juillet 2021 - Lydia-Moonta

Les “vies du Lydia” depuis son arrivée. Épisode 2: Kuniko Tsutsumi 1973/1978

ÉPISODE 2: L’époque japonaise.

(1973/1978)

La seconde époque commence donc en 1973 avec le rachat du Lydia par le groupe japonais Seïbu, qui le transformera, sous la férule de sa flamboyante directrice Kuniko Tsutsumi, en casino de luxe.

L’affaire s’est faite quelques semaines plus tôt lors d’une réunion organisée par la DATAR, présidée à l’époque par Jacques Monot. Lors de cette réunion, il est question de relancer la Mission Racine d’aménagement du Languedoc-Roussillon en attirant les investisseurs privés.

C’est là que le flamboyant directeur de la SEMETA, le sénateur Gaston Pams va pour ainsi dire imposer le Barcarès à la non moins flamboyante Kuniko Tsutsumi, directrice de Groupe Seïbu en France. Il lui montre le Lydia et déclare à la manière d’un Danton “Les Français sont trop respectueux des traditions, ici on joue l’audace”.

L’affaire est entendue, le Lydia est cédé au groupe japonais pour une bouchée de pain en échange de la promesse faite de construire sur place un hôtel ainsi qu’une résidence de loisirs. Ce sera l’Hôtel Lydia-Playa et la Résidence du Soleil Levant.

Lors de l’inauguration du casino de gauche à droite: Le maire du Barcarès Got, au centre K.Tsutsumi, G.Pams.

Le projet de Kuniko, fille d’une des plus grosses fortunes du Japon, est ambitieux: faire du Lydia un casino de luxe qui fonctionnera en parallèle avec l’hôtel pour l’hébergement. Le Lydia devient son jouet, son chouchou, sa marotte. D’autant que « La princesse » a ses entrées. Les Yéyés font faire place aux VIP parisiennes. Le navigateur Alain Colas est choisi pour être le parrain du navire.

K.Tsustumi et Alain Colas lors de l’inauguration. Crédit photo: L’Indépendant

De grand travaux de transformation vont être alors engagés pour adapter le paquebot à sa nouvelle mission, sans le moindre discernement et le moindre égard pour son passé. La décoration sera confiée à Michel Ambrogi et Yves Betin.

On ne lésine pas sur le prix non plus, près de 20 millions de francs sont investis pour métamorphoser les intérieurs. La silhouette du navire subit un léger changement au niveau de la plage avant où un jardin d’hiver est créé en lieu et place de la piscine et du bar. Contre la coque et pour matérialiser l’entrée, une structure légère est construite. La cheminée arbore désormais les couleurs de l’entreprise Seïbu.

A l’intérieur, en revanche, tout change, un pont entier est dégagé pour laisser place au casino.

Au rez-de-chaussée le night-club le “Trunk” devient alors le “Lydia-club” et reste à la même place mais avec une toute nouvelle décoration.

Toujours au rez-de-chaussée mais à l’arrière cette fois-ci prennent place une salle de boule ainsi que le bar Zig-zag:

Au-dessus, au premier niveau, un pont entier de cabines ainsi que l’ancien “trunk store” sont démolis pour faire place au casino proprement dit, caisses, salle de jeux et à l’avant un bar nommé “le Crésus” en référence à la nouvelle destination du lieu mais aussi clin d’œil au très connu roi de Lydie.

A gauche le casino et ses tables “azur”, à droite le snack le “Crésus”

Enfin, au-dessus du casino prend place à un nouveau restaurant “l’Isadora” qui se prolonge sur la plage avant, faisant disparaitre le bar de plein air ainsi que la piscine.

Le Lydia nage alors dans le luxe: artistes, jet-set et “beautiful people” se mêlent aux riches industriels sud-catalans. Les costumes sont dessiné par Karl Lagarfeld, le moindre porte clef est signé Hermès. Le cinéma s’intéressera aussi au casino du Lydia qui servira de décor pour le film l’Alpagueur de Michel Labro avec en tête d’affiche le trés populaire Jean-Paul Belmondo.

A gauche: K.Tsutsumi et le couturier Ted Lapidus, à Droite Claude François au casino du Lydia

Jean-Paul Belmondo lors d’une des scène de l’Alpagueur

Époque dorée certes, mais surtout une coûteuse illusion qui durera à peine cinq ans.

A la fin des années 1970, la réouverture des casinos en Espagne sonnera le glas de cette coûteuse illusion.

Plus grave encore, la gestion du casino est catastrophique et le casino est fermé en 1978 suite au retrait contraint et forçé de Kuniko à qui Tokyo a définitivement coupé les robinets financiers.

Le Lydia sera encore exploité trois ans par le groupe Seïbu mais comme simple annexe de l’hôtel, salle de séminaires et de conférence. Seul le très populaire “Lydia-club“, avec à sa tête l’inamovible Roland Vonné et sa femme Betty, tient le cap de la croisière nocturne.

