Le “Paquebot des sables”, entre réalité et fiction – Episode 3 “Gunther”

29 janvier 2021

by Lydia-Moonta Historique

Extraits du tome 3. GÜNTHER. Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2006

“…Février 1943. Comme beaucoup d’autres navires marchands durant la deuxième guerre mondiale, le “Moonta” a été armé d’un canon. Ce jour-là a lieu un exercice de tir à bord…”

…On se congratule après l’exercice…

Petite omission du dessinateur, à l’époque le Moonta à des pare soleil (cagnards) au dessus du gaillard avant, ainsi qu’au dessus des ailerons de passerelle.

La guerre se passe sans que les nazis ne mettent la main sur la fameuse mallette de Karl contenant les plans de la batterie révolutionnaire. Fin 1945, le Moonta perd son canon

…Janvier 1956. Port du Pirée. Le “Moonta” est à quai pour subir de grosses transformations et doubler sa capacité en passagers…(repérez l’erreur historique…)

… Il deviendra le “Lydia” pour l’armateur grec HELLENIC MEDITERRANEAN LINES. Avec toujours dans ses flancs, la mystérieuse serviette contenant les documents secrets de Karl…

Voilà c’est terminé pour le tome 3…A suivre…

L’épisode 2 c’est ICI

L’episode suivant c’est LA

Olivier Alba

Le “Paquebot des sables”, entre réalité et fiction – Episode 2 “Ingrid”

22 janvier 2021

by Lydia-Moonta Historique

Extraits du tome 2- INGRID. Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2005.

Karl a été tué par les espions allemands. Sa veuve Ingrid est parti en Australie où elle retrouve le paquebot “Moonta”. Elle y embarque pour une croisière avec son fils et son neveu…

…Ils profitent du fameux “Gulf Trip”…

…Dimanche 19 décembre 1937, au milieu de la matinée, le “Moonta” arrive à Port Lincoln après avoir appareillé de Port Adélaïde…

La soirée se passe et l’on termine dans le fumoir…

… Pendant la traversée nos héros visitent la passerelle…

…Les escales se suivent. Après Port Pirie, le “Moonta” touche Port Augusta..

…On s’amuse à bord du Moonta…

…On se détend..

…Avant d’arriver le 22
décembre à Port Hugues…

La vignette et une publicité des années 30′ pour le “Gulf Trip”

Voila, c’est tout pour le tome 2. A suivre…

L’épisode 1 c’est ICI

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Olivier Alba

Le “Paquebot des sables”, entre réalité et fiction – Episode 1 “Karl”

15 janvier 2021

by Lydia-Moonta Historique

Au début des années 2000, germe dans l’esprit d’un leucatois, Jacques Hiron, l’idée de créer une fiction romanesque s’articulant autour de la longue et fabuleuse histoire du paquebot Lydia, ex-Moonta, échoué à une dizaine de kilomètres de chez lui. Quelques mois plus tard c’est chose faite et ce roman, intitulé judicieusement Le Paquebot des Sables, est publié. En voici le résumé :

“Ce roman contient deux histoires entremêlées la saga de plusieurs générations à la recherche d’un secret perdu, et celle du paquebot, Le Lydia , aujourd’hui ensablé à Port-Barcarès.
Autour de l’histoire réelle du Moonta , rebaptisé plus tard Lydia , l’action part de Hambourg, puis se déroule à Copenhague, en Australie et en Grèce, pour s’achever en France, à Port-Barcarès. Elle met en scène cinq personnages : leurs destins respectifs permettront-ils de découvrir le secret qu’ils recherchent et qui peut bouleverser le monde industriel ? À travers les péripéties, que vivent entre 1929 et 1977, Karl, le génial allemand, opposé au nazisme, Ingrid la riche héritière danoise, Gunther, l’ancien officier de l’Abwehr, Elsa, sa fille venue se fixer en France, enfin Fred, le fils d’Ingrid et de Karl, le puzzle se mettra-t-il en place ?

Mais ne nous y trompons pas, le véritable héros du livre reste le Lydia, navire à l’étonnante destinée, qui deviendra le Paquebot des sables après 35 ans d’une carrière bien remplie sur mer.

