l’unification date de la fin du XIXème siècle sous l’impulsion de Bismarck. Par la suite l’empereur Guillaume II voudra en faire une puissance mondiale avec sa « weltpolitik » qui amènera l’empire allemand au développement de sa marine marchande et de sa marine de guerre. Cette volonté conduisant naturellement l’empire britannique à voir dans l’Allemagne une menace et le poussant à s’allier avec l’ennemi héréditaire français. Malgré les deux cataclysmes des guerres mondiales et la séparation en deux Allemagnes pendant plus de 50 ans, ce pays s’est reconstitué, depuis sa réunification en 1990, un important patrimoine maritime et certaines unités de construction allemande font encore la fierté des pays qui les ont acquises. On commencera donc ce classement par le plus vieux : le trois-mâts barque Rickmer Rickmers :

Le Rickmer Rickmers est un trois-mâts barque construit en 1869 à Brême en Allemagne, autrefois connu sous le nom de Sagres II lorsqu’il était en service comme navire-école dans la marine portugaise de 1944 à 1948. Il est aujourd’hui un navire musée à quai au musée maritime d’Hambourg. 

…Poursuivons avec deux voiliers magnifiques de la légendaire Flying P-line : Le Passat :

Quatre-mâts barque à la coque métallique, ce fut l’un des trois windjammers, avec le PEKING et le PAMIR (disparu lors d’un naufrage en septembre 1957), à être construits pour le commerce des nitrates entre le Chili et l’Europe, via le Cap Horn qu’il passa 39 fois ! Il fut lancé le 20 septembre 1911. Dans les années 1950, le Passat et son sister-ship, le Pamir, sont devenus des navires école pour la marine marchande allemande. Quelques semaines après la perte du Pamir et peu de temps après avoir été lui-même frappé par une tempête, le Passat a été désarmé en 1957. Il est maintenant un bateau musée amarré dans le port de Travemünde, une municipalité de Lübeck en Allemagne comme d’autres bâtiments du Musée portuaire de Lübeck.

…Et le Peking récemment racheté aux USA et entièrement restauré :

L1060597

Quelques images de cette restauration :

Ce quatre-mâts barque construit à Hambourg dans les chantiers Blohm & Voss, fut lancé en 1911. Ce fut d’abord un cargo servant au transport des nitrates et de céréales entre l’Europe et le Chili. Basé à Valparaíso au déclenchement de la Première Guerre mondiale, le Peking a été attribué à l’Italie au titre de dommages de guerre. Il est revendu, en 1923, à ses premiers propriétaires et reprend son service de cargo jusqu’à l’ouverture du canal de Panama. En 1932, il est revendu et prend le nom de Arethusa II. En 1933, il devient voilier école au service de l’Angleterre en étant lancé officiellement par SAR le Prince George. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, il sert dans la Royal Navy sous le nom de HMS Pekin. Il prend enfin sa retraite en 1975 et vendu au South Street Seaport Museum de New-York aux États-Unis. En 2017, après des années de dégradation, le voilier est ramené à Hambourg à bord d’un navire transporteur où il arrive en juillet 2017. Après restauration sur le chantier Peters-Werft à Wewelsfleth, le Peking doit de nouveau être amarré comme navire musée

Poursuivons avec le voilier à coque en bois Seute Deern de construction américaine :

L’Elisabeth Bandi a été construit en 1919 sur le chantier naval de Gulfport dans le Mississippi pour la Marine Coal Company de La Nouvelle-Orléans. Le quatre-mâts goélette était destiné pour la navigation de la côte est des États-Unis au Brésil. Jusqu’en 1931 le navire transporte du bois sous pavillon américain. En 1931, il est vendu à un armateur finlandais qui l’utilise dans le commerce du bois entre la Finlande, le Danemark et l’Angleterre sous le nom de Bandi. Il est vendu en 1938 à un armateur de Hambour qui le transforme en trois-mâts barque sous le nom de Seute Deern .Il reprend du service en tant que cargo, jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. En 1946, il est remorqué à Travemünde pour être transformé en bateau restaurant. De 1947 à 1954, il sert d’hôtel-restaurant à quai du port ferry de Hambourg. En 1954, il est vendu à Albert Jan Koert, un Américain d’origine hollandaise qui en fait une auberge de jeunesse aux Pays-Bas. En 1964, il rejoint le port Allemand d’ Emden et reprend le nom de Seute Deern . En 1966, il est remorqué à Bremerhaven, dans le vieux port pour servir de restaurant flottant. Depuis 1972, le Seute Deern est devenu un bateau musée pour le Musée allemand de la Marine tout en gardant son fonctionnement de restaurant.

