AdelaideSteamshipCompany (2)

L’Adelaide Steamship Company Ltd, premier armateur du Lydia-Moonta

L’Adelaide Steamship Company, premier armateur du Moonta, était une des plus grande compagnie maritime d’Australie et l’une des entreprises commerciales les plus réussies du sud de  l’Australie.

Le commerce de la laine, du blé et des minéraux faisait de l’Australie du Sud une riche partie de l’empire colonial britannique au 19 ème siècle. Les exportations de matières premières étaient en plein essor mais leur expédition d’Australie du Sud a longtemps  été freinée par la petite taille des entreprises de fret maritime  et les rivalités inter-coloniales.  

Le pavillon de la compagnie

 

 

En 1875, un groupe de pasteurs et hommes d’affaires avertis a pris le parti de prendre le problème à bras le corps, ce fût la création de l’Adélaïde Steamship Company. Sa création  visaient à assurer le transport de leurs produits ainsi que d’engranger le bénéfice du fret.

Un service de transport de passagers fût aussi créé (souvent par paquebot mixte) pour faciliter le déplacement des personnes sur ce continent immense et presque dépourvu de voies de communication terrestres efficaces.

Une réclame dans un journal d'Adélaïde en 1882

Pendant plus de 100 ans, la flotte de l’Adélaïde Steamship Company dominera le transport de passagers et de marchandises dans une large zone de l’Australie s’étendant de la ville de Darwin à celle de Townsville. La Société emploiera près de 800 marins à son apogée.

En temps de guerre les navires de la compagnie ont été réquisitionnés pour les campagnes mondiales (transport de troupes, d’armement, navires hôpitaux) et dans les temps de paix, ils ont offert  à de nombreux australiens le voyage d’une vie.

Le Wandilla converti en navire hôpital

Pendant plus de 50 ans de 1910 à 1960 le tour du Golfe de Spencer ou “Gulf trip” sur les navires de l’Adelaide Steamship Company a été une façon unique de découvrir le sud de l’Australie. Ce parcours deviendra même mythique car, il inaugurera le concept de croisière là ou les paquebots sont encore considérés comme de simples moyens de transport. Très tôt la compagnie basera sa publicité sur l’agrément du voyage plutôt que sur son simple aspect utilitaire. Le parcours circulaire du « Gulf Trip », permettait en outre de revenir à son point de départ après une croisière de 6 jours pour un tarif très avantageux.

 

Le Minnipa
Le Morialta
Le Moonta

Les navires de la compagnie, y compris le MOONTA, furent extrêmement populaires auprès des jeunes mariés à qui les navires du “Gulf Trip” offraient l’occasion d’un voyage de noce à moindre coût. Le voyage de sept jours coûtait en effet 6 £  en 1939. La devise de l’Adélaïde Steamship était à elle seule un programme: “Festina lente” (se hâter lentement)

Des navires comme le Minnipa, le Moonta et le Morialta ont fourni à de nombreux australiens le cadre à romantique et inoubliable à ce moment de leur vie. On ne compte plus aujourd’hui en Australie, le nombre d’enfants qui ont été d’ailleurs conçus pendant ce voyage et à bord de l’un des petits paquebots de la compagnie.

Le souvenir du Moonta reste d’ailleurs à ce jour très vivace comme le prouve l’attachement de beaucoup d’australiens à ce navire. 

Le siège de la compagnie à Adélaïde

Durant l’entre-deux guerre, la compagnie est à son apogée. En plus du renouvellement de ses navire du « Gulf Trip», elle commande deux paquebots de plus grande taille qui deviennent incontestablement les fleurons de la flotte : Le Manunda et le Manoora.

Sa flotte est en outre composée d’une myriade de cargos de plus ou moins grande taille.

Le Manoora
Le Manunda

 

A l’orée des années 50 le développement du transport terrestre va concurrencer les navires à passagers de la compagnie qui va réduire cette branche de son activité en désarmant et vendant notamment le Moonta en 1955.

 

Le 1er Janvier 1964, sa flotte sera fusionnée avec celle de la McIlwraith McEacharn Ltd dans une nouvelle société nommée Associated Steamships Ltd. L’Adelaide Steamship Company détenant alors 40% des parts de la nouvelle société.

Cette nouvelle compagnie innovera encore en développant et armant en 1964 le premier navire porte-conteneur construit au monde: le MV Kooringa.

le MV Kooringa

En 1977, suite à des déboires financiers et des investissements hasardeux, l’Adélaïde Steamship Company décidera de retirer ses intérêts du conglomérat, ne conservant que la branche d’exploitation des remorqueurs et opérations de remorquage.

L’ Adélaide Steamship Company était à ce moment-là, l’une des plus anciennes entreprises industrielles d’Australie. Elle change de nom en 1997 pour s’appeler désormais Adsteam Marine Ltd, gardant dans son nouveau logo l’étoile rouge à huit branches de l’ancienne appellation.

En 2006, La société a été acquise par la plus grande compagnie de transport maritime au monde: l’AP Moeller Maersk. Il ne reste aujourd’hui de l’Adélaïde steamship Co Ltd que des photos jaunies, des objets souvenirs… et un paquebot échoué depuis plus de 50 ans sur une plage du sud de la France….

