Unique en Occitanie, des street-artistes internationaux réinventent un espace hors du commun… 
8 structures géantes faites de containers maritimes empilés dont 4 monumentales culminant à plus de 15m de haut envahissent les Jardins du Lydia.
Déambulez au milieu de ces oeuvres gigantesques et laissez-vous emporter par leur univers éclectique !
Les premiers artistes vous donnent rendez-vous début juillet pour leurs premières performances en live !
Le M/V MOONTA (M/V pour Motor Vessel) a été construit aux chantiers-naval BURMEISTER et WAIN, de Copenhague et livré en 1931 à l’armateur Australien Adelaide Steamship Co Ltd. Ce choix d’un chantier danois s’explique par le fait que la compagnie australienne souhaitait s’équiper d’un navire à propulsion diesel, grande spécialité du chantier danois.
En outre la compagnie australienne avait déjà commandé quelques années auparavant un navire du même type, le Minnipa, qui, bien que légèrement plus petit que le Moonta, donnait toute satisfaction.
Le M/V Minnipa dont les formes sont très proches de celle du futur Moonta et la motorisation identique.
Le choix de ces chantiers, plutôt que des chantiers britanniques, s’explique de par la réputation qu’ils ont dans la fabrication de navires robustes et surtout par leur maitrise d’une motorisation innovante pour l’époque qui est celle du moteur diesel marine.
A l’origine les chantiers B&W sont une fonderie créée par Carl Christian Burmeister et William Waincrée qui, en plus de leur activité principale, produisent déjà des moteurs-vapeur.
En 1888, ils se diversifient et fondent à Copenhague (Danemark) des chantiers navals, prolongement naturel de leur activité première.
En 1898, la société obtient de Rudolf Diesel une licence de fabrication, qu’elle produit en moteur “2 temps”. L’essor, jusqu’aux années 70, fut considérable et l’entreprise compta jusqu’à 10.000 salariés.
Ce type de motorisation s’est d’ailleurs aujourd’hui imposée pour tout les types de navire au détriment de la machine à vapeur (triple expansion ou turbine) qui, à l’époque, était la règle.
En outre les chantiers navals B&W c’étaient illustrés avec le lancement de deux unités prestigieuses: Le yacht de l’empereur de Russie, le Standart en 1891 ainsi que le cargo à moteur diesel Sélandia en 1911, qui avaient eu un retentissement unique à l’époque. Cette dernière unité, révolutionnaire, avait d’ailleurs fait dire à Winston Churchill, premier lord de l’amirauté britannique: “This new type of ship is the century´s most perfect maritime masterpiece.”
Aprés le Minnipa construit en 1927, vient la commande par l’Adélaïde Steamship Co du Moonta qui sera lancé en 1931:
Les caractéristiques du Moonta sont les suivantes: 90,8 mètres de long, 13,4 de large et 4,28 de tirant d’eau, le tout pour un déplacement de 2693 tonnes.
Son moteur diesel de 2800 CV le propulsant via une unique hélice quadripale à la vitesse de 13 nœuds.
Il est prévu pour une capacité de départ de 140 passagers en une seule classe et les locaux communs sont traités avec soin.
Comme c’est un paquebot-mixte, il reçoit des cales à l’avant et à l’arrière pour charger le fret à travers trois panneaux de cales. La manutention se faisant grâce à 8 bras de charge alimentés par des moteurs électriques.
Après des essais où il donnera pleine satisfaction, le M/V Moonta est réceptionné par les marins de l’Adélaïde Steamship Co qui auront tout le temps de se familiariser avec le navire dans son long trajet vers l’Australie et le « Gulf trip » qui le rendra célèbre. Il quitte alors le continent européen pour près d’un quart de siècle. Jusqu’à son désarmement en 1966, sa motorisation aura fait preuve d’une fiabilité et d’une robustesse remarquable, preuve du choix avisé et judicieux de ses commanditaires.