Quelques années plus tard, ce roman prend la forme d’une bande dessinée du même nom scénarisée par Jacques Hiron et dessinés par Jean-Michel Arroyo en reprennant pour une bonne part les éléments publiés sous forme du roman au titre éponyme. Le récit a été enrichi de nouveaux épisodes, et l’étude des personnages a pu être affinée et développée. Bien sûr le fil rouge de l’histoire reste la carrière parfaitement authentique du paquebot Lydia ex-Moonta : aucun des lieux, aucune des dates, aucun des évènements qui le concernent n’ont été modifiés. Ces albums sont donc le fruit d’un incroyable travail documentaire.

Extraits du tome 1- KARL.

Copyright Paquebot des Sables, Arroyo-Hiron/P&T production-Editions Joker 2004.

“Un jeune chercheur allemand à l’esprit inventif, Karl, va découvrir un nouveau type de batterie électrique surpuissante. Employé dans une usine de Hambourg, en 1929, il est marié à une jeune Suédoise. Devant la montée du nazisme et refusant de devenir un fabricant d’armes, il quitte l’Allemagne. Karl va désormais travailler aux chantiers navals Burmeister & Wain à Copenhague dont l’oncle de son épouse est le directeur. Burmeister & Wain emploie près de 10 000 personnes à l’époque…

…Nous sommes en 1931. Le chantier construit le paquebot “Moonta” pour l’armement ADELAIDE STEAMSHIP COMPANY. C’est le cinquième navire que commande cette compagnie australienne au chantier danois…

…Fin avril 1931. Le lancement du navire approche…

…Karl veille aux dernières finitions du paquebot...

Hier…

Dans les premières années de l’échouage

(1968/1969)

…Pourchassé par les nazis, ces derniers ont retrouvé la trace de Karl….

Ils sont à la recherche des documents concernant la découverte de l’ingénieur, la fameuse batterie électrique qui les intéresse pour la construction d’un sous-marin révolutionnaire allemand…

…Karl essaie d’échapper aux nazis pour tenter de
cacher les dossiers de la batterie à bord du Moonta…”

Le roof de la plage avant vu par le dessinateur…

…Le même roof en 1967 lors de l’échouage…

Voilà c’est terminé pour le tome 1

L’épisode suivant c’est ICI

Olivier Alba

La première vie du Moonta: le “Gulf Trip” (1931/1955)

4 décembre 2020

by Lydia-Moonta Historique

Le 28 novembre 1931, le MV Moonta effectuait, pour le compte de l’Adelaïde Steamship Co LTD, sa première rotation hebdomadaire. Ce parcours, le fameux et très célèbre “Gulf Trip”, consistait en une circumnavigation autour du golfe de Spencer en Australie qu’il allait assurer pendant 24 ans sans interruption.

Le “Gulf Trip” avait beaucoup de succès, son prix extrêmement attractif (6 livres seulement) y était pour beaucoup. Pour cette somme, on passait six jours pleins (départ le samedi après-midi et retour retour le vendredi matin), on parcourait 720 miles nautiques et on faisait escale dans 6 ports: Port-Adélaïde, Port-Lincoln, Port-Pirie, Port-Augusta, Port-Hughes, puis à nouveau Port-Lincoln et retour à Adélaïde.

Les passagers disposaient de cabines à une, deux ou quatre couchettes. Le confort du Moonta était un autre de ses atouts, en particulier son système de ventilation d’air présent dans toutes les cabines.

Les parties communes( salle à manger, salon, fumoir) étaient assez luxueusement traitées avec des parois entièrement lambrissées de bois.

La formule du Gulf Trip était à mi-chemin entre la croisière et la ligne régulière. Les passagers embarquaient plus souvent pour l’agrément du voyage que pour la nécessité de se rendre à une destination précise.

Parents et enfants l’appréciaient tout autant, et c’était aussi un très classique voyage de noces.

La première escale, après le départ de Port-Adelaïde, était celle de Port-Lincoln. La suivante amenait les passagers au fond du Golfe de Spencer où le Moonta desservait Port-Pirie et Port-Augusta.

Au retour, Port-Hugues, puis de nouveau Port-Lincoln recevaient le navire. selon les voyages, quelques autres escales pouvaient se faire à Whyalla et à Port-Germein, avant le retour à Adelaïde.