En 1980 le groupe Seïbu jette définitivement l’éponge: Le Lydia change une fois de plus de mains et l’hôtel Lydia-playa est vendu, une nouvelle période s’annonce à l’orée des 80′…

…Reste que les nouveau aménagements, si beaux soient-ils sur l’instant, sont très marqués années 70′…

…Finies l’intemporalité d’une déco marine, l’authenticité d’un lieu unique…

Seuls subsistent encore en 1980, la timonerie presque intacte (il manque juste le compas), l’escalier, le social-hall, le salon arrière (les deux au niveau du pont promenade) ainsi qu’un pont entier de cabines qui servent de bureaux.

Cette période est cruciale pour l’avenir du Lydia, même si à l’époque personne ne s’en rend encore compte: en le mettant à la “mode”, en cédant aux “tendances” en terme de déco, on l’a condamné à vieillir…

le Lydia a déjà perdu une partie de son âme…

Olivier Alba

Pour consulter l’épisode N°1, c’est : ICI

La croisière immobile (1967/1973)

ÉPISODE 1: L’époque de la SEMETA.

(1967/1973)

Il semblait intéressant de faire un état des lieux sur notre paquebot époque par époque depuis sa mise à terre en 1967.

La première époque est donc celle juste après l’échouage, époque qui verra les entrailles du navire s’adapter à sa nouvelle mission touristique.

Après de premiers travaux aux Chantiers Terrin à Marseille (essentiellement de chaudronnerie), il est convoyé au Barcarès.

De 1967 à 1973, le paquebot sera loué par la SEMETA (société mixte d’aménagement qui a en charge la création de la station du Barcarès) à une société créée pour l’occasion: La SODELOR qui a mission de l’exploiter.

Sur les extérieurs le navire est quasi intact et “dans son jus”, ce qui fait son succès auprès des 300 000 touristes qui se ruent à bord en l’espace du mois d’août 1967. Certains espaces authentiques ont été préservés comme le social-hall, le bar arrière (pont promenade), la salle à manger (deuxième pont). Les deux ponts de cabines (premier et deuxième pont) sont encore intacts. On pense un temps à les transformer en hôtel mais le projet est abandonné pour des raisons à ce jour inconnues.

Pour les aménagements intérieurs le sénateur Gaston Pams, président de la SEMETA, aura ces mots flamboyants: “Que du beau et du cher !”

On fait donc appel à des artisans spécialisés et des compagnons pour réaliser les luxueux aménagements.

Sur le pont avant à pris place une piscine et un bar qui connaitront immédiatement un succès incroyable:

La salle à manger d’origine des premières classes, entièrement recouverte de panneaux plaqués en citronnier de Ceylan, accueille les clients dans un cadre de rêve

Devant le navire, l’hélice (qui n’est pas celle d’origine mais l’hélice de secours qui se trouvait dans la cale avant) brille de mille feux en accueillant les curieux:

Dans la cale avant est aménagée la première discothèque le “Trunk” sous la houlette de Roland Vonné.

Dans la cale arrière et le compartiment des diesels MAN est installé un snack-bar appelé très opportunément la “Cambuse”, entièrement plaqué en pin d’Oregon verni. Les suspensions rappellent les lamparos catalans. Les cloisons inclinées respectent les formes de la coque: on est bien dans un bateau!

Sur le premier pont à l’avant est aménagé un bar et des boutiques: “Le Trunk store”.

Par des hublots on peut apercevoir les nageurs de la piscine au-dessus. Les murs sont recouverts de placage en bois précieux verni, le laiton brille doucement dans une ambiance luxueuse et très marine:

Sur le pont des embarcations on déambule entre les canots et, clou de la visite, on s’enthousiasme pour la timonerie parfaitement conservée. C’est l’endroit le plus couru du bord !

Même les cuisines dernier cri font l’objet d’une carte postale!!!

On peut comprendre à la vue de ces “photos témoins” l’engouement que procure le paquebot. Les aménagements sont impeccables, de bons goût, indémodables et surtout en parfaite adéquation avec l’esprit “paquebot” que le visiteur recherche.

On se bousculera à bords durant les cinq ans et demi d’exploitation par la SEMETA.

Seul changement au cours de ces cinq années, les couleur de la cheminée (noire liseré rouge en haut) qui, au départ, arborera un écusson de la SEMETA sur fond bleu, figurant deux sirènes:

Très rapidement remplacé par un logo plus stylisé et moderne figurant une maison (sic!)

Le style paquebot, les ambiances marines sont et resteront indémodables. Faire du moderne ou du “tendance” en un tel lieu, c’est prédestiner le paquebot à se démoder dans les dix ans qui suivent et manquer de respect à “l’historicité” et la dimension patrimoniale du lieu…

La seconde partie qui traitera de la période 1973/1980 nous le prouvera de manière éclatante….

