A la place N°9 :
Le plus vieux liner référencé est le paquebot Duke of Lancaster lancé en 1955 et conservé aujourd’hui échoué sur une grève de la rivière Dee au nord du pays de Galles (UK)
Le TSS Duke of Lancaster est un petit paquebot à turbine vapeur au départ affrété pour poursuivre et compléter les lignes de chemin de fer britanniques et occasionnellement utilisé comme navire de croisière entre 1956 et 1979. Il est actuellement échoué près de Mostyn Docks, sur la rivière Dee, au nord-est du Pays de Galles.
Le service à la mer:
Le Duke of Lancaster est issu d’une série de trois navires avec le Duke of Rothesay et le Duke of Argyll.
Construit au chantier naval Harland & Wolff à Belfast et achevé en 1956, Le Duke of Lancaster a été à la fois conçu pour fonctionner comme un navire de ligne (principalement sur la ligne Heysham – Belfast, et comme un navire de croisière.
À ce titre, le Duke of Lancaster se rendra au cours de croisières jusque dans les îles écossaises et, plus loin, vers la Belgique, le Danemark, Pays-Bas, la Norvège et l’Espagne. Ses intérieurs sont soignés ce qui lui permet cette polyvalence.
Vers le milieu des années 1960, les paquebots comme le Duke of Lancaster furent progressivement remplacés par des car-ferries. Plutôt que de procéder à l’option coûteuse de renouveler leur flotte, les chemins de fer britanniques optèrent plutôt pour un programme de conversion de leurs navires.
Le 25 Avril 1970, le navire entre à nouveau en service, après transformation de son pont principal reconstruit pour accueillir les véhicules via une porte d’accès arrière. Le navire accueille alors 1.200 passagers en classe unique et 105 voitures, avec un hébergement en cabine pour 400 passagers.
Les trois navires continuèrent leur service sur la ligne Heysham-Belfast jusqu’à ce que le service soit supprimé le 5 Avril 1975.
Le Duke of Lancaster fut ensuite brièvement utilisé sur plusieurs autres lignes jusqu’en 1979.
Mis en vente la même année, il est racheté par une société dans le but de l’échouer au bord de la rivière Dee dans le nord du Pays de Galles et de le transformer en centre d’attraction touristique et casino.
Le Duke of Lancaster arrivera à Llanerch-y-Mor, dans le nord du pays de Galles en août 1979 pour commencer sa nouvelle vie sous le patronyme du “Fun Ship“.
Malgré des débuts très prometteurs, le projet se heurtera bientôt à une opposition systématique, voire un harcèlement de la part des autorités locales, portant entre autres sur la signalisation du site, l’octroi de licences de débit de boissons, ou encore sur l’absence de sorties de secours suffisantes. Ils iront même jusqu’à refuser la permission de vente sur la zone de parking pour dixit ” protéger le commerce dans le centre-ville”.
Ce fut probablement le glas pour le “Fun Ship“. Ses propriétaires, lassés par les attaques systématiques se résolurent alors à fermer l’entreprise en 2004. Ils ont continué à se battre néanmoins au cours des années et le font encore, mais malheureusement, le navire est resté fermé depuis.
Malgré de grandes quantités de rouille à l’extérieur, l’intérieur du navire est en bon état.
Au début de 2012 plusieurs casinotiers ont conclu un accord avec la société propriétaire du paquebot pour racheter les machines à sous laissées à l’intérieur du navire au moment de la fermeture du “Fun Ship“.
La première phase du projet vit le graffeur Kiwie et d’autres artistes urbains européens peindre des fresques sur le navire entre Août et Novembre 2012.
La deuxième phase (à partir de la fin de Mars 2013) comprenait les travaux d’artistes Colombiens tels que Snub23, Spacehop, Dan Kitchener et Dale Grimshaw .
Mais, coup de tonnerre ces dernières année, une association de sauvegarde à vue le jour pour tenter de sauver le “Fun ship”. Depuis le navire a vu sa coque partiellement repeinte en noir, et les abords du navire ont été nettoyés Cela commence à bouger Outre-Manche pour sensibiliser le public à l’histoire du navire qui, avouons-le, en a bien besoin…
Dernière provocation en date, des acharnés, pour défier les autorités locales et braquer les projecteurs sur le navire, ont décidé d’y proclamer une république pirate. Souhaitons leur bonne chance! Yo, ho, ho !