Toujours dans les grands voiliers, on recense le trois-mâts Deutchland :

Le Deutschland a été lancé le 14 juin 1927. La construction du Deutschland était destinée à compenser la perte de deux navires, cédés comme dommages de guerre en 1920 à la France et à la Grande-Bretagne. Le Deutschland effectue régulièrement de 1927 à 1939, des voyages de formation, l’été en mer Baltique et, l’hiver, vers les eaux chaudes de l’Amérique du Sud. Durant la Seconde Guerre mondiale, il continue les navigations de formation du port de Lübeck malgré l’augmentation des attaques aériennes. En 1945, il est réquisitionné comme navire-hôpital pour les alliés. En 1948, il revient sur la zone d’occupation américaine, à Brême, pour servir d’auberge de jeunesse durant quelques années. En 1950, il redevient officiellement un navire-école allemand après avoir subi les travaux de réfection nécessaires à sa remise en service. C’est en 1995 qu’il devient patrimoine national. Il est rénové une nouvelle fois en 1996 pour devenir un navire-musée. Il sert aussi à diverses manifestations (célébrations, séminaires, expositions…). Il peut aussi, grâce à ses 30 cabines doubles et la suite du capitaine, servir en hébergement sur plusieurs jours à l’occasion de mariages et de fêtes diverses.

…Mais aussi l’ Alexander von Humboldt, qui était un bateau-phare avant de devenir un voilier, immédiatement reconnaissable grâce à ses voiles vertes :

Construit comme bateau-phare en 1906 par le chantier naval AG Weser à Flensbourg, il est lancé le 10 septembre 1906. On ne sait pas exactement s’il a été lancé sous le nom de Reserve Fehmarnbelt, d’après sa première station au Fehmarn Belt, détroit qui sépare l’Allemagne de l’île danoise de Lolland, ou sous celui de Reserve-Sonderburg, d’après la ville de ce nom, aujourd’hui Sønderborg au Danemark. Pendant la Première Guerre mondiale, il est stationné en plusieurs points de la mer Baltique. En 1920, il est renommé Reserve Holtenau, d’après son port d’attache Kiel-Holtenau  à la suite des plébiscites du Schleswig qui attribuent au Danemark la ville de Sonderburg. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il est stationné en plusieurs points de la mer Baltique et de la mer du Nord. En 1945, il est transféré à Kiel et reçoit le nom de Kiel (III), pour remplacer le bateau-phare Kiel II coulé par un bombardement aérien. En 1957, il entre en collision avec le cargo finlandais Satu. Envoyé en réparation, il reprend du service en 1959. En 1967, rendu inutile à Kiel par la construction d’un nouveau phare terrestre, il est envoyé en station en plusieurs points des côtes allemandes. Il se fixe sur la baie Allemande. En 1986, il entre à nouveau en collision avec le cargo libérien Ocean Wind et est envoyé pour réforme à Wilhelmshaven. Il reçoit le nom de Confidenta. Sa tourelle porte-lanterne est démontée : elle est exposée au musée de la Marine de Kiel . En 1986, le navire est racheté par la Sail Training Association of Germany pour être reconditionné en trois-mâts. Il est baptisé Alexander von Humboldt en 1988  pour servir de bateau-école ouvert au grand public.

Et pour terminer avec les cathédrales de voiles, les deux célèbres Gorch Fock, navires écoles de la marine allemande. Le Gorch Fock 1 :

Le lancement du Gorch Fock eut lieu le 3 mai 1933. Il servit comme navire-école de la Kriegmarine jusqu’en 1939. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, il resta en stationnement à Stralsund, puis fut transféré vers l’île de Rügen, en 1944, pour reprendre des missions de formation en mer Baltique. Revenu à Straslund, le Gorch Fock, pour éviter sa capture par les troupes soviétiques, est sabordé en avril 1945 dans le port. Il est renfloué en 1947. Attribué à la marine soviètique, il prend le nom de Tovarichtchi et il est utilisé comme navire école. Après la dislocation de l’URSS en 1991, le Tovarichtchi hisse le pavillon de l’Ukraine. En 1993 il est désarmé pour vétusté en raison du manque de fonds. En 1995, le Tovarichtchi navigue une dernière fois sous ce nom jusqu’en Angleterre où des bailleurs de fonds privés envisageaient sa réparation, mais le montant du devis fait échouer l’entreprise et quatre ans plus tard le bateau, est transporté à Wilhelmshaven en Allemagne, avec le soutien de l’association allemande « Tall Ship Friends », pour devenir le navire amiral de l’Exposition universelle de 2000. Il y subit des travaux de réparation et reste à quai encore quatre ans avant d’être définitivement transféré à Stralsund en 2003. Le 29 novembre de cette année, il retrouve son nom d’origine Gorch Fock. C’est désormais un navire musée.