A suivre…

Olivier Alba

Les derniers compagnons du Lydia

Samedi 10 juin 1967, à 9 h 30, un convoi formé de deux navires quitte le port de Marseille en fin de matinée. Cependant l’observateur attentif remarquera un détail étrange: il n’y a pas de passagers à bord du paquebot grec Lydia que déhale le Phocéen, remorqueur de haute-mer de la Société Provençale de Remorquage.

Il est un peu plus de midi quand le convoi franchit la dernière passe du port de commerce de Marseille, rejoint par un deuxième remorqueur, plus petit, portant les marques de la même compagnie marseillaise, le Provençal 6, qui joue les chiens de berger à quelques encablures

Les trois navire s’éloignent alors cap à l’ouest vers une destination inconnue. Le vent souffle environ force 5 sur l’échelle de Beaufort (30 à 40 km/h). A la passerelle du Phocéen, le commandant André Durand est serein : les conditions météorologiques sont conformes aux prévisions. Pas d’inquiétudes superflues, il compte sur la puissante machine de 2200 CV de son remorqueur pour contrer les bourrasques. Les onze membres d’équipage vaquent à leurs occupations, tandis que Jacques Marcel, le chef mécanicien, veille sur la puissante machine. Un peu à l’écart, le Provençal 6 attend son heure. Son commandant, Jean Di Fusco, à la tête d’un équipage de quatre hommes, n’entrera en effet en scène que le lendemain.

Le Dimanche 11 juin 1967, dans la pénombre, on distingue à peine la destination finale du convoi: la station balnéaire à naître de Port-Barcarès. «Un voyage sans histoire» laissera tomber, laconique, le patron du Phocéen…

Après c’est l’échouage du Lydia qui poursuit encore aujourd’hui son fabuleux destin sur le sable.( l’echouage c’est ICI)

Pourtant…Qu’est-il advenu des ultime compagnons de navigation du ‘Paquebot des sables” ?

Revenons sur leur histoire…

Le remorqueur Phocéen a été construit en 1959 en Italie, aux Chantiers Industrie Navale Meccaniche Affini [I.N.M.A.] de la Spezia, pour le compte de la Société Provençale de Remorquage.

Il officie principalement au Port Autonome de Marseille et assiste les nombreux lancements de navires à La Ciotat.

Mais c’est d’abord et avant tout un remorqueur de haute-mer :

“le Phocéen a participé à de nombreux remorquages et assistances, et particulièrement à celui du dock flottant qui avait quitté Marseille pour Dunkerque à la remorque du JEAN BART et du HARDI le 16 avril 1962. Le mistral s’est levé et ils ont été pris par une violente tempête au large des côtes de Sète. Les remorques se sont rompues, et après plusieurs tentatives infructueuses de reprise, les capitaines des deux remorqueurs ont demandé l’assistance d’un autre remorqueur. C’est le PHOCÉEN qui est parti de Marseille pour récupérer le convoi et le ramener sur Marseille, car le dock flottant avait subi pas mal de dégâts”. (Source info : http://www.marine-marchande.net).

Après le mémorable remorquage du LYDIA, qu’est-il devenu ?

Après 30 années de loyaux services à Marseille, il est vendu en 1987 à la Co d’Expédition d’Oxford (Canada) sous pavillon de l’Ile de Malte, port d’attache la Valletta.

Cette nouvelle carrière, de l’autre coté de l’Atlantique, est “musclée”, convoyant, pour y être démantelées, du lac Michigan jusqu’au Brésil, des unités bien plus importantes en tonnage que notre Lydia, les fameux cargos de la série Roger-City :

Le Phocéen est revendu une seconde fois en 1989 au groupe néerlandais Dalmeijer’s Metalen (Rotterdam), sous le nom d’ATLANTIC RANGE battant pavillon… des Iles Grenadines.

Il est recédé, selon le registre des Lloyd’s en 1991, sans que nous ayons pu identifier le nouveau propriétaire et perdons sa trace à cette époque.

Caractéristiques : 2200 cv, 34,52 x 8,1 x 4,81 mètres, 2200 CV.

Quand au second navire, plus petit, le Provencal 6, c’est un navire de la même compagnie, lancé en 1964 et doté d’une machine de 1200 CV. Sa petite taille ainsi que son faible tirant d’eau lui permettront d’accompagner le Lydia jusqu’au fond de la souille. Lors de l’échouage, il permettra d’éviter la catastrophe lorsque l’une des remorque cassera en stoppant la dérive du Lydia, poussé par la Tramontane et risquant de se coucher sur le bord du chenal.

Après une carrière sans histoire dans le port de Marseille, il a été cédé en 1986 à la SNRTM (armement naval qui l’a rebaptisé Toulonnais 6). Il a été depuis désarmé et démoli.

Xavier Cuvelier-Roy / Alba Olivier