Concernant les chantiers, ils resteront une entreprise solide jusqu’à la fin des années 1960. Dans les années 1970, la concurrence mondiale, en particulier venue d’Asie commencera à faire des ravages.
Dans les années 1980, les chantiers Burmeister & Wain abandonneront la construction navale pour se recentrer sur la construction des diesel marine, aujourd’hui partie intégrante du groupe allemand MAN AG, présent dans le monde entier.
La société maintient toujours des opérations sur trois sites principaux au Danemark pour la fabrication, l’entretien et la licence de ses moteurs à deux temps ainsi que les systèmes de propulsion complets.
Le Lydia ex-Moonta, aujourd’hui échoué sur la plage du Barcarès, restera encore longtemps le temoin de cette épopée industrielle. Avouons franchement que personne n’aurait pensé au sud de la France pour y trouver la trace du patrimoine et du savoir-faire industriel danois…
Extraits du tome 4. ELSA. Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2009.
…1963. Le “Lydia” a maintenant pour port d’attache Le Pirée et navigue sur la ligne Grèce-Naples-Gênes-Marseille…
…Quelques années plus tard, en 1967, la compagnie Hellenic Mediterranean Lines a décidé de retirer le “Lydia” du service et de le mettre en vente…
….Racheté par la SEMETA en charge du développement de la station balnéaire du Barcarès, les machines enlevées et les cales transformées par un chantier naval marseillais, le navire est emmené devant son ultime destination.
…L’échouage commence…
C’est le sénateur Gaston Pams qui a eu l’idée du rachat du “Lydia” pour lancer la nouvelle station balnéaire du Languedoc-Roussillon…
L’échouage se déroule bien…
Tandis que Elsa et Günther assistent au spectacle…
Lorsque la Bande dessinée « Le Paquebot des sables » sort, il était prévu au départ 5 tomes. Hélas, les aléas feront que cette série demeurera inachevée. Pourtant , son scénariste, Jacques Hiron, a bien voulu nous confier le script de ce cinquième tome « fantôme »…A suivre…
Le tome précédent ICI
Olivier Alba
Extraits du tome 3. GÜNTHER. Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2006
“…Février 1943. Comme beaucoup d’autres navires marchands durant la deuxième guerre mondiale, le “Moonta” a été armé d’un canon. Ce jour-là a lieu un exercice de tir à bord…”
…On se congratule après l’exercice…
Petite omission du dessinateur, à l’époque le Moonta à des pare soleil (cagnards) au dessus du gaillard avant, ainsi qu’au dessus des ailerons de passerelle.
La guerre se passe sans que les nazis ne mettent la main sur la fameuse mallette de Karl contenant les plans de la batterie révolutionnaire. Fin 1945, le Moonta perd son canon
…Janvier 1956. Port du Pirée. Le “Moonta” est à quai pour subir de grosses transformations et doubler sa capacité en passagers…(repérez l’erreur historique…)
… Il deviendra le “Lydia” pour l’armateur grec HELLENIC MEDITERRANEAN LINES. Avec toujours dans ses flancs, la mystérieuse serviette contenant les documents secrets de Karl…
Voilà c’est terminé pour le tome 3…A suivre…
L’épisode 2 c’est ICI
L’episode suivant c’est LA
Olivier Alba
Extraits du tome 2- INGRID. Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2005.
Karl a été tué par les espions allemands. Sa veuve Ingrid est parti en Australie où elle retrouve le paquebot “Moonta”. Elle y embarque pour une croisière avec son fils et son neveu…
…Ils profitent du fameux “Gulf Trip”…
…Dimanche 19 décembre 1937, au milieu de la matinée, le “Moonta” arrive à Port Lincoln après avoir appareillé de Port Adélaïde…
La soirée se passe et l’on termine dans le fumoir…
… Pendant la traversée nos héros visitent la passerelle…
…Les escales se suivent. Après Port Pirie, le “Moonta” touche Port Augusta..