…Et le Gorch Fock 2 :

Le Gorch Fock II, trois-mâts barque à coque d’acier, a été construit en 1958 dans les chantiers de Blohm & Voss de Hambourg, pour remplacer le Pamir qui a fait naufrage en 1957.Parce que l’Allemagne avait perdu tous ses navires école au titre des dommages de guerre après la Seconde Guerre mondiale, la Bundesmarine décida, en 1957, de construire un nouveau bateau d’après les plans originaux du Gorch Fock de 1933. Toutefois, après le naufrage du Pamir, les normes de sécurité ont été nettement améliorées au niveau des cloisons étanches et des embarcations de sauvetage. Au fil des années, diverses modernisations ont été appliquées au navire. En 2017, il a été annoncé une réhabilitation du navire pour un coût alors estimé à 75 millions d’euros. En mars 2018, le coût du chantier est à 135 millions d’euros pour une utilisation au-delà de 2040. Le Gorch Fock II participe généralement aux parades navales et différents Tall Ships’ Races. Il a remporté cinq fois le Boston Teapot Trophy, sa meilleure performance étant de 1 191 milles en 124 heures en 1969. Son port d’attache est Kiel et il appartient à l’Académie navale de Mürwik.

Dans le domaine des navires civils on en trouve de nombreux types : Cargo, baleinier, brise glace. Commençons donc par le plus ancien, le brise-glace Stettin :

Le Stettin est un brise-glace à vapeur construit en 1933 aux chantiers navals Stettiner Oderwerke à Stettin (aujourd’hui Szczecin en Pologne) pour assurer la navigation commerciale en mer Baltique et sur l’Oder pendant l’hiver. Le 8 avril 1940, il participa à la prise de Copenhague. Il sert aujourd’hui de navire musée au Museumshafen Oevelgönne de Hambourg.

…Poursuivons avec le baleinier Rau IX

…Et enfin trois cargos, le MS Frieden :

Le Frieden ex-Dresden a été construit en 1956/57 au chantier naval de Warnow en d’Allemagne de l’Est. Le 27 juillet 1958, le navire a été remis à la compagnie maritime Deutsche Seereederei et a fonctionné jusqu’en 1969 sur des liaisons régulières vers l’Asie de l’Est, l’Indonésie, l’Afrique, l’Inde et l’Amérique latine.Après de graves défauts décelés dans la salle des machines qui auraient entraîné des coûts de réparation excessifs, le navire a été déclassé en 1969 et ouvert le 13 juin 1970 sous le nom de “Rostock Shipbuilding Museum” (Schiffbaumuseum Rostock). Une partie du navire a également fait office d’auberge de jeunesse pendant un certain temps. Aujourd’hui, il fait partie du musée de la construction navale et de la navigation à Rostock et contient des expositions complètes sur l’histoire de la construction navale. De nombreuses zones du navire ont été conservées dans leur état d’origine (la salle des machines, le pont, la station de radio, l’hôpital du navire et les cabines de l’équipage) et donnent une impression de vie sur un navire marchand dans les années 1950/60.

…Le MS Bleichen

Le MS Bleichen a été commandé par la Compagnie maritime de Gehrckens, qui avait besoin d’un cargo solide adapté aux conditions météorologiques difficiles des mers du Nord et de la Baltique. le navire a été achevé en 1958 au chantier naval de Nobiskrug dans la ville de Rendsburg, dans le nord de l’Allemagne.Le MS Bleichen, long de 93 mètres, était utilisé pour le commerce entre Hambourg et les ports suédois et finlandais. Par la suite, le navire fut vendu à des propriétaires italiens (1970), turcs (1979) et comoriens (1993). Le Bleichen a donc été succesivement renommé Canal Grande, Arcipel et Old Lady.Peu de temps avant d’être mis au rebut, la Stiftung Hamburg Maritim a décidé que le MS Bleichen était parfait pour servir de navire-musée. Après son retour sur ses anciens terrains de jeu, la Vieille Dame a retrouvé son nom de jeune fille lors d’une cérémonie de baptême le 27 avril 2007. Depuis, le navire sert non seulement de musée mais aussi de lieu d’événement pour des lectures, des concerts et des soirées.

…et enfin le très élégant cargo-mixte Cap San Diego :

Le Cap San Diego a été construit et lancé par les chantiers de la Deutsche Werft en 1961 pour la compagnie Hamburg Süd. Il est le dernier d’une série de six navires. Le navire mesure 159 m, pour 10000 tpl et fut conçu pour effectuer une ligne réguliere entre l’Allemagne et l’Amérique du Sud, effectuant 120 allers-retours jusqu’en 1981. Après avoir été vendu et utilisé sous différents noms sous le drapeau espagnol et également sous divers pavillons de complaisance le navire devait être mis désarmé en 1986, lorsqu’il fût achetée par la ville de Hambourg. Le navire a été restauré principalement par le travail de passionnés et de dockers licenciés, et il est toujours opérationnel à ce jour. La plupart du temps, le Cap San Diego est amarré au port de Hambourg, où les visiteurs peuvent accéder à pratiquement toutes les zones du navire, du pont au moteur. L’une des cales à cargaison accueille des expositions temporaires. Les cabines passagers peuvent être réservées pour des nuitées. Plusieurs fois par an, le navire quitte le port pour des voyages par ses propres moyens, principalement sur l’Elbe ou à Cuxhaven. En 2001, le navire a reçu le prix du patrimoine maritime par le World Ship Trust, et en 2003, il a été déclaré un élément protégé du        patrimoine culturel par la loi de Hambourg.Le navire participe à la longue nuit des musées de Hambourg.