A chacune de ces escales, des excursions à terre (facultatives et en supplément) étaient proposées aux passagers. Aux dires de la plupart d’entre eux, le seul point noir du Gulf Trip était la navigation en dehors des eaux très calmes du Golfe de Spencer, surtout au niveau des îles Althorpe, où les coups de roulis du Moonta causaient une épidémie de mal de mer.

Port-Lincoln est le principal port de la côte-ouest du Golfe de Spencer, ce qui explique la double escale qu’y effectuait le Moonta. Ce port était également desservi par le Minnipa et les passagers pouvaient arriver avec un bateau et repartir avec l’autre.

Une des excursions classiques proposées sur place menait les passagers vers Coffin Bay, un très joli coin de côte à l’ouest de la ville. Quand il arrivait aux escales, le Moonta n’avait pas les cales vides et débarquait une cargaison essentiellement composée de produits alimentaires.

Sur le retour, il chargeait des lingots de plomb à Port-Pirie, des gueuses de fonte à Whyalla et des ballots de laine un peu partout.

La plupart de ces ports sur le Golfe de Spencer n’étant pas assez profonds, on accédait au Moonta par de longues estacades en bois qui existent toujours.

Le Moonta était réglé comme une horloge et assurait ses rotations habituelles 51 semaines par an.

La 52e, la même chaque année, celle du 1er mardi de novembre, le voyait prendre la mer vers Melbourne. C’est dans ce port qu’il effectuait son carénage annuel car c’est à cette date que se déroule la plus grande course de chevaux d’Australie, la Melbourne Cup. La compagnie rentabilisait le voyage avec des billets aller et retour pour la semaine. Les passagers logeaient à l’hôtel, en ville, et réintégraient le bord pour le voyage de retour vers Adelaïde. Dans la vidéo qui suit, on observera quelques plans où apparait le Moonta à Quai dans ce même port:

Le Moonta était très apprécié de ses passagers et ceux-ci achetaient habituellement à bord un souvenir de leur traversée. Le choix était assez large, avec des anneaux de serviettes, des plats divers, des cendriers, des couverts, des cartes postales, du papier à lettres, etc…

Les menus eux-mêmes, qui n’étaient pas vendus, eux, prévoyaient un emplacement spécial pour les autographes des membres d’équipage. Tout était bien sûr marqué à l’effigie du navire. Ces objets font les beaux jours de certains collectionneurs australiens actuels car le souvenir de ce bateau est resté vif dans la mémoire populaire. Au cour du second conflit mondial, les menu devinrent un peu moins attrayant, mais le Moonta resta de tous temps une table réputée et appréciée.

Le séjour à bord du Moonta était organisé comme celui d’un véritable bateau de croisière. Distraire les passagers était une préoccupation constante de l’équipage. La restauration était de grande qualité, une règle essentielle connue de tous les armateurs. Le bar était bien fourni et le piano du fumoir très sollicité. Différentes activités sportives étaient proposées dans la journée: tennis de pont, jeu de palets, courses de petits chevaux, notamment.

Les soirées donnaient lieu à des animations variées: bal costumé, crochets musicaux (les “Amateur Hours”) et d’interminables parties de “housie housie”, l’équivalent de notre loto. Les excursions à terre s’inscrivaient parfaitement dans ce programme. On pouvait ainsi découvrir les hauts fourneaux de Whyalla ou les montagnes des Flinders Ranges dans l’arrière-pays. Un rendez-vous rituel était très apprécié: celui du grand bal offert aux “gulf trippers” le mardi, à l’escale de Port-Augusta, qui avait lieu dans la salle des fêtes de la ville.

Aujourd’hui, les seuls bateaux transportant des passagers, à l’exception des ferry-boats, sont les paquebots de croisière. Dans les années 30, au contraire, on ne construisait que des paquebots de ligne, exploités sur des traversées régulières. Le Moonta et son Gulf Trip, en faisant abstraction de sa fonction de transport de marchandises, préfigurait déjà cette spécialisation dans la croisière. Les deux vidéos qui suivent en donnent un aperçu:

C’est dans ce cadre qu’il était le plus apprécié, c’est là où il avait l’essentiel de sa clientèle. Et c’était quelque chose de très inhabituel pour l’époque. Il fut un véritable précurseur.