                                                                   Alba Olivier

l3

Naissance du mv MOONTA : les chantiers danois BURMEISTER & WAIN

Le M/V MOONTA (M/V pour Motor Vessel) a été construit aux chantiers-naval BURMEISTER et WAIN, de Copenhague et livré en 1931 à l’armateur Australien  Adelaide Steamship Co Ltd. Ce choix d’un chantier danois s’explique par le fait que la compagnie australienne souhaitait s’équiper d’un navire à propulsion diesel, grande spécialité du chantier danois.

En outre la compagnie australienne avait déjà commandé quelques années auparavant un navire du même type, le Minnipa, qui, bien que légèrement plus petit que le Moonta, donnait toute satisfaction.

                      Le M/V Minnipa dont les formes sont très proches de celle du futur Moonta et la motorisation identique.

Le choix de ces chantiers, plutôt que des chantiers britanniques, s’explique de par la réputation qu’ils ont  dans la fabrication de navires robustes et surtout par leur maitrise d’une motorisation innovante pour l’époque qui est celle du moteur diesel marine.

Carl Christian Burmeister et William Waincrée

 

A l’origine les chantiers B&W sont une fonderie créée par Carl Christian Burmeister et William Waincrée qui, en plus de leur activité principale, produisent déjà des moteurs-vapeur. 

Burmeister and Wain Iron Foundry Peder Severin Krøyer (1851–1909)

En 1888, ils se diversifient et fondent à Copenhague (Danemark) des chantiers navals, prolongement naturel de leur activité première.

En 1898, la société obtient de Rudolf Diesel une licence de fabrication, qu’elle produit en moteur “2 temps”. L’essor, jusqu’aux années 70, fut considérable et l’entreprise compta jusqu’à 10.000 salariés.

Ce type de motorisation s’est d’ailleurs aujourd’hui imposée pour tout les types de navire au détriment de la machine à vapeur (triple expansion ou turbine) qui, à l’époque, était la règle.

l'atelier d'assemblage des machines
L'embauche des ouvriers du chantier

En outre les chantiers navals B&W c’étaient illustrés avec le lancement de deux unités prestigieuses: Le yacht de l’empereur de Russie, le Standart en 1891 ainsi que le cargo à moteur diesel Sélandia en 1911, qui avaient eu un retentissement unique à l’époque. Cette dernière unité, révolutionnaire, avait d’ailleurs fait dire à Winston Churchill, premier lord de l’amirauté britannique: “This new type of ship is the century´s most perfect maritime masterpiece.”

Le "Standart"
Le "Sélandia"

Aprés le Minnipa construit en 1927, vient la commande par l’Adélaïde Steamship Co du Moonta qui sera lancé en 1931:

Les caractéristiques du Moonta sont les suivantes: 90,8 mètres de long, 13,4 de large et 4,28 de tirant d’eau, le tout pour un déplacement de 2693 tonnes.

Son moteur diesel de 2800 CV le propulsant via une unique hélice quadripale à la vitesse de 13 nœuds.

Il est prévu pour une capacité de départ de 140 passagers en une seule classe et les locaux communs sont traités avec soin.

Comme c’est un paquebot-mixte, il reçoit des cales à l’avant et à l’arrière pour charger le fret à travers trois panneaux de cales. La manutention se faisant grâce à 8 bras de charge alimentés par des moteurs électriques.

Ouvriers en plein travail de rivetage
Bloc moteur diesel marine B&W

Après des essais où il donnera pleine satisfaction, le M/V Moonta est réceptionné par les marins de l’Adélaïde Steamship Co qui auront tout le temps de se familiariser avec le navire dans son long trajet vers l’Australie et le « Gulf trip » qui le rendra célèbre. Il quitte alors le continent européen pour près d’un quart de siècle. Jusqu’à son désarmement en 1966, sa motorisation aura fait preuve d’une fiabilité et d’une robustesse remarquable, preuve du choix avisé et judicieux de ses commanditaires.

 

 

 

Concernant les chantiers, ils resteront une entreprise solide jusqu’à la fin des années 1960. Dans les années 1970, la concurrence mondiale, en particulier venue d’Asie commencera à faire des ravages.

 

Le site des chantiers navals B&W aujourd'hui

Dans les années 1980, les chantiers Burmeister & Wain abandonneront la construction navale pour se recentrer sur la construction des diesel marine, aujourd’hui partie intégrante du groupe allemand MAN AG, présent dans le monde entier.

La société maintient toujours des opérations sur trois sites principaux au Danemark pour la fabrication, l’entretien et la licence de ses moteurs à deux temps ainsi que les systèmes de propulsion complets.

Le Lydia ex-Moonta, aujourd’hui échoué sur la plage du Barcarès, restera encore longtemps le temoin de cette épopée industrielle. Avouons franchement que personne n’aurait pensé au sud de la France pour y trouver la trace du patrimoine et du savoir-faire industriel danois…

                                             Olivier Alba

 

waiben

Les autres navires du “Gulf Trip” épisode 4: Le M/V Morialta

Le Gulf trip ou croisière du golfe consistait en un parcours de 780 milles marins autour du golfe de Spencer au sud de l’Australie. Ce circuit, qui deviendra une institution, perdurera jusqu’au début de années 1960, ou la concurrence du rail et de la route mettra fin à une aventure de plus d’un demi siècle. C’est dans cette histoire que s’inscrit le Moonta-futur Lydia qui reste aujourd’hui le seul survivant des navires qui pratiquaient cette ligne: Le ss Rupara, le ss Paringa, Le mv Minnipa, le mv Moonta et le mv Morialta.