Concernant les « gris » deux navires remarquable ; le destroyer Mölders de classe « Lutjens » :

La construction du destroyer lance-missiles Mölders débute le 3 mars 1965 aux chantiers de Bath Iron Works et sa quille fut posée le 12 avril 1966 sous le numéro de coque DDG-29. Le 13 avril 1967, Mölders est lancé et baptisé pour Luftwaffe Oberst Werner Mölders. Le navire est ensuite commissionné le 23 février 1969 dans le premier escadron de destroyer basé à Kiel. Au cours de ses 33 années de service, le navire verra défiler 14 000 marins et 16 commandants et parcoura 675 054 milles marins (1 250 201 km; . Le Mölders désarmé le 28 mai 2003 à Wilhelmshaven. Contrairement à ses sister-ship Lütjens et Rommel, le Mölders a été préservée et il est maintenant exposée comme navire-musée au Deutsches Marinemuseum de Wilhelmshaven où l’on peut le visiter.

Et enfin pour terminer avec l’Allemagne, la corvette lance missile de classe « Tarantul », le Hans Beimler :

La classe Tarentul code OTAN ou Projet 1241/Molnia du mot russe « Молния » signifiant éclair, est une classe de corvettes rapides lance-missiles de 2e génération de la Marine soviétique. La dénomination russe est « Projekt 1241 ». Livrée entre 1981 et 1999, la classe Tarentul remplace à la fois les corvettes de classe Nanuchka et les patrouilleurs de classe Osa. Les bâtiments ont connu un certain succès à l’exportation notamment dans les anciens pays de l’est dont la république démocratique Allemande.

2- Le Danemark :


Petite péninsule du nord de l’Europe, le Danemark, par sa position, est voué à être une nation de marins. Copenhague est d’ailleurs un rare exemple de capitale insulaire dans un pays continental. Une monarchie de presque 6 millions d’habitans seulement mais un petrimoine maritime remarquable, à commencer par la frégate à propulsion mixte Jylland :

La Jylland est un navire de guerre à vapeur battant pavillon de la Marine royale danoise. C’est une frégate en bois de 44 canons gréée en trois-mâts carré et dotée d’une hélice . La Jylland est construite sur la base navale d’Holmen. Le 9 mai 1864, lors de la guerre des Duchés, elle participe activement à la bataille de Heligoland où elle subit de sévères dommages. Après cette guerre, elle sert de navire-école et navigue en Atlantique, en Méditerranée, aux Caraïbes et en Amérique du Sud.  En 1887, elle est désarmée puis transformée en caserne flottante en 1892 et définitivement rayée du service en 1908. Durant la Première Guerre mondiale, on y installe une station de radio maritime. En 1925, on envisage sa démolition complète mais un comité se créé pour son sauvetage. Entre 1934 et 1949, on l’utilise comme auberge de jeunesse. En 1960, ce qu’il en reste est remorqué à Ebeltoft et en 1979, une fondation se crée pour sa sauvegarde. L’état du vaisseau est pitoyable ; 60 % du bois est changé ; commence un long travail de restauration qui ne s’achève qu’en 1994. Le navire ancré à Ebeltoft est désormais ouvert au public.

Et le très beau voilier-école Danmark, lancé en 1932 et qui navigue toujours :

Le Danmark est un trois mâts à coque acier, lancé en 1932 au chantier naval de Nakskov à Lolland pour former des officiers de la marine marchande danoise . En 1939, il visite les États-Unis pour participer à l’ Exposition Universelle de 1939 à New York , mais au déclenchement des hostilités de la Seconde Guerre mondiale, le navire reçut l’ordre de rester dans les eaux américaines pour éviter la capture par les Allemands. Il était alors basée à Jacksonville en Floride. Après l’ attaque de Pearl Harbor, le capitaine, Knud L. Hansen, offrit le navire au gouvernement américain comme navire-école. Cette offre fut acceptée et le Danmark fut alors basé à New London, dans le Connecticut, pour y former des cadets de US Coast Guard. Environ cinq mille cadets ont été formés avant que le navire ne retourne au Danemark en 1945. Il a alors repris ses fonctions de formation dés l’année suivante. En reconnaissance de son service en temps de guerre, une plaque de bronze a été placée sur le mât principal , et le Danmark a eu l’honneur de diriger le défilé des navires à l’ Exposition universelle de 1964 à New York. Des voyages de formation continuent d’être offerts, non seulement aux Danois, mais aussi à ceux de toute nation intéressée à apprendre les bases du matelotage sur un grand voilier.