Une page facebook où l’on discute du Duke of lancaster: ICI
Olivier Alba
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A la place N°8 :
Le plus vieux liner référencé est le paquebot Brazil Maru lancé en 1954 et conservé aujourd’hui à quai dans la ville de Zhanjiang (Chine)
Après la Seconde Guerre mondiale, l’industrie japonaise de la construction navale est en ruine mais, face au péril sino-soviétique, les USA financent sa reconstruction en même temps que celle du reste de l’industrie du pays du soleil levant .
La compagnie Osaka Shosen, dont la flotte est réduite à néant après le conflit, ne relance la ligne vers l’Amérique du sud qu’en novembre 1950. Encore ne s’agit-il que d’un trafic purement marchand assuré par de vieux cargos rachetés ici et là.
Deux ans plus tard, le 28 avril 1952, lorsque le Traité de paix de San Francisco entre en vigueur, l’immigration vers l’Amérique du sud est à nouveau autorisée.
La compagnie Osaka Shosen, qui est la compagnie de navigation historique pour le transport d’immigrants sud-américains, prévoit alors de se reconstituer une flotte de navires passagers et met trois navires en service, du type Santos Maru (8 280 tonnes). Ces navires étaient à l’origine des cargos mais seront par la suite agrandis et dotés de cabines spéciales de troisième classe.
Pour étoffer la flotte de la compagnie, il fut donc décidé de construire une série de deux paquebots mixtes plus grands afin de les dédier au transport de passagers et de marchandises vers l’Amérique du Sud. Le Brazil Maru et Argentina Maru, furent donc affectés tous deux à la ligne Japon-Brésil via le port argentin de Buenos Aires.
Le Brazil Maru fut mis sur cale le 27 octobre 1953 au chantier naval Mitsubishi de Kobe et lancé le 6 avril 1954. Les travaux d’achèvement se poursuivront eux jusqu’au 10 juillet.
Il en résulte une classe de navires océaniques d’une longueur de 145 mètres pour une jauge brute de 10 100 tonnes. Ils pouvaient embarquer 982 passagers dont 12 de 1ère classe, 68 en classe «touriste» et enfin 902 en troisième. L’Argentina Maru et le Brazil Maru partageaient une disposition intérieure semblable. Le premier pont était équipé d’une partie dévolue exclusivement aux passagers de première classe, d’une salle à manger et d’un fumoir. Les cabines de troisième classe étaient, quant à elles, placées sur le pont supérieur.
Les deux navires étaient entièrement équipés d’équipements de sécurité conformes à la convention SOLAS de 1948. Les deux navires étaient équipés pour la propulsion d’un moteur diesel Sulzer de type 10RSD76 de 9 000CV récemment mis au point par le chantier naval Mitsubishi de Kobe. La puissance était transmise à une hélice unique qui permettait au navire d’atteindre la vitesse de 20 nœuds (16 en service courant).
Peu de temps après son achèvement, le Brazil Maru quitte le port de Kobe avec 603 migrants brésiliens et 293 autres passagers pour effectuer son voyage inaugural.
Cependant, malgré les attentes et faute de mesures gouvernementales suffisantes, le nombre d’immigrants se révéla insuffisant et le projet de construction d’un troisième navire du même type fut temporairement reporté. Finalement, la rénovation majeure du Santos Maru et l’achèvement de la deuxième génération d’Aruzenchina Maru (10 863 tonnes) fera abandonner cette hypothèse de la construction d’un troisième «sister-ship».
Le nombre de navires d’immigrants de la flotte de l’Osaka Shosen se cantonnera donc à cinq navires.
Par la suite, et pour rentabiliser la ligne, on ajoutera une escale à Honolulu (Îles Hawaï) ainsi qu’une autre sur la côte ouest des États-Unis où la population d’origine japonaise est très importante.
En outre, la compagnie dopera le transport de produits industriels lors du voyage aller, complété par le transport de minéraux et de produits agricoles lors du voyage retour.
La période de forte croissance économique au Japon à partir du début des années 1960, fera drastiquement baisser le nombre d’immigrants japonais, désormais nécessaires au développement très fort de l’industrie nippone.
Pour faire face à cette nouvelle conjoncture, le ministère des Transports demandera à la compagnie de séparer la division des navires migrants de celle du fret et de créer une nouvelle société. Chose faite en 1963 avec la création de la Mitsui OSK Line
Les cinq navires à migrants, dont le Brazil Maru, furent donc transférés à la nouvelle compagnie et toujours affectés à la ligne sud-américaine.