…On s’amuse à bord du Moonta…
…On se détend..
…Avant d’arriver le 22
décembre à Port Hugues…
La vignette et une publicité des années 30′ pour le “Gulf Trip”
Au début des années 2000, germe dans l’esprit d’un leucatois, Jacques Hiron, l’idée de créer une fiction romanesque s’articulant autour de la longue et fabuleuse histoire du paquebot Lydia, ex-Moonta, échoué à une dizaine de kilomètres de chez lui. Quelques mois plus tard c’est chose faite et ce roman, intitulé judicieusement Le Paquebot des Sables, est publié. En voici le résumé :
“Ce roman contient deux histoires entremêlées la saga de plusieurs générations à la recherche d’un secret perdu, et celle du paquebot, Le Lydia , aujourd’hui ensablé à Port-Barcarès.
Autour de l’histoire réelle du Moonta , rebaptisé plus tard Lydia , l’action part de Hambourg, puis se déroule à Copenhague, en Australie et en Grèce, pour s’achever en France, à Port-Barcarès. Elle met en scène cinq personnages : leurs destins respectifs permettront-ils de découvrir le secret qu’ils recherchent et qui peut bouleverser le monde industriel ? À travers les péripéties, que vivent entre 1929 et 1977, Karl, le génial allemand, opposé au nazisme, Ingrid la riche héritière danoise, Gunther, l’ancien officier de l’Abwehr, Elsa, sa fille venue se fixer en France, enfin Fred, le fils d’Ingrid et de Karl, le puzzle se mettra-t-il en place ?
Mais ne nous y trompons pas, le véritable héros du livre reste le Lydia, navire à l’étonnante destinée, qui deviendra le Paquebot des sables après 35 ans d’une carrière bien remplie sur mer.
Quelques années plus tard, ce roman prend la forme d’une bande dessinée du même nom scénarisée par Jacques Hiron et dessinés par Jean-Michel Arroyo en reprennant pour une bonne part les éléments publiés sous forme du roman au titre éponyme. Le récit a été enrichi de nouveaux épisodes, et l’étude des personnages a pu être affinée et développée. Bien sûr le fil rouge de l’histoire reste la carrière parfaitement authentique du paquebot Lydia ex-Moonta : aucun des lieux, aucune des dates, aucun des évènements qui le concernent n’ont été modifiés. Ces albums sont donc le fruit d’un incroyable travail documentaire.
Extraits du tome 1- KARL.
Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2004.
“Un jeune chercheur allemand à l’esprit inventif, Karl, va découvrir un nouveau type de batterie électrique surpuissante. Employé dans une usine de Hambourg, en 1929, il est marié à une jeune Suédoise. Devant la montée du nazisme et refusant de devenir un fabricant d’armes, il quitte l’Allemagne. Karl va désormais travailler aux chantiers navals Burmeister & Wain à Copenhague dont l’oncle de son épouse est le directeur. Burmeister & Wain emploie près de 10 000 personnes à l’époque…
…Nous sommes en 1931. Le chantier construit le paquebot “Moonta” pour l’armement ADELAIDE STEAMSHIP COMPANY. C’est le cinquième navire que commande cette compagnie australienne au chantier danois…
…Fin avril 1931. Le lancement du navire approche…
…Karl veille aux dernières finitions du paquebot...
Hier…
Dans les premières années de l’échouage
(1968/1969)
…Pourchassé par les nazis, ces derniers ont retrouvé la trace de Karl….
Ils sont à la recherche des documents concernant la découverte de l’ingénieur, la fameuse batterie électrique qui les intéresse pour la construction d’un sous-marin révolutionnaire allemand…
…Karl essaie d’échapper aux nazis pour tenter de
cacher les dossiers de la batterie à bord du Moonta…”
Le roof de la plage avant vu par le dessinateur…
…Le même roof en 1967 lors de l’échouage…
Le 28 novembre 1931, le MV Moonta effectuait, pour le compte de l’Adelaïde Steamship Co LTD, sa première rotation hebdomadaire. Ce parcours, le fameux et très célèbre “Gulf Trip”, consistait en une circumnavigation autour du golfe de Spencer en Australie qu’il allait assurer pendant 24 ans sans interruption.