…Toujours dans les voiliers-écoles, le Georg Stage II :

Le Georg Stage II fut construit en 1934 à Frederikshavn en 5 mois. Ce navire-école est un trois-mâts carré mené par un équipage permanent de 10 à 15 marins pour la formation de cadets de la marine marchande. Il appartient à une organisation indépendante, la Georg Stage Memorial Foundation dont l’objet est : « de donner aux jeunes gens qui souhaitent naviguer leur première initiation à la pratique maritime sur un grand-voilier spécifique ». Depuis 1981, les filles sont admises au même titre que les garçons. Après cinq mois de mer, les stagiaires peuvent immédiatement prétendre à un poste dans la marine marchande. L’histoire du Georg Stage remonte à plus de 100 ans. Le premier du nom, un trois-mâts carré légèrement plus petit, fut lancé en 1882 à Copenhague. Le 25 mai de la même année, le navire appareilla pour son premier voyage avec 80 jeunes gens à bord. Le navire était armé et financé par son armateur Frederik Stage, et sa femme Thea. Le nom du navire est celui de leur fils, Georg, mort de la tuberculose à l’âge de 22 ans. La figure de proue représente celui-ci. Elle fut transférée de l’ancien navire à celui d’aujourd’hui. Le Georg Stage II ne navigua pas durant la Deuxième Guerre mondiale. Il resta au fond d’un fjord d’une île danoise. En 1956 il participa à une première régate qui deviendra la Cutty Sark Tall Ships’ Races. Il y participera de nombreuses fois, se confrontant à d’autres navires-écoles comme les Krusenstern, Mir, Sedov, Alexander Von Humboldt et Christian Radich.

…Un bond dans le temps avec la frégate HDMS Peder Skram qui date de 1965:

La HDMS Peder Skram est une frégate de classe Peder Skram en service jusqu’en 1990 de la marine royale danoise. Elle est maintenant amarré à Copenhague où elle sert de navire-musée dans le cadre du Royal Danish Naval Museum. Le navire porte le nom de Peder Skram, un amiral danois du XVIe siècle. A son lancement, la frégate était d’une conception innovante car utilisant un système de propulsion hybride turbine à gaz/diesel (CODOG). La Peder Skram a subi une refonte importante en 1970 et une mise à jour supplémentaire de ses système dans les années 1977–78. En 1982, Peder Skram fut impliqué dans le lancement accidentel d’un missile Harpoon, qui n’a heureusement infligé aucun dommage corporel. La frégate est désarmé par la marine royale danoise en 1990 et les installations internes ont été vendues aux enchères deux ans plus tard. Au milieu des années 1990, il a été décidé de la restaurer en tant que navire-musée. La frégate Peder Skram est aujourd’hui exploitée comme navire-musée.

…Et pour terminer le patrouilleur d’attaque rapide HDMS Sehested :

Le Sehested a été construit au chantier naval de Frederikshavn dans le cadre d’un programme de construction de 10 patrouilleur d’attaque rapides, dans le contexte de la guerre froide. Le navire de 46 mètres et 264 tonnes a été lancé le 5 mai 1977 et mis en service dans la marine royale danoise en 1978. Il était armé d’un canon automatique de 76 mm sur le pont avant, flanqué de deux tubes lance-torpilles de 533 mm. Six lance-roquettes de 103 mm (4 pouces) ont été installés sur la superstructure, et il y avait huit lanceurs de missiles anti-navires Harpoon à l’arrière. Le navire transportait également seize mines, deux missiles sol-air Stinger et des lance-paillettes Seagnat. Le navire était propulsé par trois moteurs à turbine à gaz Rolls-Royce sur les trois arbres, tandis qu’il y avait deux moteurs diesel GM 8V71 sur les deux arbres extérieurs uniquement pour fournir une manœuvrabilité à basse vitesse. En 1999, le P547 Sehested a atteint une vitesse de pointe de 42,5 nœuds, qui était la vitesse la plus élevée enregistrée pour ce type de navire. Le patrouilleur fut désarmé le 31 décembre 2000 et remis au Royal Danish Naval Museum à Copenhague pour servir de navire-musée.

 

3- Les Pays-Bas :

Malgré leur relative petite taille, les Provinces-unies ont un patrimoine maritime riche, à l’image de ce que fut la puissance navale hollandaise, plus grande flotte commerciale du monde au 17ème siècle. On commencera dons avec des répliques de navires de cet âge d’or comme un “indiaman”, l’Amsterdam :

L’Amsterdam était un bateau marchand de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales (en ancien néerlandais : Vereenigde Oostindische Compagnie ou VOC), qui disparut près de Hastings en 1749 au cours de son premier voyage. À la fin du XXe siècle, l’intérêt historique pour la VOC et son rôle dans l’histoire des Pays-Bas ont pris de l’ampleur. Des plans ont été conçus pour construire des répliques des bateaux de la VOC, dont l’Amsterdam. 400 bénévoles de la fondation Stichting Amsterdam Bouwt Oostindiëvaarder (SABO) ont construit la réplique de l’Amsterdam entre 1985 et 1990. Depuis 1990, la réplique est située face au musée néerlandais de la marine (Nederlands Scheepvaartmuseum) à Amsterdam. Entre février 2007 et jusqu’à la fin 2009, le navire était amarré au centre scientifique NEMO, en raison d’importants travaux au musée de la marine.