                              Le m/v Morialta                            

Le MV Morialta, second du nom

En 1938, l’Adelaide Steamship Co. a décidé qu’ils avaient besoin d’un nouveau navire pour assurer la liaison du “Gulf Trip” en complèment des très populaires Minnipa et Moonta. Il se nommera Morialta, second du nom, puisque l’Adelaïde Steamship Co avait déjà armé entre 1911 et 1919 un paquebot du même nom qui avait, durant un an en 1914, assuré lui aussi le service du “Gulf Trip”. Contrairement à ses deux compagnons, ce dernier navire sera avant tout axé cargo, le transport de passagers venant en complément d’activité.

Le SS Morialta, premier du nom
Le MV Morialta à quai à Adélaïde

 

 

Les dirigeants de la compagnie ordonnent donc la construction d’un nouveau navire à moteur diesel de 1365 tonnes, auprés des chantiers  Caledon Shipbuilding and Engineering Co. à Dundee, Ecosse . 

En septembre 1939, l’Adelaide Steamships Co nomme un des ses  plus expérimentés capitaine, Dick Tobin, âgé de 47 ans,  pour superviser la construction, et convoyer le nouveau navire en Australie.

Le Morialta a été lancé à  Dundee le 7 mai 1940 par Mme Amy Vera Filmer épouse du directeur à Londres de l’Adelaide Steamship Co .

 

Caractéristiques :

  • Longueur : 69,3 m. (91 pour le Moonta)  largeur: 12,5 m.  
  • Diesel, vitesse 12 nœuds 
  • 1379 tonnes de jauge brute (soit moitié moins que le Moonta 2693 t.)
Le MV Morialta en pleine manoeuvre d'évitement dans le port d'Adélaïde

Les années de guerre:

Pourtant rien ne se passe comme prévu. Dès son achèvement le Morialta est réquisitionné par le ministère des Transports de guerre britannique pour être utilisé comme Trooper (transport de troupe). Dans cette optique il est  armé Sur l’arrière d’un canon Oerlikon. Il prend alors la dénomination de  DEMS (Defensively equipped merchant ship).

Le Morialta en 1940 juste après son lancement et armé défensivement. Le lourd canon Oerlikon est facilement visible à l'arrière. [Archives de la ville de Dundee]

Le 21 Février 1941, le Morialta sous le commandement de Dick Tobin  rejoint une flottille comprenant le HMS Reine Emma, la princesse Beatrix et une escorte navale de 5 destroyers. L’escadre  quitte Scapa Flow dans les îles Orcades destination les iles Lofoten ou se trouvent des usines norvégiennes d’huile de poisson. Leur destruction serait un coup à la production de glycérine allemande nécessaire comme matière première pour la production d’explosifs. Au total, 11 usines et 5 navires furent détruits, 225 Allemands sont fait prisonniers et aucune perte n’est à déplorer

On notera le canon en poupe, du même type que celui qui équipa le Moonta
Capitaine Dick Tobin

 

 

Le dimanche 7 Juin 1942, c’est à bord du Morialta que le roi George VI  passe en revue la flotte britannique à Scapa Flow  escorté par les HMS Wainwright, Ledbury, et Wilton.

Cet événement est rapporté dans le Times (11 Juin 1942, p 6) comme suit:

 

 

«À la fin de sa visite, le roi a rendu hommage à la marine marchande en naviguant à travers la flotte sur un navire auxiliaire marchand afin de passer en revue  les  navires de guerre américains et anglais à partir du pont d’un petit bateau [le Morialta] construit pour le  cabotage en Australie.”

Pendant 3 ans et demi  le Morialta parcourra  la mer du Nord transportant des troupes et de fret. Lors de deux occasions, le Morialta rejoindra des convois.

En 1943, le navire s’offre un carénage bien mérité afin de le préparer pour un nouveau le service de guerre en Méditerranée.

En 1944 , il est transféré sur le  théâtre méditerranéen où il prend part aux débarquements dans le sud de la France en Septembre. Sur son chemin de retour à Marseille de Oran il est remorqué jusqu’à Alexandrie où il est réparé. Le Morialta y restera  jusqu’en Juin 1945.

 

Aprés la guerre:

En 1946 – le Morialta quitte enfin Alexandrie pour Colombo et Singapour pour y transférer des explosifs.  

 

 

L’Adelaide Steamship Co, qui n’a pas encore vu son nouveau navire, en prend enfin possession le 1 mai 1946 lors de son arrivée à Adélaïde, 5½ ans après avoir quitté les chantiers de construction . Le navire est alors réaménagé pour son objectif initial, et commence le service pour lequel il avait été conçu: le fameux “Gulf Trip” autour du golfe Spencer .

 

Le Morialta quittait généralement Port-Adélaïde le mardi et visitait Tumby Bay, Port-Neill, Arno Bay, Wallaroo, Cowell et Whyalla. La croisière de 4 jours coûtait 9 livres australiennes.


Il assurera ce service sans discontinuer jusqu’en  1957, ou l’Adelaide Steamship Co. décidera de le vendre, deux ans après le Moonta. Il aura donc briqué pendant 11 ans les eaux du Golfe de Spencer dont 9 ans en compagnie du Minnipa et du Moonta. Fin de carrière australienne donc pour ce navire à la silhouette étrange dont certains diront quelle semble tout droit sortie d’un dessin enfantin. Il laisse donc seul le Minnipa sur le “Gulf Trip”, service que ce dernier assurera encore pour trois ans jusqu’en 1960

 

Le Waiben

 

 

Le Morialta est cédé cette même année à la compagnie  John Burke Ltd qui le rebaptise Waiben.

Sous son nouveau nom il assurera un trafic mixte passagers et fret essentiellement a destination de ports australien, voire vers la Nouvelle Guinée.

Fin de carrière:

Le Waiben est une nouvelle fois vendu le jeudi 19 Novembre 1964 et acquis par la Société Mar Vate Vila aux Nouvelles – Hébrides (Nouvelle – Calédonie), rebaptisé Jacques Del Mar  et immatriculé à Nouméa.

Quatre ans plus tard, en 1968, il est une nouvelle fois vendu à la Seaview Navigation Corporation (Panama), et rebaptisé Longlife.

Au début de 1972 , il est rebaptisée Royale Martin par les mêmes propriétaires. En 1973 , il est enfin rebaptisé Ile Pearl (Panama), mais cette fois-ci exploité par la socièté Empire Navigation basée à Singapour.

Le 23 Décembre 1973, Le Morialta et Cie heurte une mine dans l’estuaire du Mékong lors d’une traversée entre Phnom Penh et Singapour alors qu’il transporte une cargaison de caoutchouc et de  ferraille. Il est entièrement perdu.

Tout comme le Rupara et le Parringa, ses prédécesseurs sur le « Gulf Trip », il a définitivement rejoint le fond des océans.

NB: Une parties des photos et la majeure partie du textes (traduit et raccourci) sont issus du site: http://indicatorloops.com/waiben/

 

Le navire précédent: le m/v Minnipa    ICI

B-7275

Les autres navires du “Gulf Trip”: Episode 3 – Le M/V Minnipa –

Le Gulf trip ou croisière du golfe consistait en un parcours de 780 milles marins autour du golfe de Spencer au sud de l’Australie. Ce circuit, inventé par la compagnie Australienne Adélaïde Steamship Co Ltd,  deviendra une institution et perdurera jusqu’au début de années 1960, ou la concurrence du rail et de la route mettra fin à une aventure de plus d’un demi siècle. C’est dans cette histoire que s’inscrit le M/V Moonta-futur Lydia qui reste aujourd’hui le seul survivant des navires qui pratiquaient cette ligne: Le s/s Rupara, le s/s Paringa, Le M/V Minnipa, le M/V Moonta et le M/V Morialta.

                                Le M/V Minnipa

Un profil très similaire au Moonta

MV Minnipa,  du nom d’une petite ville australienne, était un paquebot-mixte exploité par l’ Adelaide Steamship Company et qui pratiquera le trajet du Gulf trip de 1927 à 1960 sans discontinuer.

Construit en 1927 à Copenhague par les chantiers Burmeister et Wain, le Minnipa était un navire à moteur diesel de 2012 tonnes, soit plus petit que le Moonta de 600 tonnes mais avec une silhouette assez semblable. 

Véritable prototype du futur Moonta, le Minnipa mesurait 81.7 mètres de long pour 12.2 mètres de large, avec un tirant d’eau de 4.5 mètres max, et vitesse 15 nœuds.

Le Minnipa se différait notamment du Moonta par une poupe très classique et surplombante, là où son cadet optera pour un arrière plus moderne de type “croiseur”.

En outre son quasi sister-ship sera plus grand de 10 mètres en longueur et d’un mètre en largeur. même motorisation en revanche ce qui explique la vitesse légèrement supérieure du Minnipa: Un diesel Burmeister & Wain de 2800 cv

Le Minnipa a été construit spécialement pour la ligne Port Adélaïde – Port Lincoln  pour concurrencer  le Wandana de la compagnie concurrente de L’Adélaide steamship sur le parcours du golfe, autrement dit le “Gulf Trip”

 

Il pouvait embarquer jusqu’à 150 passagers en cabine et 50 lits temporaires pourraient être mis en place dans la salle principale.

Ces intérieurs soignés en feront rapidement la coqueluche du “Gulf Trip”, positionnant la compagnie comme leader sur ce parcours et provoquant de fait la construction du Moonta, une version plus grande et améliorée.

 

 

 

Moins d’un an après son entrée en service, en 1928, le Minnipa s’échoue à l’extrémité sud de l’île de Boston suite à un erreur de navigation. On parviendra finalement à l’extraire de ses rochers mais il restera hors service pendant cinq semaines le temps d’effectuer les réparations nécessaires.

Le navire reprendra néanmoins du service au terme d’une mise en cale sèche pour réparer les dégâts occasionnés à la coque.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, tout comme le Moonta, il sera équipé d’un vieux canon de la première guerre mondiale. Une arme à feu qui sera montée sur le rouf arrière pour assurer la protection du navire.