Le “Gulf Trip” avait beaucoup de succès, son prix extrêmement attractif (6 livres seulement) y était pour beaucoup. Pour cette somme, on passait six jours pleins (départ le samedi après-midi et retour retour le vendredi matin), on parcourait 720 miles nautiques et on faisait escale dans 6 ports: Port-Adélaïde, Port-Lincoln, Port-Pirie, Port-Augusta, Port-Hughes, puis à nouveau Port-Lincoln et retour à Adélaïde.
Les passagers disposaient de cabines à une, deux ou quatre couchettes. Le confort du Moonta était un autre de ses atouts, en particulier son système de ventilation d’air présent dans toutes les cabines.
Les parties communes( salle à manger, salon, fumoir) étaient assez luxueusement traitées avec des parois entièrement lambrissées de bois.
La formule du Gulf Trip était à mi-chemin entre la croisière et la ligne régulière. Les passagers embarquaient plus souvent pour l’agrément du voyage que pour la nécessité de se rendre à une destination précise.
Parents et enfants l’appréciaient tout autant, et c’était aussi un très classique voyage de noces.
La première escale, après le départ de Port-Adelaïde, était celle de Port-Lincoln. La suivante amenait les passagers au fond du Golfe de Spencer où le Moonta desservait Port-Pirie et Port-Augusta.
Au retour, Port-Hugues, puis de nouveau Port-Lincoln recevaient le navire. selon les voyages, quelques autres escales pouvaient se faire à Whyalla et à Port-Germein, avant le retour à Adelaïde.
A chacune de ces escales, des excursions à terre (facultatives et en supplément) étaient proposées aux passagers. Aux dires de la plupart d’entre eux, le seul point noir du Gulf Trip était la navigation en dehors des eaux très calmes du Golfe de Spencer, surtout au niveau des îles Althorpe, où les coups de roulis du Moonta causaient une épidémie de mal de mer.
Port-Lincoln est le principal port de la côte-ouest du Golfe de Spencer, ce qui explique la double escale qu’y effectuait le Moonta. Ce port était également desservi par le Minnipa et les passagers pouvaient arriver avec un bateau et repartir avec l’autre.
Une des excursions classiques proposées sur place menait les passagers vers Coffin Bay, un très joli coin de côte à l’ouest de la ville. Quand il arrivait aux escales, le Moonta n’avait pas les cales vides et débarquait une cargaison essentiellement composée de produits alimentaires.
Sur le retour, il chargeait des lingots de plomb à Port-Pirie, des gueuses de fonte à Whyalla et des ballots de laine un peu partout.
La plupart de ces ports sur le Golfe de Spencer n’étant pas assez profonds, on accédait au Moonta par de longues estacades en bois qui existent toujours.
Le Moonta était réglé comme une horloge et assurait ses rotations habituelles 51 semaines par an.
La 52e, la même chaque année, celle du 1er mardi de novembre, le voyait prendre la mer vers Melbourne. C’est dans ce port qu’il effectuait son carénage annuel car c’est à cette date que se déroule la plus grande course de chevaux d’Australie, la Melbourne Cup. La compagnie rentabilisait le voyage avec des billets aller et retour pour la semaine. Les passagers logeaient à l’hôtel, en ville, et réintégraient le bord pour le voyage de retour vers Adelaïde. Dans la vidéo qui suit, on observera quelques plans où apparait le Moonta à Quai dans ce même port:
Le Moonta était très apprécié de ses passagers et ceux-ci achetaient habituellement à bord un souvenir de leur traversée. Le choix était assez large, avec des anneaux de serviettes, des plats divers, des cendriers, des couverts, des cartes postales, du papier à lettres, etc…
Les menus eux-mêmes, qui n’étaient pas vendus, eux, prévoyaient un emplacement spécial pour les autographes des membres d’équipage. Tout était bien sûr marqué à l’effigie du navire. Ces objets font les beaux jours de certains collectionneurs australiens actuels car le souvenir de ce bateau est resté vif dans la mémoire populaire. Au cour du second conflit mondial, les menu devinrent un peu moins attrayant, mais le Moonta resta de tous temps une table réputée et appréciée.