Cependant, après les Jeux olympiques de Tokyo en 1964, le nombre d’immigrés diminua encore, atteignant moins de 1 000 personnes par an.
En conséquence, le Brazil Maru entra aux chantiers Mitsubishi Kobe en août 1965 pour y être rénové et réduire de moitié sa capacité en passagers. Par ailleurs, le nombre de voyages fut réduit à trois rotations annuelles.
Le mode de fonctionnement lui-même ressemblait plus à ce moment-là à celui d’un navire de croisière mais, malgré ce changement de cap, et les recettes n’augmentant toujours pas, il fut finalement utilisé uniquement pour le transport de fret devenant de fait un simple cargo. La concurrence aérienne était devenu trop forte.
Finalement, après un premier et unique voyage en tant que “navire d’amitié jeunesse Japon-Chine” pour une petite croisière entre le Japon et la ville chinoise de Shanghai , le Brazil Maru prendra sa retraite en septembre 1973.
Le Brazil Maru fut alors amarré dans la ville de Toba , dans la préfecture de Mie, le 1er juillet 1974 où il entama une seconde vie comme navire d’exposition flottant.
Renommé Toba Brazil Maru, on pouvait y trouver une salle d’exposition sur le thème du Brésil, des restaurants et des boutiques de souvenirs.
En janvier 1996, le navire fut fermé en raison de la faiblesse de la fréquentation et une «fête d’adieu» eut lieu le 20 janvier de la même année.
Par la suite le Brazil Maru sera remorqué à Shanghai pour être démantelé, mais le président Zhang Huao de la compagnie Zhanjiang Kaijo City Travel Entertainment basé à Zhanjiang dans la province du Guangdong , rachètera in extremis le navire pour un autre usage.
Amarré depuis dans le port de Zhanjiang, et renommé Zhanjiang, il offre désormais aux visiteurs chinois et étrangers des installations de divertissement et des restaurants, dans un cadre original; l’extérieur du navire et la timonerie ayant été laissés intacts.
Un paquebot au destin original et quasi inconnu en occident pour quiconque ne parle ni japonais ni chinois. Un paquebot méconnu, dans l’ombre de son prestigieux aîné, l’Hikawa Maru…
Olivier Alba
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A la place N°7:
Le plus vieux liner référencé est le paquebot SS United States lancé en 1951 et désarmé en 1969. Oublié contre un quai à Philadelphie (USA), il attend de peut-être un jour reprendre la mer…
La genèse d’un mythe américain.
Dès 1908, l’architecte naval William Francis Gibbs avait en tête l’idée d’un paquebot géant de plus de 300 mètres et capable de dépasser les 30 nœuds. En 1914, il en dessine les premiers plans, et en 1916, des expériences sont menées à l’aide d’un modèle réduit. L’idée ne séduit cependant pas encore, et le projet du jeune architecte ne voit pas le jour.
Gibbs gagne cependant en notoriété lorsque, à la fin de la Première Guerre mondiale, il redessine les plans du Leviathan, ex-paquebot allemand Vaterland cédé aux américains au titre des réparations de guerre.
La construction d’un nouveau paquebot aux États-Unis n’est cependant pas encore à l’ordre du jour, les navires du pays étant fuis par la clientèle à cause de la Prohibition. Il faut attendre 1940 pour que le pays se dote d’un nouveau paquebot d’une certaine ampleur : l’America.
La Seconde Guerre mondiale donne cependant aux autorités un nouveau point de vue sur les paquebots. Le Queen Mary et le Queen Elizabeth, tous deux fleurons de la marine britannique quant à la taille et la vitesse, impressionnent en effet fort favorablement le gouvernement américain dans leurs fonctions de transports de troupes.
Dès 1943, les États-Unis commencent donc à envisager de construire un paquebot de ce type et confient la direction des opérations à Gibbs, qui remet un premier projet en juillet 1945. La fin de la guerre, deux mois plus tard, laisse cependant à penser que le projet ne verra finalement pas le jour.
La guerre froide imminente remet cependant rapidement le projet au goût du jour, et le gouvernement décide finalement de la création du navire. Une commission spéciale est créée, et un impôt spécial est voté pour subventionner la construction du paquebot.
Outre sa vitesse, le navire doit pouvoir transporter plus de 10 000 soldats sur d’éventuels terrains d’opérations, et être facilement converti d’un usage civil à militaire.
La quille du United States est posée en février 1950 dans les chantiers Newport News Shipbuilding and Drydock Company. Contrairement à la plupart des navires de l’époque, le paquebot est directement construit dans un bassin rempli ultérieurement. Les machines installées sont capables de développer une puissance jamais atteinte sur un paquebot : elles étaient à l’origine prévues pour un porte-avions américain. De par ses fonctions militaires potentielles, le navire ne doit pas être copié par les puissances ennemies. La plupart des caractéristiques restent ainsi secrètes non seulement durant la construction, mais également en ce qui concerne la machinerie et la conception de la coque qui ne sont connues du public qu’après le désarmement du navire.
La construction du navire nécessite nombre d’ouvriers, et la coque se révèle être trop grande pour la cale sur laquelle elle est construite. Le 23 juin 1951, le paquebot est lancé en public. Cependant, la quille a été préalablement submergée afin que sa conception reste secrète.
Le navire est achevé l’année suivante. Sa construction a coûté 78 millions de dollars, dont une grande partie a été fournie par le gouvernement américain en échange de services militaires éventuels.
Conçu comme un navire multifonctions, le United States se doit d’être rapide. C’est pour cela que William Francis Gibbs le dote des machines les plus puissantes jamais installées sur un paquebot. Ces machines sont en effet des turbines de type Westinghouse qui étaient à l’origine destinées à un porte-avions dont la construction a été annulée par la fin de la Seconde Guerre mondiale. Avec sa silhouette nettement plus effilée que les autres paquebots et des machines développant une puissance de 240 000 ch, le United States atteint durant ses essais une vitesse record de près de 40 nœuds (72 kilomètres à l’heure).
Le navire peut transporter un peu moins de 2 000 passagers pour un équipage de 1 000 personnes, mais il est conçu pour transporter 15 000 hommes en cas de conflit ! Il arbore deux cheminées rouges à manchette bleue et blanche, les couleurs des United States Lines.
Si le United States se démarque par sa conception ingénieuse et ses performances, ses aménagements ne connaissent pas les mêmes louanges. Le navire est en effet meublé de façon plus fonctionnelle que décorative. Quelques revêtements de verre rappellent cependant la décoration du Normandie, mais les coursives sont généralement très dépouillées. De plus, pour accroître l’efficacité du navire, Gibbs a dû réduire très fortement la taille des espaces communs et salons.
Le navire souffre de l’absence de bois, remplacé par l’aluminium et le plastique. Ce choix vise en premier lieu à alléger le navire pour accroître sa vitesse. Cependant, il tire également ses origines dans la phobie de Gibbs à l’égard des incendies qui ont touché certains grands paquebots comme le Normandie ou le Paris. Le bois est, de fait, prohibé à bord. Il est ainsi dit que l’architecte n’a accepté à bord que le billot du boucher comme objet en bois, ainsi que, à contrecœur, le piano du salon en acajou ignifugé. Le navire est de fait particulièrement sûr, et le commandant prend un certain plaisir à démontrer en début de traversée la résistance du paquebot en déposant une cigarette allumée sur une couverture de cabine.
Le United States se montre fort satisfaisant lors de sa mise en service. Ses essais en mer sont en effet concluants et permettent au navire d’atteindre une vitesse de près de 40 nœuds, soit 75 kilomètres à l’heure au maximum, performance jamais atteinte ou dépassée depuis.
Le navire effectue sa traversée inaugurale avec passagers entre New York et Southampton en battant le record établi en 1938 par le Queen Mary. Il emporte le Ruban bleu lors de la traversée retour, cette récompense étant offerte à la traversée la plus courte de l’Océan Atlantique dans l’un des deux sens. Il s’agit du record toujours imbattu par un paquebot, avec une traversée de 3 jours, 10 heures et 40 minutes. Il devient le premier navire américain à s’emparer de cette récompense depuis le Baltic de la Collins Line, plus d’un siècle plus tôt.
Le paquebot sert un temps en roulement sur la ligne transatlantique avec l’America mis en service durant la Seconde Guerre mondiale. Le navire acquiert une clientèle fidélisée, en particulier celle du duc de Windsor et de son épouse. Il est aussi le paquebot des présidents américains ou des célébrités d’Hollywood.
Cependant, la concurrence des avions de ligne se fait de plus en plus pressante à la fin des années 1950. Progressivement, les navires sont également envoyés effectuer des croisières durant l’hiver. En 1964, les deux navires continuant à perdre de la clientèle, l’America est retiré du service, et vendu. Le United States est alors le dernier paquebot américain sur la ligne transatlantique. Le navire transporte également La Joconde à son bord, honneur qui n’est partagé qu’avec le France, également au nombre des derniers transatlantiques. Le navire est finalement retiré du service en 1969 après être passé en cale sèche pour un grand carénage. Après avoir accompli près de 800 traversées pour le compte de la United States Lines, le navire quitte définitivement sa ligne.
Un très…très long quai de l’oubli…
Le navire est alors mis au repos, et cédé à la responsabilité de l’administration fédérale en 1973. Celle-ci décide que, la conception du navire devant rester secrète, il ne peut être vendu à une puissance étrangère. Le paquebot reste donc à quai à Norfolk en Virginie. À la fin des années 1970, la Norwegian Cruise Line tente sans succès de l’acheter, et jette finalement son dévolu sur le France. Cependant, en 1978, le navire est racheté par la United States Cruises Inc., qui envisage de le reconvertir en navire de croisière. Cela ne se fait cependant pas et la société fait faillite en 1992 sans que le navire ait encore quitté son « quai de l’oubli ». En 1983, les intérieurs furent intégralement démontés et vendus aux enchères. Il n’est plus qu’une coque vide.
Le navire est racheté cette année-là par un armateur turc désireux de l’utiliser pour des croisières dans les Caraïbes. Le United States part donc pour la Méditerranée pour y subir un désamiantage. Devant les coûts exorbitants, cependant, l’armateur s’effraie, et revend le navire. Le navire est finalement saisi, faute de paiement, par les autorités américaines le 27 janvier 1997, et ne quitte plus le quai de Philadelphie où il avait été remorqué l’année précédente.
La Norwegian Cruise Line rachète le paquebot en 2003 pour en faire un navire de croisière, et déclare vouloir en faire une refonte, qui ne vient jamais cependant.
En 2009, il est annoncé que la compagnie cherche à revendre le paquebot. Les acheteurs potentiels sont en grande majorité des démolisseurs. L’association SS United States Conservancy cherche à sauver le paquebot en le rachetant, et bénéficie de soutiens.
Un entrepreneur de Philadelphie donne ainsi 300 000 $ à l’association dans ce but. Le groupe bénéficie également du soutien de l’ancien président Bill Clinton. Le 1er juillet 2010, un accord est trouvé, la NCL donnant à l’association jusqu’en février 2011 pour lui racheter le navire pour 3 millions de dollars. Le navire doit également satisfaire aux exigences de l’Agence de protection de l’environnement des États-Unis en étant débarrassé d’une partie de ses matières toxiques. Une fois le navire racheté, la SS United States Conservancy bénéficiera d’un soutien financier pendant 20 mois pour rentabiliser le navire.
La dernière chance?
En 2016, la compagnie de croisière de luxe américaine Crystal Cruises annonce vouloir remettre en service le navire. Reprise début 2015 par le groupe asiatique Genting Hong Kong, qui a également racheté le chantier Lloyd Werft de Bremerhaven, spécialisé dans la maintenance et la refonte de navires (en particulier de croisière), Crystal compte refondre complètement le vieux paquebot qui verrait sa robuste coque conservée. Mais les superstructures, très dégradées et ne correspondant pas aux standards des croisières modernes, seraient reconstruites, avec notamment trois nouveaux ponts comprenant des cabines avec balcon et une extension sur l’arrière. Les cheminées seraient également refaites mais garderaient leur design d’origine.
Las, en aout 2016, le repreneur cristal jette l’éponge a son tour invoquant des frais de remise en état trop importants (on s’en serait douté…), reste pour “Big U” , l’espoir d’être transformé en hôtel musée flottant à l’instar du Queen Mary.
En 2020 nouveau projet qui semble plus crédible: La société RXR souhaite investir dans le navire 500 millions de dollars pour le transformer en hôtel, restaurants, chambre AIRBNB ainsi qu’un musée sur l’histoire du paquebot. La société est à la recherche d’un port pouvant l’accueillir à quai. New-York, bien sûr mais aussi San Francisco ou une demi-douzaine d’autres villes américaine. Ensuite le navire serait remorqué jusqu’à un chantier naval où il serait transformé: “
Avouons tout de même que sur un pier à New York, ça aurait une sacrée gueule !
Olivier Alba