Le Minnipa au cours du Gulf Trip, touchait Port Lincoln deux fois par semaine et terminera sa carrière le 29 Juin 1960, soit cinq ans après la vente du Moonta à une compagnie Grecque. Il aura parcouru plus de 1 million de miles, faisant plus de 3300 allers-retours et transportant plus de 525.000 passagers.

Dernier navire à assurer le “Gulf Trip” il mettra donc fin à une aventure de plus d’un demi-siècle.

Il a été vendu la même année à la compagnie  Atlas Co de Hong Kong pour être démoli. Il le sera effectivement trois ans plus tard. Sept ans après, son frère Moonta commençait sa troisième vie sur une plage du sud de la France.

                                                                 Olivier Alba

Le navire précédent: le s/s Paringa   ICI

Le navire suivant: le m/v Morialta       ICI

B-10054

Les autres navires du “Gulf trip”: Episode 2 – Le ss Paringa –

Le « Gulf trip » ou croisière du golfe consistait en un parcours de 780 milles autour du golfe de Spencer au sud de l’Australie. Ce parcours, qui deviendra une institution, perdurera jusqu’au début de années 1960, ou la concurrence du rail et de la route mettra fin à une aventure de plus d’un demi-siècle. C’est dans cette histoire que s’inscrit le Moonta-futur Lydia qui reste aujourd’hui le seul survivant des navires qui pratiquaient cette ligne: Le ss Rupara, le ss Paringa, Le mv Minnipa, le mv Moonta et le mv Morialta.

                             Le ss Paringa

Les couleurs de L'Adelaide Steamship Co Ltd

 

 

Le cargo-mixte S/S Paringa fut construit  en 1908 par les chantiers Scott de Kinghorn Ltd pour le compte de l’Adelaïne Steamship Company Ltd.

C’est un navire d’une longueur de 71 mètres (20 mètres de moins que le Moonta) et d’une largeur de 11 mètres pour un tonnage de 1310 tonnes (soit la moitié du Moonta). Il était propulsé par une machine à vapeur à triple expansion, alimenté par des chaudières à charbon. Le tout pour une vitesse de 11 nœuds en service courant.

 

 

Mais ce qui surprend le plus avec ce navire c’est  sa silhouette: Un franc bord assez bas, des superstructures en deux parties, et surtout son étrange cheminée placée très en l’arrière et dessinée façon “tuyau de poêle”

Port d'attache: Adélaïde

Aucun observateur, même le plus impartial ne pourrait affirmer que ce fût un navire élégant, même si son succés sur le “Gulf trip”, avec son compagnon le Rupara, permettra la mise en service de la génération suivante de paquebots.

Le s/s Paringa assurera le service sur le “Gulf Trip” conjointement avec le Rupara. Lors de ce périple, il desservait les villes de Port Lincoln, Port Pirie et Port-Augusta; plus tard Port-Hughes et Whyalla furent inclus au périple devenu de plus en plus populaire.

Certains ports du “Gulf trip”, en eau peu profonde, obligent les navires comme le Paringa à s’amarrer au bout de longues jetées où ils côtoient encore les grands voiliers cargo qui rejoindront l’Europe chargés des matières premières dont son industrie à besoin.

Le Paringa est donc un navire populaire auprès de ses voyageurs même si le fret reste tout de même sa mission principale. En effet l’Australie méridionale est presque dépourvue d’infrastructures de transport. 

Passagers posant sur le Paringa. Tout une époque.

Occasionnellement il sera détourné de la croisière du golfe pour assurer le ligne Adélaïde/Sydney.

Avec l’arrivée en service d’unités plus importantes comme le Moonta ou le Minnipa, le Paringa, désormais dépassé, est mis en vente en 1935 et cédé à une compagnie chinoise qui en prend possession à Port-Adélaïde au mois de décembre de la même année.

A la fin de ce même mois, alors qu’il a pris en remorque le vieux pétrolier Vincas, les deux navires rencontrent une tempête au large du promontoire de Wilson sur la côte ouest de l’Australie, au niveau du détroit de Bass.

Lorsque la remorque entre les deux navires se brisa, le Paringa disparut à jamais dans l’obscurité, sans que personne n’en ait jamais plus de nouvelles. 

Le Paringa fut déclaré disparu corps et bien, entrainant avec lui 5 officiers européens et 26 membres d’équipage chinois.Comme son compagnon le Rupara il gît aujourd’hui au fond de l’océan.

                                                                               Olivier Alba

Le navire précédent: le s/s Rupara   ICI

Le navire suivant: le m/v Minnipa      ICI

B-33384

Les autres navires du “Gulf trip”: Episode 1 – Le s/s Rupara.

Le “Gulf trip” ou croisière du golfe consistait en un parcours de 780 milles marins autour du golfe de Spencer au sud de l’Australie.Il fut initié par La Compagnie australienne  Adélaide Steamship Co Ltd au début du 20ème siècle, devenant rapidement un classique dans cette partie du monde et inaugurant le principe de la croisière quand la plupart des paquebots sont encore considérés comme de simples moyens de transport

Ce parcours, qui deviendra une institution, perdurera jusqu’au début des années 1960′, où la concurrence du rail et de la route mettra fin à une aventure de plus d’un demi siècle. 