Au début des années 50, la concurrence du transport terrestre, avec le développement des voitures, commença à concurrencer sévèrement l’activité des navires de l’Adelaïde Steamship Company en service dans le Golfe de Spencer, aussi bien pour le fret que pour les passagers. Le tarif du Gulf Trip avait été progressivement augmenté après guerre (il s’élevait à 15 livres australiennes en 1955) mais ce n’était pas suffisant pour rentabiliser l’exploitation.

Il fut décidé de réduire la flotte et ce fut le Moonta qui le premier en fit les frais.

Son dernier Gulf Trip s’acheva le 4 février 1955.

Commence alors quelques mois plus tard une autre carrière sous le pavillon grec de La Hellenic mediterranéan Line, mais c’est une autre histoire…

Jacques Hiron

Les campagnes de rénovation du Lydia-épisode 5

23 octobre 2020

by Lydia-Moonta with 4 Comments Historique

En 2018/2019, la cinquième campagne de rénovation du Paquebot des sables va se concentrer sur trois chantiers importants : La rénovation du pont promenade arrière, les boiseries du “Social Hall”, ainsi que pour terminer, la rénovation complète du premier pont avant.

Concernant la rénovation du pont arrière, il s’agissait, comme pour le pont des embarcations, de le débarrasser des multiples couches d’étanchéités dont les précédents propriétaires l’avaient recouverts (30 cm d’épaisseur en tout !). En outre, à l’emplacement de l’ancien panneau de cale, une dalle en béton avait été coulée en 1967. Inenvisageable de la conserver et elle fût donc démolie.

Le pont avant les travaux, recouverts de lames de terrasse du type de celles vendues dans les magasins de bricolage:

Le pont promenade avant rénovation: lourd, inesthétique et inefficace. Cerise sur le gâteau: l’humidité stagnait en dessous et menaçait à terme la structure du navire.

Premières étapes, une structure est bâtie au dessus du pont arrière pour le protéger des intempéries, les couches « d’étanchéïté » sont retirées, et la dalle en béton est démolie.

Hélas, contrairement à l’autre pont, l’humidité avait stagné en dessous et la découverte fut douloureuse, l’essentiel du teck d’origine était pourri ! Certaines zones avaient déjà été bricolées en d’autre temps et le bois peint en marron…

La dépose de celui-ci fut donc entreprise, mettant à jour un pont en tôle percé à de nombreux endroits. Les ferronniers de la municipalités se sont donc attelés à la tâche pour réparer celui-ci afin de garantir sa solidité, et ce, avant l’intervention des charpentiers de marines pour la réfection du pont.

Le teck était pourri et il y avait “un peu” de rouille au dessous. Tout est assaini .

Les parties malades et percées ont été découpées et repeintes

La solution retenue fût la plus pérenne dans le temps : Sabler entièrement le pont en tôle, le traiter avec une peinture époxy, couler ensuite une dalle de résine pour rattraper les niveaux et assurer l’étanchéité, et enfin venir poser un revêtement en lames de teck, les rainurer et venir en dernier lieu poser un joints entre chacune d’elles. A noter que des employés municipaux ont été formés à cette technique afin d’assurer l’entretien courant :

Le pont métallique est ensuite sablé, traité avec une peinture époxy et une dalle en résine est coulée pour reprendre les niveaux et assurer l’étanchéité.

La partie à l’extrême arrière à du être elle aussi entièrement reprise, car en pin :

Et voici après de longs mois d’efforts, le résultat final. On remarquera aussi que deux petit escaliers d’origine ont été réouverts :

Dans le même laps de temps, la rénovation des boiseries du social hall est entreprise. En effet c’est l’une des pièces « historique » du navire à être parvenue jusqu’à nous et elle avait souffert. Les boiseries s’étaient obscurcies et des parties entières avaient été découpées pour passer des gaines (sic!) et ouvrir cette pièce sur le pont promenade au-dessus de l’escalier (re-sic!)

La pièce avant travaux :

Pour ce chantier très spécialisé, la municipalité va faire appel à un ébéniste pour rénover ou reconstruire les panneaux des boiseries, mais aussi à un doreur pour les pilastres dont certains avaient disparu et ont été refaits à l’identique. Les boiseries sont dans un premier temps déposées:

Puis les panneaux sont décapés et poncés légèrement pour retrouver la teinte naturelle du bois. Les pilastre manquants sont refaits à l’identique:

L’avant/après est remarquable :

Les chapiteaux des pilastres sont eux confiés à un artisan doreur :

Enfin les panneaux rénovés et revernis sont remis en place. Au passage on découvre les marques des artisans basques qui les avaient restauré pour la dernière fois en …1967 :

Remise en place des panneaux et résultat final

Enfin, dernier chantier et non des moindre, tout l’avant du premier pont va être entièrement repris lui aussi, la coque était à nue :

Il s’agit en premier lieu de reboucher une grande trémie qui avait été ouverte dans les années 1980 pour mettre en communication la discothèque sur deux niveaux :

Puis de plaquer les intérieurs afin de répondre au normes anti-incendie très strictes :

Le résultat final est remarquable :

Une année très riche donc, avec quelques finitions prévues pour l’année d’aprés…Hélas le COVID-19 en aura décidé autrement. La suite après la saison 2020/2021…

L’épisode précédent ICI

Le suivant prochainement…

Olivier Alba

Les campagnes de rénovation du Lydia- épisode 4

16 octobre 2020

by Lydia-Moonta Historique

En 2017/2018, la quatrième tranche successive de travaux est engagée et se concentre sur le premier niveau du paquebot, ainsi que sur la réalisation d’un hall dans la plus grande tradition des paquebots de légende. En effet au cours des trente dernières années, les propriétaires successifs avaient, et la raison reste un mystère, supprimés les possibilités de circulation intérieures entre les différents ponts du navire. Ne restaient donc que l’ascenseur et, pour l’anecdote, un petit colimaçon à l’arrière du navire.

Pour répondre à cette problématique il fut donc décidé d’utiliser l’espace de l’ancienne salle des machine (ouvert sur trois niveaux) pour réaliser un grand escalier monumental, surplombé d’une verrière dans le style Art’ Déco

Ce hall et l’escalier on nécessité un travail extrêmement technique réalisé entièrement par les employés de la municipalité.

Le résultat est magnifique:

Les travaux:

Le résultat:

Dans le même temps, tout l’arrière du premier étage est rénové pour faire place à une grande salle pour accueillir des évènements:

AVANT:

Après:

Comme chacun peut le voir le travail avance sur le “Paquebot des sables” qui, progressivement, renait après de longues années d’abandon. Le chemin est encore long et le chantier suivant risque bien d’en époustoufler beaucoup…

Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation précédente ICI

Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation suivante ICI

Olivier Alba

Les campagnes de rénovation du Lydia-épisode 3

9 octobre 2020

by Lydia-Moonta Historique

En 2017, la troisième tranche est engagée et se concentre sur le second niveau du paquebot, qui désormais accueille, et c’est une première dans l’histoire du paquebot, un musée qui est dédié à son histoire. Ce musée est réalisé grâce à la collaboration de l’Association des Amis du Moonta-Lydia, qui prête gracieusement à la municipalité les objets qui concernent le paquebot et acquis au cour des dernières années. Le président de l’association s’est chargé en outre de rédiger les textes du parcours.

Ce second niveau à nécessité un travail colossal, réalisé presque entièrement par les employés de la municipalité. Le résultat est saisissant:

Avant travaux:

Après travaux:

En outre, le pont couvert arrière, dans le prolongement du second niveau, est recalfaté. Les structures du navire, massacrées et découpées sont reprises par les ferronniers.

Avant:

Après:

La timonerie, centre névralgique du navire est entièrement rénovée suite à des années d’abandon et de pillage:

“Avant”

“Après”

Pour finir, même si cela peut apparaitre comme anecdotique, les sols du “fumoir” et du “Social hall” sont remplacés par une moquette dont le dessin est conforme aux photos prises pendant la période de navigation du paquebot. Le “social hall” retrouve un piano.