Le séjour à bord du Moonta était organisé comme celui d’un véritable bateau de croisière. Distraire les passagers était une préoccupation constante de l’équipage. La restauration était de grande qualité, une règle essentielle connue de tous les armateurs. Le bar était bien fourni et le piano du fumoir très sollicité. Différentes activités sportives étaient proposées dans la journée: tennis de pont, jeu de palets, courses de petits chevaux, notamment.
Les soirées donnaient lieu à des animations variées: bal costumé, crochets musicaux (les “Amateur Hours”) et d’interminables parties de “housie housie”, l’équivalent de notre loto. Les excursions à terre s’inscrivaient parfaitement dans ce programme. On pouvait ainsi découvrir les hauts fourneaux de Whyalla ou les montagnes des Flinders Ranges dans l’arrière-pays. Un rendez-vous rituel était très apprécié: celui du grand bal offert aux “gulf trippers” le mardi, à l’escale de Port-Augusta, qui avait lieu dans la salle des fêtes de la ville.
Aujourd’hui, les seuls bateaux transportant des passagers, à l’exception des ferry-boats, sont les paquebots de croisière. Dans les années 30, au contraire, on ne construisait que des paquebots de ligne, exploités sur des traversées régulières. Le Moonta et son Gulf Trip, en faisant abstraction de sa fonction de transport de marchandises, préfigurait déjà cette spécialisation dans la croisière. Les deux vidéos qui suivent en donnent un aperçu:
C’est dans ce cadre qu’il était le plus apprécié, c’est là où il avait l’essentiel de sa clientèle. Et c’était quelque chose de très inhabituel pour l’époque. Il fut un véritable précurseur.
Au début des années 50, la concurrence du transport terrestre, avec le développement des voitures, commença à concurrencer sévèrement l’activité des navires de l’Adelaïde Steamship Company en service dans le Golfe de Spencer, aussi bien pour le fret que pour les passagers. Le tarif du Gulf Trip avait été progressivement augmenté après guerre (il s’élevait à 15 livres australiennes en 1955) mais ce n’était pas suffisant pour rentabiliser l’exploitation.
Il fut décidé de réduire la flotte et ce fut le Moonta qui le premier en fit les frais.
En 2018/2019, la cinquième campagne de rénovation du Paquebot des sables va se concentrer sur trois chantiers importants : La rénovation du pont promenade arrière, les boiseries du “Social Hall”, ainsi que pour terminer, la rénovation complète du premier pont avant.
Concernant la rénovation du pont arrière, il s’agissait, comme pour le pont des embarcations, de le débarrasser des multiples couches d’étanchéités dont les précédents propriétaires l’avaient recouverts (30 cm d’épaisseur en tout !). En outre, à l’emplacement de l’ancien panneau de cale, une dalle en béton avait été coulée en 1967. Inenvisageable de la conserver et elle fût donc démolie.
Le pont promenade avant rénovation: lourd, inesthétique et inefficace. Cerise sur le gâteau: l’humidité stagnait en dessous et menaçait à terme la structure du navire.
Premières étapes, une structure est bâtie au dessus du pont arrière pour le protéger des intempéries, les couches « d’étanchéïté » sont retirées, et la dalle en béton est démolie.