C’est dans cette histoire que s’inscrit le MV Moonta, futur Lydia qui reste aujourd’hui le seul survivant des navires qui pratiquaient cette ligne: Le s/s Rupara, le s/s Paringa, Le m/v Minnipa, le m/v Moonta et le m/v Morialta.

Le parcours du "Gulf trip autour du Golfe de Spencer

              

                                   LE S/S RUPARA

                                                    (SS: Steamer Ship ou encore en français  navire à vapeur)

Le Rupara est le premier navire à avoir été affecté par L’Adélaïde Steamship Co Ltd à la “croisière du Golfe”, le fameux “Gulf trip”. Portant un nom aborigène désignant “une colline arrondie”, c’était un navire en acier de 1368 tonnes (la moitié du Moonta),  de jauge brute pour une longueur hors tout de 70 mètres, 11 mètres de large et 4 mètres de tirant d’eau. Sa machine à vapeur à triple expansion, attelée à une unique hélice, lui permettant d’atteindre la vitesse demandée pour le service, à savoir 11 noeuds. Le Rupara fût construit en 1905 et lancé Au Royaume-uni par les chantiers R & W Hawthorn, Leslie & Co  à Newcastle.

 

 

L’année suivante, il entre en service pour L’Adélaïde steamship Co qui l’affecte à une circumnavigation à travers le Golfe de Spencer au sud de l’Australie. Il partait de Port Lincoln vers la ville de Wallaroo, et retournait au retour à Port Adelaide via Port Lincoln.

Le Rupara au bout de la jetée de port Lincoln

 Il assurera ce service avec régularité jusqu’au premier conflit mondial durant lequel il sera détourné de son service pour assurer une liaison Cairns/Sydney, via le port de Brisbane sur la côte est de L’Australie. Le Rupara était capable de transporter un total de 102 passagers, dont 72 en première classe et 30 en seconde. 

                                                           Passagers à bord du Rupara

La corvée de charbon à bord du Rupara, gestes d'une autre époque

 

 

En 1920, rapidement démodé par le progrès technique, il est vendu à des intérêts à Hong Kong, la compagnie Burma Steam Navigation Co qui l’exploite jusqu’en 1920. 

                                             Membres d’équipage qui posent pour la photo


Désormais privé de passager, il est exploité alors comme simple cargo.

Sa nouvelle compagnie le revend au bout d’un an d’exploitation à une compagnie Américaine qui lui garde son nom dans un premier temps avant de le rebaptiser Heras de 1923 à 1924 puis finalement le renomme ss Malaya à partir de 1924 . Utilisé comme navire cargo sucrier, il sombre le 2 avril 1924, dans d’obscures conditions. 

Regardez bien ce profil. Bien, maintenant raccourcissez la cheminée et élargissez la, ça y est vous y êtes?

Le premier d’une série de navires qui feront les joies du « Gulf trip » et de ses passagers, et dont l’un des navires aura une carrière exceptionnelle. Le Rupara gît encore aujourd’hui au fond du Pacifique.

                                          Olivier Alba

Le navire suivant le s/s Paringa    ICI

La première vie du Moonta: le “Gulf Trip” (1931/1955)

Le 28 novembre 1931, le MV Moonta effectuait, pour le compte de  l’Adelaïde Steamship Co LTD, sa première rotation hebdomadaire.  Ce parcours, le fameux et très célèbre “Gulf Trip”, consistait en une circumnavigation autour du golfe de Spencer en Australie qu’il allait assurer pendant 24 ans sans interruption.

Le golfe de Spencer dans le sud de l'Australie que le Moonta briquera sans discontinuer pendant 24 ans de 1931 à 1955

 

 

Le “Gulf Trip” avait beaucoup de succès, son prix extrêmement attractif (6 livres seulement) y était pour beaucoup.  Pour cette somme, on passait six jours pleins (départ le samedi après-midi et retour retour le vendredi matin), on parcourait 720 miles nautiques et on faisait escale dans 6 ports: Port-Adélaïde, Port-Lincoln, Port-Pirie, Port-Augusta, Port-Hughes, puis à nouveau Port-Lincoln et retour à Adélaïde.

Les passagers disposaient de cabines à une, deux ou quatre couchettes. Le confort du Moonta était un autre de ses atouts, en particulier son système de ventilation d’air présent dans toutes les cabines. 

Une cabine
Le traditionnel jeté de ruban au départ

Les parties communes( salle à manger, salon, fumoir) étaient assez luxueusement traitées avec des parois entièrement lambrissées de bois. 

Le restaurant
Le social-hall
Le fumoir

La formule du Gulf Trip était à mi-chemin entre la croisière et la ligne régulière. Les passagers embarquaient plus souvent pour l’agrément du voyage que pour la nécessité de se rendre à une destination précise. 

Parents et enfants l’appréciaient tout autant, et c’était aussi un très classique voyage de noces.

D'accord fils, nous ferons le "Gulf Trip" (publicité d'époque)

La première escale, après le départ de Port-Adelaïde, était celle de Port-Lincoln. La suivante amenait les passagers au fond du Golfe de Spencer où le Moonta desservait Port-Pirie et Port-Augusta

 

 

 

Au retour, Port-Hugues, puis de nouveau Port-Lincoln recevaient le navire. selon les voyages, quelques autres escales pouvaient se faire à Whyalla et à Port-Germein, avant le retour à Adelaïde.

A chacune de ces escales, des excursions à terre (facultatives et en supplément) étaient proposées aux passagers. Aux dires de la plupart d’entre eux, le seul point noir du Gulf Trip était la navigation en dehors des eaux très calmes du Golfe de Spencer, surtout au niveau des îles Althorpe, où les coups de roulis du Moonta causaient une épidémie de mal de mer.

Port-Lincoln est le principal port de la côte-ouest  du Golfe de Spencer, ce qui explique la double escale qu’y effectuait le Moonta. Ce port était également desservi par le Minnipa et les passagers pouvaient arriver avec un bateau et repartir avec l’autre. 

 

 

Une des excursions classiques proposées sur place menait les passagers vers Coffin Bay, un très joli coin de côte à l’ouest de la ville. Quand il arrivait aux escales, le Moonta n’avait pas les cales vides et débarquait une cargaison essentiellement composée de produits alimentaires.

Sur le retour, il chargeait des lingots de plomb à Port-Pirie, des gueuses de fonte à Whyalla et des ballots de laine un peu partout.

Déchargement marchandises à Port-Augusta
Le panneau de cale arrière

La plupart de ces ports sur le Golfe de Spencer n’étant pas assez profonds, on accédait au Moonta par de longues estacades en bois qui existent toujours.

L'estacade de Port Pirie

Le Moonta était réglé comme une horloge et assurait ses rotations habituelles 51 semaines par an. 

 

 

 

La 52e, la même chaque année, celle du 1er mardi de novembre, le voyait prendre la mer vers Melbourne. C’est dans ce port qu’il effectuait son carénage annuel car c’est à cette date que se déroule la plus grande course de chevaux d’Australie, la Melbourne Cup. La compagnie rentabilisait le voyage avec des billets aller et retour pour la semaine. Les passagers logeaient à l’hôtel, en ville, et réintégraient le bord pour le voyage de retour vers Adelaïde.

Buvard publicitaire

Le Moonta était très apprécié de ses passagers et ceux-ci achetaient habituellement à bord un souvenir de leur traversée. Le choix était assez large, avec des anneaux de serviettes, des plats divers, des cendriers, des couverts, des cartes postales, du papier à lettres, etc… 

 

 

 

 

 

Les menus eux-mêmes, qui n’étaient pas vendus, eux, prévoyaient un emplacement spécial pour les autographes des membres d’équipage. Tout était bien sûr marqué à l’effigie du navire. Ces objets font les beaux jours de certains collectionneurs australiens actuels car le souvenir de ce bateau est resté vif dans la mémoire populaire. Au cour du second conflit mondial, les menu devinrent un peu moins attrayant, mais le Moonta resta de tous temps une table réputée et appréciée.

 Le séjour à bord du Moonta était organisé comme celui d’un véritable bateau de croisière. Distraire les passagers était une préoccupation constante de l’équipage. La restauration était de grande qualité, une règle essentielle connue de tous les armateurs. Le bar était bien fourni et le piano du fumoir très sollicité. Différentes activités sportives étaient proposées dans la journée: tennis de pont, jeu de palets, courses de petits chevaux, notamment.

Les soirées donnaient lieu à des animations variées: bal costumé, crochets musicaux (les “Amateur Hours”) et d’interminables parties de “housie housie”, l’équivalent de notre loto. Les excursions à terre s’inscrivaient parfaitement dans ce programme. On pouvait ainsi découvrir les hauts fourneaux de Whyalla ou les montagnes des Flinders Ranges dans l’arrière-pays. Un rendez-vous rituel était très apprécié: celui du grand bal offert aux “gulf trippers” le mardi, à l’escale de Port-Augusta, qui avait lieu dans la salle des fêtes de la ville.

"Tout est arrangé cherie nous partons saamedi prochain pour le Gulf Trip"

 

 

 

 

 

Aujourd’hui, les seuls bateaux transportant des passagers, à l’exception des ferry-boats, sont les paquebots de croisière. Dans les années 30, au contraire, on ne construisait que des paquebots de ligne, exploités sur des traversées régulières. Le Moonta et son Gulf Trip, en faisant abstraction de sa fonction de transport de marchandises, préfigurait déjà cette spécialisation dans la croisière.

C’est dans ce cadre qu’il était le plus apprécié, c’est là où il avait l’essentiel de sa clientèle. Et c’était quelque chose de très inhabituel pour l’époque. Il fut un véritable précurseur.

 

 

 

 

 

 

Au début des années 50, la concurrence du transport terrestre, avec le développement des voitures, commença à concurrencer sévèrement l’activité des navires de l’Adelaïde  Steamship Company en service dans le Golfe de Spencer, aussi bien pour le fret que pour les passagers. Le tarif du Gulf Trip avait été progressivement augmenté après guerre (il s’élevait à 15 livres australiennes en 1955) mais ce n’était pas suffisant pour rentabiliser l’exploitation.

Il fut décidé de réduire la flotte et ce fut le Moonta qui le premier en fit les frais. 

Son dernier Gulf Trip s’acheva le 4 février 1955.
 
Commence alors quelques mois plus tard une autre carrière sous le pavillon grec de La Hellenic mediterranéan Line, mais c’est une autre histoire…
 
                                               Jacques Hiron

Le « Paquebot des sables », piège pour les navigateurs ?

Alors que le Lydia entame sa carrière sur les sables depuis bientôt cinq mois, dans un rapport daté du 8 décembre 1967, les ingénieurs des PO émettent l’hypothèse que le Lydia présente un risque pour le trafic maritime.

En effet, sa présence particulièrement insolite sur le bord de la côte (à 120 mètres de la mer) inquiète certains responsables de l’administration. Ils pensent que le “Paquebot des sables” risque d’induire en erreur des navigateurs. Ils préconisent alors de le baliser.

Le "paquebot des sables" n'a jamais aussi bien mérité son nom: Il est seul au milieu de nulle part ! (photo août 1967)
L'enseigne pour l'hôtel avait bien été apposée sur la coque en 1967

Pourtant, face à ce problème, le Préfet Maritime ne voit pas la nécessité  d’un balisage particulier. Il est demandé tout de même au propriétaire du paquebot d’installer une enseigne lumineuse visible du large et reproduisant en lumière blanche fixe le mot HÔTEL

(il est encore question a ce moment là d’en ouvrir un à bord) ou tout autre mot ne prêtant à aucune confusion sur la nature du navire.

Feu rouge à tribord
Feu de poupe (blanc)
Au début de sa carrière tous les feux de positions du Lydia sont en place et fonctionnels: Il aurait été tentant de les allumer la nuit (sur la photos le feu vert babord et le feu de tête de mât)

Mais la Commission des Phares n’est pas favorable à l’installation de cette enseigne lumineuse car elle rappelle que de nombreux navires, et notamment les paquebots, ont leur nom écrit en grandes lettres lumineuses; ce qui pourrait faire croire que le Lydia est navigant et engendrer ainsi des erreurs de navigation de la part d’autres bateaux, conduisant à leur échouement.

On a sans doute peur à l’époque que cette éventuelle confusion ne transforme la côte à proximité en cimetière marin ou en chantier de démolition comme la baie d’Alang !

Le cauchemar de l'administration 😉

Il faut reconnaître que cet éventualité a de quoi faire désordre sur un littoral que l’on prévoit de dédier entièrement au tourisme balnéaire et aux sports nautique !

Cette crainte peut faire sourire aujourd’hui, mais il faut se rappeler qu’à l’époque le Lydia est seul au monde sur le sable et que les constructions et immeubles à côté sont inexistants et, de fait, ne peuvent pas lever le doute pour un navigateur peu expérimenté.

Petit rappel de la règlementation concernant les feux de route d'un navire

Finalement la commission demande principalement à la SEMETA, qui est alors encore propriétaire du navire, de ne jamais allumer aucun des feux de route ou de mouillage. En outre la coque du Lydia est entièrement éclairée côté mer par de puissants projecteurs ce qui ne laisse aucun doute sur sa nature.

Les projecteurs côté mer
Les illuminations ne laissent pas de place au doute

Aujourd’hui plus de doute sur la nature échoué du « Paquebot des sables » mais il n’en demeure pas moins qu’à proximité des côtes, le Lydia constitue un amer remarquable pour les navigateurs !

A noter que l’enseigne lumineuse qui surplombait le Lydia s’est effondré au début des années 2000 et n’a jamais été remise en place.

Début 2000, l'enseigne lumineuse, rongée par la rouille, s'est effondrée

                                                                                  Alba Olivier

D’après l’ouvrage Phares et feux de l’Aude et du Roussillon– François Brun – Editions Tech-épaves.

 

page15

Août 1978, les Pieds Nickelés s’emparent du Lydia- Épisode 2 (fin)-

…Le faux prince arabe fait une entrée remarquée au casino du Lydia:

Leur plan est de faire perdre beaucoup d’argent au “prince arabe”. L’argent perdu n’existant pas puisqu’ils payent en billets à ordre, ce qui se fait couramment pour les très grosses fortunes dont on garantit la solvabilité. En revanche l’un des trois compères récupère des plaques de jeu et va se les faire rembourser en passant pour un joueur chanceux:


Le “roi du pétrole” flambe et distrait l’attention:

Pendant ce temps, le complice encaisse certaines plaques non jouées:

Mais tout se complique lorsque Kuniko, par déférence, demande à un des serveurs arabe du casino de porter une coupe de champagne au “prince” et de s’adresser à lui dans cette même langue:

Évidemment le “prince” ne comprend un mot de ce qui lui est dit ce qui met la puce à l’oreille de Kuniko:

 

 

 

 

Cette révélation du serveur lui démontre qu’elle est en train de se faire escroquer, ce qui la met dans tous ses états. Elle veut alors, à l’aide du personnel du casino, se saisir des trois comparses:

 Pour eux ne reste qu’un seul salut: la fuite….

……mais ils se retrouvent bloqués sur les ponts supérieurs:

 

Les trois amis, oubliant que le paquebot est noyé dans les sables, décident de sauter par dessus bord pour rejoindre Port-Leucate à la nage:

Evidemment ce qui doit arriver arrive, les trois larrons se plantent lamentablement dans le sable:

 Et ils se font cueillir par la maréchaussée…

 

… A laquelle, naturellement, ils fausseront compagnie:

Fin de l’aventure…

L’épisode précédent ICI

                                                                                  Olivier Alba