Le musée est inauguré début août de la même année:

Une année riche en travaux donc pour le cinquantième anniversaire de l’arrivée du Lydia au Barcarès. L’aventure se poursuit.

Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation précédente ICI

Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation suivante ICI

Olivier Alba

Les campagnes de rénovation du Lydia -épisode 2-

3 septembre 2020

by Lydia-Moonta with One Comment Historique

Campagne 2015/2016

En 2015, la seconde tranche est engagée avec la participation de l’association (Association des Amis du Moonta Lydia) auprès de laquelle la municipalité a sollicité une assistance technique et historique.

La rénovation du paquebot se porte sur le pont des embarcations qui a été débarrassé des lames de terrasse qui le recouvrait et des multiples couches d’étanchéité disgracieuses. Le pont d’origine proprement dit a été mis à jour, il est calfaté pour en assurer l’étanchéité.

Le pont des embarcations avait été recouvert par le précédent propriétaire de multiples couches pour tenter de résoudre, en vain, les problèmes d’étanchéité des hauts du navire. Le tout surplombé de lames de terrasse de la grande distribution pour une esthétique plus que discutable. Solution inefficace, onéreuse et sans rapport avec la réalité patrimoniale.

L’AAML est chargée de trouver une solution à ce problème et propose à la municipalité de faire appel aux services d’une société spécialisée en charpente de marine et basée à Marseille.

Marché réalisé avec appel d’offre, les charpentiers se mettent au travail, le pont ayant été préalablement dégagé par les employés municipaux.

Le travail est colossal! Il s’agit de rainurer les vieux joints d’origine pour en déposer de nouveaux. L’opération reste conforme à celle traditionnelle si ce n’est que l’étoupe et le goudron sont remplacés par une gomme synthétique plus résistante dans le temps.

En tout il a fallu refaire 2, 5 km de joints et changer les 3000 bouchons en bois qui cachent les boulons fixant le pont à la structure du navire.

Le changement le plus visible par tous reste néanmoins celui de la nouvelle livrée du Paquebot qui retrouve ses couleurs noire et blanche d’origine, marques d’un nouveau départ:

Le résultat est à la hauteur des espérances, l’effet est saisissant entre le “AVANT” :

Et le “Après ” peinture….

Le “Paquebot des sables” peut envisager l’avenir avec une sérénité retrouvée, silhouette forte qui s’inscrit résolument dans le paysage environnant.

Et tant pis pour les nostalgiques du blanc !

Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation précédente ICI

Le lien vers l’article traitant de la campagne de rénovation suivante ICI

Olivier Alba

Président de l’AAML

Le Moonta devient Lydia: La période grecque (Hellenic Mediterranean Line)

9 avril 2020

by Lydia-Moonta with No Comment Historique

Après 24 ans de bons et loyaux services au sein de l’Adélaïde Steamship Co Ltd, Le Moonta est mis en vente par la compagnie australienne.

Un temps utilisé comme ferry pour remplacer du Taroona, il trouve au bout de six mois acquéreur auprès d’un armateur grec, la Hellenic Méditerranéan Lines (ELMES). Celle-ci prend possession du navire à Melbourne le 21 décembre 1955 et le bateau est rebaptisé Lydia, du nom d’une ancienne province grecque de l’antiquité. Cette province mythique traversée par le fleuve Pactole et sur laquelle régna le célèbre Crésus. Un nom prédestiné à assurer la bonne fortune du navire nouvellement acquis.

Le navire appareille alors pour le Pirée, son nouveau port d’attache. A Adélaïde, le Lydia embarque un équipage grec qui doit se familiariser avec le navire.

Dans les hommes embarqués, le célèbre écrivain de marine grec Nikos Kavvadias (Νίκος Καββαδίας) connu notamment pour son roman très noir «Vardia» (Le Quart) paru l’année précédente.

Le voyage vers la Grèce se fait via les îles Coco et le canal de Suez. A l’arrivée le navire part pour une inspection détaillée. Le paquebot est dans un état exceptionnel, au niveau de la rigueur navale anglo-saxonne!

Selon un journal grec de l’époque, le nouvel armateur s’extasie même de l’exceptionnel état dans lequel se trouve le paquebot nouvellement acquis le jugeant même “d’une propreté de haut niveau presque exagérée” (sic)

Le navire retraverse donc la moitié du globe pour joindre les eaux de la Méditerranée qu’il avait visité une première fois 24 ans plus tôt.

Arrivé en Grèce, il passe par les chantiers du Pirée où il subit quelques transformations pour l’adapter à sa nouvelle destination: une navigation à travers la Méditerranée.

La capacité est doublée, passant de 157 à 280 passagers, et l’on installe quatre canots supplémentaires, portant le chiffre total d’embarcations de sauvetage à huit.

Sa plage arrière est elle aussi modifiée pour recevoir, en lieu et place de l’ancien espace de tennis de pont, une petite dunette accueillant des cabines équipage supplémentaires ainsi qu’une infirmerie.

Le navire est divisé en trois classes: 51 passagers en première classe, 106 pour la classe «touriste» et enfin 123 en troisième classe qui s’entassent dans un grand dortoir à lits superposés situé sur le pont B au-dessus des cales avants.

Il est aussi prévu que le paquebot puisse emporter 180 «embarquants» supplémentaires en «plein air» sur la plage avant, et ce uniquement pour de courtes traversées. Rien n’indique d’ailleurs que cette éventualité ne fut réellement utilisée un jour… On peine à imaginer le Lydia chargé à ras les pavois de 460 passagers.

Dépliant publicitaire Hellenic Mediterranean Line (ELMES)

Au printemps 1956, il reprend enfin du service sur le trajet Le Pirée/ Venise/Brindisi/Alexandrie, mais très rapidement il est affecté à une autre ligne reliant Marseille à Beyrouth, avec escales à Gênes, Naples, Le Pirée, Alexandrie et Limassol Chypre).

Au retour, il ajoute une escale à Port-Saïd, au débouché du canal de Suez.

Dés son entrée en service le Lydia va être pris dans les tourments de l’histoire car, en 1956, suite à la privatisation du canal de Suez, il va embarquer dans un premier temps les familles des européens qui travaillaient pour la compagnie du canal.

La fin d’un âge d’or pour ces expatriés qui retrouvent le chemin de la métropole.

Très peu de temps après c’est le tour des juifs égyptiens que Nasser a désigné comme Personna non grata suite à la guerre contre l’état d’Israël et l’opération franco-britannique de Suez. Ces événements passés, le Lydia retrouve la tranquillité de son périple autour de la Mare Nostrum sans incident notoire.

A l’orée des années 1960′, le Lydia subit une ultime refonte. A cette occasion, le navire reçoit une nouvelle livrée grise, couleur plus adaptée au climat méditerranéen et couramment employée dans la marine commerciale grecque. En outre, la dunette est surmontée d’un coupe-vent sur son avant pour rendre l’endroit plus agréables aux classes “touristes” qui sont seuls à profiter de la partie arrière du paquebot.

A l’orée des années 1960, le monde change et les anciennes première classe et classe touriste sont refondues en une seule «uniclass», plus en accord avec les mentalités de l’époque.

Photos passagers prises à bord du Lydia courant les années 1960′

Ce trajet à travers la Méditerranée ne dure que dix ans et en décembre 1966, le Lydia, regagne définitivement le Pirée après 35 ans de service à la mer, dans l’attente d’un acheteur ou plus probablement du départ pour le chantier de démolition…

…C’est là que va se jouer le fabuleux destin de celui qui va devenir le Paquebot des sables…

Olivier Alba

L’Adelaide Steamship Company Ltd, premier armateur du Lydia-Moonta

19 mars 2020

by Lydia-Moonta with No Comment Historique

L’Adelaide Steamship Company, premier armateur du Moonta, était une des plus grande compagnie maritime d’Australie et l’une des entreprises commerciales les plus réussies du sud de l’Australie.

Le commerce de la laine, du blé et des minéraux faisait de l’Australie du Sud une riche partie de l’empire colonial britannique au 19 ème siècle. Les exportations de matières premières étaient en plein essor mais leur expédition d’Australie du Sud a longtemps été freinée par la petite taille des entreprises de fret maritime et les rivalités inter-coloniales.

En 1875, un groupe de pasteurs et hommes d’affaires avertis a pris le parti de prendre le problème à bras le corps, ce fût la création de l’Adélaïde Steamship Company. Sa création visaient à assurer le transport de leurs produits ainsi que d’engranger le bénéfice du fret.

Un service de transport de passagers fût aussi créé (souvent par paquebot mixte) pour faciliter le déplacement des personnes sur ce continent immense et presque dépourvu de voies de communication terrestres efficaces.

Pendant plus de 100 ans, la flotte de l’Adélaïde Steamship Company dominera le transport de passagers et de marchandises dans une large zone de l’Australie s’étendant de la ville de Darwin à celle de Townsville. La Société emploiera près de 800 marins à son apogée.

En temps de guerre les navires de la compagnie ont été réquisitionnés pour les campagnes mondiales (transport de troupes, d’armement, navires hôpitaux) et dans les temps de paix, ils ont offert à de nombreux australiens le voyage d’une vie.

Pendant plus de 50 ans de 1910 à 1960 le tour du Golfe de Spencer ou “Gulf trip” sur les navires de l’Adelaide Steamship Company a été une façon unique de découvrir le sud de l’Australie. Ce parcours deviendra même mythique car, il inaugurera le concept de croisière là ou les paquebots sont encore considérés comme de simples moyens de transport. Très tôt la compagnie basera sa publicité sur l’agrément du voyage plutôt que sur son simple aspect utilitaire. Le parcours circulaire du « Gulf Trip », permettait en outre de revenir à son point de départ après une croisière de 6 jours pour un tarif très avantageux.

Les navires de la compagnie, y compris le MOONTA, furent extrêmement populaires auprès des jeunes mariés à qui les navires du “Gulf Trip” offraient l’occasion d’un voyage de noce à moindre coût. Le voyage de sept jours coûtait en effet 6 £ en 1939. La devise de l’Adélaïde Steamship était à elle seule un programme: “Festina lente” (se hâter lentement)

Des navires comme le Minnipa, le Moonta et le Morialta ont fourni à de nombreux australiens le cadre à romantique et inoubliable à ce moment de leur vie. On ne compte plus aujourd’hui en Australie, le nombre d’enfants qui ont été d’ailleurs conçus pendant ce voyage et à bord de l’un des petits paquebots de la compagnie.

Le souvenir du Moonta reste d’ailleurs à ce jour très vivace comme le prouve l’attachement de beaucoup d’australiens à ce navire.

Durant l’entre-deux guerre, la compagnie est à son apogée. En plus du renouvellement de ses navire du « Gulf Trip», elle commande deux paquebots de plus grande taille qui deviennent incontestablement les fleurons de la flotte : Le Manunda et le Manoora.

Sa flotte est en outre composée d’une myriade de cargos de plus ou moins grande taille.

A l’orée des années 50 le développement du transport terrestre va concurrencer les navires à passagers de la compagnie qui va réduire cette branche de son activité en désarmant et vendant notamment le Moonta en 1955.

Le 1er Janvier 1964, sa flotte sera fusionnée avec celle de la McIlwraith McEacharn Ltd dans une nouvelle société nommée Associated Steamships Ltd. L’Adelaide Steamship Company détenant alors 40% des parts de la nouvelle société.

Cette nouvelle compagnie innovera encore en développant et armant en 1964 le premier navire porte-conteneur construit au monde: le MV Kooringa.

En 1977, suite à des déboires financiers et des investissements hasardeux, l’Adélaïde Steamship Company décidera de retirer ses intérêts du conglomérat, ne conservant que la branche d’exploitation des remorqueurs et opérations de remorquage.

L’ Adélaide Steamship Company était à ce moment-là, l’une des plus anciennes entreprises industrielles d’Australie. Elle change de nom en 1997 pour s’appeler désormais Adsteam Marine Ltd, gardant dans son nouveau logo l’étoile rouge à huit branches de l’ancienne appellation.

En 2006, La société a été acquise par la plus grande compagnie de transport maritime au monde: l’AP Moeller Maersk. Il ne reste aujourd’hui de l’Adélaïde steamship Co Ltd que des photos jaunies, des objets souvenirs… et un paquebot échoué depuis plus de 50 ans sur une plage du sud de la France….

Alba Olivier