…On poursuit avec la réplique d’ un navire de la compagnie des Indes le Batavia

Le Batavia est un Indiaman néerlandais qui fut affrété par la Compagnie néerlandaise des Indes orientales en direction des Indes néerlandaises et qui fit naufrage à proximité de l’Australie le 4 juin 1629. Les survivants de la catastrophe débarquèrent sur l’archipel des Abrolhos de Houtman, et furent victimes d’un des plus horribles massacres connus du XVIIe siècle. Toutes causes de mort réunies, seul un tiers des passagers et hommes d’équipage survécut à ce drame. Une réplique grandeur nature du Batavia avec des matériaux traditionnels fut construite à Lelystad aux Pays-Bas à partir de sources historiques. Il fallut dix ans pour réaliser ce projet, de 1985 à 1995. Lors de son lancement le 7 avril 1995, il fut baptisé par la reine Beatrix sous le même nom de Batavia. En 1999, le Batavia fut transporté en barge jusqu’en Australie où il fut exposé au Musée national maritime de Sydney pendant les Jeux Olympiques d’été de 2000. Il fit retour à Lelystad l’année suivante. Le 13 octobre 2008, un incendie l’a légèrement endommagé.

…Petit saut dans le temps vers le XIXème siècle avec la réplique moderne d’un navire de cette époque le majestueux clipper Le Stad Amsterdam :

Le Stad Amsterdam (littéralement : Ville Amsterdam) est un clipper trois-mâts carré à coque métallique, construit à Amsterdam, de 1997 à 2000. Il est le plus jeune de la flotte dans cette catégorie. Le clipper Stad Amsterdam est un clipper moderne, conçu dans la tradition des clippers rapides des années 1850/1860.

On poursuit avec des navires authentiques datant du XIXème siècle, comme le cuirassé garde côte HNLMS Buffel :

Construit en 1868 par Robert Napier and Sons à Glasgow , en Écosse , le HNLMS Buffel a été le premier navire de la Marine royale néerlandaise sans voiles mais avec une machine à vapeur et deux hélices , ce qui lui a donné une vitesse maximale de près de 13 nœuds. Sa tâche principale en tant que garde-côte blindé était de jouer un rôle dans la défense côtière néerlandaise. Son armement était d’abord le bélier, principalement contre des navires en bois, et à l’origine deux canons Armstrong de 300 livres (140 kg), 23 cm (9 pouces) en tourelle. Ceux-ci ont ensuite été remplacés par un seul canon de 28 cm (11 pouces), et l’armement a été amélioré par quelques canons plus petits; deux 7,5 cm (3 po), quatre 3,7 cm (1,5 po) et deux canons rotatifs Hotchkiss. Le Buffel a participé à de nombreux exercices avec l’ armée royale des Pays-Bas jusqu’en 1894, date à laquelle elle a été retirée du service actif. Cela a été suivi par une courte période de deux ans en tant que navire-école puis, à partir de 1896, il est utilisé comme navire d’ hébergement. En 1973, Buffel a été mis hors service . En 1974, le navire a été vendu à la ville de Rotterdam pour être transformé en navire musée . À partir de 1979, il a été ouvert aux visiteurs. Le navire a été déplacé enfin à Hellevoetsluis en 2013.

…Et un second le HNLMS Schorpioen :

Le Schorpioen est un moniteur construit en France pour la Marine royale des Pays-Bas dans les années 1860. Ces nouveaux navires étaient équipés de canons lourds de 23 cm rayés et d’une armure lourde. La coque avait une ceinture blindée de 15 cm (6 pouces) et la tourelle du canon, abritant les deux canons, avait presque 30 cm (de blindage.Son arme la plus frappante était son bélier, mais le navire ne l’a jamais utilisé. En 1906, le Schorpioen est désarmé et transformé en navire d’hébergement. Au début de la Seconde Guerre mondiale, le monitor tombe aux mains des Allemands et il est alors remorqué jusqu’à Hambourg où il est retrouvé à la fin du conflit et renvoyé au Danemark pour y redevenir un navire d’hébergement. En 1982, après le déclassement, Il a été acheté par une fondation privée qui a été créée pour la transformer en musée flottant à Middelburg, dans la partie sud du pays. Sept ans plus tard, après une rénovation complète, elle ouvre ses portes aux visiteurs, en tant que musée. En 1995, la Marine royale néerlandaise l’a achetée et placée sous la supervision du Dutch Navy Museum de Den Helder, où il est le plus grand navire exposé. En mai 2000, après une période de rénovation de dix-huit mois pour lui redonner son ancienne gloire, le navire a été ouvert aux visiteurs.