Hélas, contrairement à l’autre pont, l’humidité avait stagné en dessous et la découverte fut douloureuse, l’essentiel du teck d’origine était pourri ! Certaines zones avaient déjà été bricolées en d’autre temps et le bois peint en marron…
La dépose de celui-ci fut donc entreprise, mettant à jour un pont en tôle percé à de nombreux endroits. Les ferronniers de la municipalités se sont donc attelés à la tâche pour réparer celui-ci afin de garantir sa solidité, et ce, avant l’intervention des charpentiers de marines pour la réfection du pont.
Le teck était pourri et il y avait “un peu” de rouille au dessous. Tout est assaini .
Les parties malades et percées ont été découpées et repeintes
La solution retenue fût la plus pérenne dans le temps : Sabler entièrement le pont en tôle, le traiter avec une peinture époxy, couler ensuite une dalle de résine pour rattraper les niveaux et assurer l’étanchéité, et enfin venir poser un revêtement en lames de teck, les rainurer et venir en dernier lieu poser un joints entre chacune d’elles. A noter que des employés municipaux ont été formés à cette technique afin d’assurer l’entretien courant :
Le pont métallique est ensuite sablé, traité avec une peinture époxy et une dalle en résine est coulée pour reprendre les niveaux et assurer l’étanchéité.
La partie à l’extrême arrière à du être elle aussi entièrement reprise, car en pin :
Et voici après de longs mois d’efforts, le résultat final. On remarquera aussi que deux petit escaliers d’origine ont été réouverts :
Dans le même laps de temps, la rénovation des boiseries du social hall est entreprise. En effet c’est l’une des pièces « historique » du navire à être parvenue jusqu’à nous et elle avait souffert. Les boiseries s’étaient obscurcies et des parties entières avaient été découpées pour passer des gaines (sic!) et ouvrir cette pièce sur le pont promenade au-dessus de l’escalier (re-sic!)
La pièce avant travaux :
Pour ce chantier très spécialisé, la municipalité va faire appel à un ébéniste pour rénover ou reconstruire les panneaux des boiseries, mais aussi à un doreur pour les pilastres dont certains avaient disparu et ont été refaits à l’identique. Les boiseries sont dans un premier temps déposées:
Puis les panneaux sont décapés et poncés légèrement pour retrouver la teinte naturelle du bois. Les pilastre manquants sont refaits à l’identique:
L’avant/après est remarquable :
Les chapiteaux des pilastres sont eux confiés à un artisan doreur :
Enfin les panneaux rénovés et revernis sont remis en place. Au passage on découvre les marques des artisans basques qui les avaient restauré pour la dernière fois en …1967 :
Remise en place des panneaux et résultat final
Enfin, dernier chantier et non des moindre, tout l’avant du premier pont va être entièrement repris lui aussi, la coque était à nue :
Il s’agit en premier lieu de reboucher une grande trémie qui avait été ouverte dans les années 1980 pour mettre en communication la discothèque sur deux niveaux :
Puis de plaquer les intérieurs afin de répondre au normes anti-incendie très strictes :
Le résultat final est remarquable :
Une année très riche donc, avec quelques finitions prévues pour l’année d’aprés…Hélas le COVID-19 en aura décidé autrement. La suite après la saison 2020/2021…
L’épisode précédent ICI
Le suivant prochainement…
En 2017, la troisième tranche est engagée et se concentre sur le second niveau du paquebot, qui désormais accueille, et c’est une première dans l’histoire du paquebot, un musée qui est dédié à son histoire. Ce musée est réalisé grâce à la collaboration de l’Association des Amis du Moonta-Lydia, qui prête gracieusement à la municipalité les objets qui concernent le paquebot et acquis au cour des dernières années. Le président de l’association s’est chargé en outre de rédiger les textes du parcours.
Ce second niveau à nécessité un travail colossal, réalisé presque entièrement par les employés de la municipalité. Le résultat est saisissant:
