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Le classement des plus vieux paquebots au monde, le N°8, le MV Brazil Maru

A la place N°8 :

Le plus vieux liner référencé est le paquebot Brazil Maru lancé en 1954 et conservé aujourd’hui à quai dans la ville de Zhanjiang (Chine)

Après la Seconde Guerre mondiale, l’industrie japonaise de la construction navale est en ruine mais, face au péril sino-soviétique, les USA financent sa reconstruction en même temps que celle du reste de l’industrie du pays du soleil levant .

La compagnie Osaka Shosen, dont la flotte est réduite à néant après le conflit, ne relance la ligne vers l’Amérique du sud qu’en novembre 1950. Encore ne s’agit-il que d’un trafic purement marchand assuré par de vieux cargos rachetés ici et là.

Deux ans plus tard, le 28 avril 1952, lorsque le Traité de paix de San Francisco entre en vigueur, l’immigration vers l’Amérique du sud est à nouveau autorisée.

La compagnie Osaka Shosen, qui est la compagnie de navigation historique pour le transport d’immigrants sud-américains, prévoit alors de se reconstituer une flotte de navires passagers et met trois navires en service, du type Santos Maru (8 280 tonnes). Ces navires étaient à l’origine des cargos mais seront par la suite agrandis et dotés de cabines spéciales de troisième classe.

 

Pour étoffer la flotte de la compagnie, il fut donc décidé de construire une série de deux paquebots mixtes plus grands afin de les dédier au transport de passagers et de marchandises vers l’Amérique du Sud. Le Brazil Maru et Argentina Maru, furent donc affectés tous deux à la ligne Japon-Brésil via le port argentin de Buenos Aires.

Le Brazil Maru fut mis sur cale le 27 octobre 1953 au chantier naval Mitsubishi de Kobe et lancé le 6 avril 1954. Les travaux d’achèvement se poursuivront eux jusqu’au 10 juillet.

Il en résulte une classe de navires océaniques d’une longueur de 145 mètres pour une jauge brute de 10 100 tonnes. Ils pouvaient embarquer 982 passagers dont 12 de 1ère classe, 68 en classe «touriste» et enfin 902 en troisième. L’Argentina Maru et le Brazil Maru partageaient une disposition intérieure semblable. Le premier pont était équipé d’une partie dévolue exclusivement aux passagers de première classe, d’une salle à manger et d’un fumoir. Les cabines de troisième classe étaient, quant à elles, placées sur le pont supérieur.

 

Les deux navires étaient entièrement équipés d’équipements de sécurité conformes à la convention SOLAS de 1948. Les deux navires étaient équipés pour la propulsion d’un moteur diesel Sulzer de type 10RSD76 de 9 000CV récemment mis au point par le chantier naval Mitsubishi de Kobe. La puissance était transmise à une hélice unique qui permettait au navire d’atteindre la vitesse de 20 nœuds (16 en service courant).

Peu de temps après son achèvement, le Brazil Maru quitte le port de Kobe avec 603 migrants brésiliens et 293 autres passagers pour effectuer son voyage inaugural.

Cependant, malgré les attentes et faute de mesures gouvernementales suffisantes, le nombre d’immigrants se révéla insuffisant et le projet de construction d’un troisième navire du même type fut temporairement reporté. Finalement, la rénovation majeure du Santos Maru et l’achèvement de la deuxième génération d’Aruzenchina Maru (10 863 tonnes) fera abandonner cette hypothèse de la construction d’un troisième «sister-ship».

Le nombre de navires d’immigrants de la flotte de l’Osaka Shosen se cantonnera donc à cinq navires.

Par la suite, et pour rentabiliser la ligne, on ajoutera une escale à Honolulu (Îles Hawaï) ainsi qu’une autre sur la côte ouest des États-Unis où la population d’origine japonaise est très importante.

En outre, la compagnie dopera le transport de produits industriels lors du voyage aller, complété par le transport de minéraux et de produits agricoles lors du voyage retour.

La période de forte croissance économique au Japon à partir du début des années 1960, fera drastiquement baisser le nombre d’immigrants japonais, désormais nécessaires au développement très fort de l’industrie nippone.

Pour faire face à cette nouvelle conjoncture, le ministère des Transports demandera à la compagnie de séparer la division des navires migrants de celle du fret et de créer une nouvelle société. Chose faite en 1963 avec la création de la Mitsui OSK Line

Les cinq navires à migrants, dont le Brazil Maru, furent donc transférés à la nouvelle compagnie et toujours affectés à la ligne sud-américaine.

Cependant, après les Jeux olympiques de Tokyo en 1964, le nombre d’immigrés diminua encore, atteignant moins de 1 000 personnes par an.

En conséquence, le Brazil Maru entra aux chantiers Mitsubishi Kobe en août 1965 pour y être rénové et réduire de moitié sa capacité en passagers. Par ailleurs, le nombre de voyages fut réduit à trois rotations annuelles.

Le mode de fonctionnement lui-même ressemblait plus à ce moment-là à celui d’un navire de croisière mais, malgré ce changement de cap, et les recettes n’augmentant toujours pas, il fut finalement utilisé uniquement pour le transport de fret devenant de fait un simple cargo. La concurrence aérienne était devenu trop forte.

 

 

Finalement, après un premier et unique voyage en tant que « navire d’amitié jeunesse Japon-Chine » pour une petite croisière entre le Japon et la ville chinoise de Shanghai , le Brazil Maru prendra sa retraite en septembre 1973.

Le Brazil Maru fut alors amarré dans la ville de Toba , dans la préfecture de Mie, le 1er juillet 1974 où il entama une seconde vie comme navire d’exposition flottant.

Renommé Toba Brazil Maru, on pouvait y trouver une salle d’exposition sur le thème du Brésil, des restaurants et des boutiques de souvenirs.

En janvier 1996, le navire fut fermé en raison de la faiblesse de la fréquentation et une «fête d’adieu» eut lieu le 20 janvier de la même année.

Par la suite le Brazil Maru sera remorqué à Shanghai pour être démantelé, mais le président Zhang Huao de la compagnie Zhanjiang Kaijo City Travel Entertainment basé à Zhanjiang dans la province du Guangdong , rachètera in extremis le navire pour un autre usage.

Amarré depuis dans le port de Zhanjiang, et renommé Zhanjiang, il offre désormais aux visiteurs chinois et étrangers des installations de divertissement et des restaurants, dans un cadre original; l’extérieur du navire et la timonerie ayant été laissés intacts.

Un paquebot au destin original et quasi inconnu en occident pour quiconque ne parle ni japonais ni chinois. Un paquebot méconnu, dans l’ombre de son prestigieux aîné, l’Hikawa Maru

                                                                                                                                                  Olivier Alba

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