…Ainsi que la très belle frégate, la HNLMS Bonaire :

Le HNLMS Bonaire est un navire à vapeur et propulsion par hélice de 4e classe de la Marine royale néerlandaise, actuellement en cours de restauration en tant que navire-musée. La frégate Bonaire a été construit pour la marine royale néerlandaise comme une frégate à vapeur avec gréement barquentine et une hélice rétractable. Elle a été lancé à Rotterdam le 12 mai 1877. À partir de 1924, elle a servi à Delfzijl comme logement pour le Dutch Nautical College et a été renommée Abel Tasman. Après avoir été abandonné pendant de nombreuses années, un programme de restauration a été lancé en 2005 dans le port danois de Den Helder pour assurer l’avenir du navire en tant que musée flottant.

Et ne pas oublier le trois-mâts barque Europa, un ancien bateau feu :

À son lancement à Hambourg, il est prévu initialement pour le cabotage. Il porte le nom de FS Senator Brockes. Devant le déclin du commerce de la marine à voile, il change d’affectation et devint, jusqu’en 1977, un bateau-phare, placé dans l’estuaire de l’Elbe. Dans les années 1980, remplacé par une bouée automatique, il devint alors un bateau de réserve. En 1986, le navire est racheté et subit 8 ans de travaux (entre 1987 et 1994) pour être transformé en un magnifique trois-mâts barque de croisière. Depuis 1994, l’Europa propose des croisières autour du monde et surtout dans l’hémisphère sud. Il est spécialiste des expéditions dans l’Antarctique, par le cap de Bonne-Espérance. Avec l’Oosterschelde, autre trois-mâts hollandais, il est le seul grand voilier à s’aventurer dans les eaux froides entourant Ushuaïa et la Terre de Feu, à la pointe de l’Argentine. Avec un équipage de 14 professionnels, l’Europa peut accueillir, avec ses 11 cabines, jusqu’à 48 personnes à bord pour des voyages de quelques jours à plusieurs semaines. Il participe aussi aux rassemblements de grands voiliers tels les Tall Ships’ Races et fait aussi des sorties à la journée avec jusqu’à 100 personnes. L’Europa joue désormais les stations météo pour le compte du KNMI (Institut royal de météorologie des Pays-Bas) et relève la température en mer, jusqu’à 4 fois par jour. En échange, le KNMI lui fournit les prévisions météorologiques et l’aide à tracer sa route.

Pour poursuivre dans la marine de guerre, mais au XXème siècle, un navire que l’on attend pas, l’escorteur côtier le Fougueux, navire de guerre français, qui devait être démoli au Pays-bas mais que les néerlandais ont conservé (merci à eux) :

La classe Le Fougueux est un type de patrouilleur côtier construit pour la Marine nationale française par des chantiers navals français après la Seconde Guerre mondiale et dénommée escorteur côtier. 9 unités de ce type ont été construites par des chantiers civils ou les arsenaux militaires français et financées par l’OTAN au titre du “Pacte d’assistance mutuel”. Ces 9 escorteurs destinés à la lutte anti-sous-marine côtière sont dérivés des “Patrol Coaster” de l’US Navy. Conçus pour la lutte anti-sous-marine en zone côtière, Le Fougueux , l’Opiniâtre et l’Agile sont utilisés pour la protection des côtes d’Afrique du Nord pendant les événements d’Algérie. Après 1962, basés à Cherbourg où ils constituerons la 1ère division d’escorteurs côtiers (1ère DEC). ils seront surtout utilisés aux missions d’assistance aux pêches en mer d’Irlande et le contrôle international des pêches en mer du Nord. Le canon de 40 mm sur la plage arrière sera débarqué et remplacé par un rouf infirmerie. Les escorteurs côtiers de la classe Fougueux ont navigué en Manche, en Mer du Nord et en Atlantique mais ont aussi effectué de nombreuses missions sur les côtes africaines. Ils ont aussi participé à la formation des élèves de la Marine nationale. À bord de ces petites unités sans grand confort et surtout sans climatisation, la vie tant à quai qu’à la mer était particulièrement pénible pour leurs équipages. Ils sont désarmés en 1975-76 et rendus à l’US Navy. Confié à un mouvement de scouts marins néerlandais, Le Fougueux est le seul qui ait été préservé. Il est toujours en activité aux Pays-Bas.

…Dans les navires civils modernes on notera le remorqueur de haute mer (ex-greenpeace)  Elbe :

Avec ses 4.500 ch, l’Elbe était en 1959 le remorqueur le plus puissant au monde. Racheté par le port de Baltimore dans le Maryland, il est devenu bateau-pilote et rebaptisé Maryland. En 1985, il est racheté par Greenpeace pour remplacer le Rainbow Warrior et prend le nom de Gondwana. Il sera arraisonné par la marine nationale à Mururoa pendant des essais atomiques. En 2002, le remorqueur devient la propriété de la Fondation maritime de Rotterdam ; puis des bénévoles du musée maritime de Rotterdam l’ont restauré pendant près de 2 ans.

…Ainsi que le remorqueur de haute mer Holland

En 1950, pour compenser les pertes de la guerre, la compagnie Doeksen commande un nouveau remorqueur, auprès de des chantiers navals Ferus Smit. Le 18 novembre 1950, la quille a été posée et le navire a été livré le 29 décembre de l’année suivante. Après la guerre, cependant, le sauvetage est devenu une part de plus en plus petite au sein de l’entreprise. C’est pourquoi le Holland était régulièrement utilisé pour un service passagers. En hiver, cependant, le navire était à nouveau pleinement préparé pour le sauvetage. Après 1960, le nombre de récupérations a continué de diminuer, et en 1974, le Holland devient un navire de recherche pour le ministère des Voies navigables et des voies publiques. Il est donc transformé pour cet usage. Lorsque le navire est désarmé en 1998, une fondation est créée pour préserver le navire, avec l’aide d’entreprises et d’institutions néerlandaise. La fondation cherche maintenant à restaurer la Hollande dans son état d’origine et de continuer de le faire naviguer. Aujourd’hui, le navire peut être loué pour des fêtes professionnelles ou privées. Elle participe à des «défilés de voile», des réceptions ou des anniversaires.

…Et toujours dans la même famille le Hudson :

L’Hudson a été commandée en 1938 par la N.V. Internationale Sleepdienst aux chantiers naval P. Smit Jr. à Rotterdam. Il entre en service en juillet 1939, avec comme port d’attache Maassluis. En mai 1940, le capitaine Ben Weltevreden, apprit que les troupes allemandes avaient envahi les Pays-Bas. Il décide de ne pas rentré chez lui à cause de l’occupation allemande. Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, l’Hudson dirigé par le gouvernement néerlandais en exil a servi la cause alliée. En 1944, dans le cadre du débarquement en Normandie, le Hudson a aidé à créer un des ports artificiels sur la côte normande et participe à l’opération Pluton, la construction d’un pipeline sous la Manche pour l’approvisionnement en carburant des troupes alliées. Après la guerre, l’Hudson a été déployé partout dans le monde : au Brésil, en Indonésie, mais aussi en Europe. En 1963, L. Smit & Co. International décida de vendre le navire, sa puissance (600 ch) n’étant  plus suffisante. Il est alors acquis par la compagnie de pêche D. Hunter. Le moteur est retiré et le navire transformé en usine de glace pilée. Après presque 25 ans, la demande de glace pilée ayant diminué grâce à l’utilisation de nouvelles méthodes de pêche en mer. En 1989, le navire fut à nouveau proposé à la vente aux casseurs. Grâce au soutien financier du monde nautique et aux contributions de divers fonds, une fondation a acheté l’Hudson. Après une période de restauration de 14 ans, l’Hudson a retrouvé autant que possible son état d’origine.

…Et bien sûr pour terminer le magnifique transatlantique SS Rotterdam, auquel nous avons déjà consacré un article entier ICI

Avouons-le c’est pas mal pour un petit pays mais qui se montre fier de son passé maritime !

4- La Belgique

Pour le dernier pays de cet épisode un seul navire mais non des moindre, l’ex voilier-école Mercator, d’une rare élégance :

Construit en 1931  en Écosse, le Mercator est destiné à remplacer le navire-école L’Avenir. Le Mercator prend la mer pour la première fois en 1932 et formera chaque année une cinquantaine d’apprentis officiers encadrés par une douzaine d’hommes d’équipage, dans le cadre d’un voyage d’hiver de quatre mois dans l’Atlantique suivi d’une croisière d’été de trois mois. De 1934 à 1935, il embarque une expédition scientifique franco-belge pour l’île de Pâques d’où il rapporte la statue gigantesque du « dieu du Thon ». Durant la Seconde Guerre mondiale, il passe sous pavillon anglais. Lorsqu’il rejoint la Belgique en 1947, il est en piteux état et ce n’est qu’en 1950 qu’il pourra reprendre la mer. Il a participé et gagné plusieurs courses de vitesse de voiliers. Depuis 1961, il ne forme plus de jeunes officiers mais sa carrière continue. À quai, à Anvers puis à Ostende, c’est devenu un monument touristique qui reçoit près de 130 000 visiteurs par an. Interdit de navigation au grand large, il prend cependant parfois encore la mer pour du cabotage.

Voilà c’est terminé pour l’Europe du Nord et au prochaine épisode nous nous dirigerons vers l’Est où le géant russe nous réserve de bien belles découvertes…

A suivre…

L’épisode précédent ICI

L’épisode suivant LA

Olivier Alba